Birdstrike inspection

[arruo]

Buongiorno a tutti!
Poco tempo fa su un vueling GOA-BCN sono partito con un discreto ritardo in quanto il comandante ha dovuto aspettare l'arrivo di un ingegnere per un ispezione dopo che, in fase di atterraggio dal volo precedente, l'aereo ha subito un impatto con un uccello.
Qualcuno di voi sa dirmi qual è l'ispezione che viene effettuata e la procedura utilizzata sia nel caso di impatto ad un fan sia nel caso di impatto sulla struttura del velivolo? Da chi è stipendiato suddetto ingegnere? C'è qualcuno nel forum che si occupa di qualcosa di simile? Buona giornata a tutti!

Fabio

[spiridione]

Buongiorno a tutti!
Poco tempo fa su un vueling GOA-BCN sono partito con un discreto ritardo in quanto il comandante ha dovuto aspettare l'arrivo di un ingegnere per un ispezione dopo che, in fase di atterraggio dal volo precedente, l'aereo ha subito un impatto con un uccello.
1) Qualcuno di voi sa dirmi qual è l'ispezione che viene effettuata e la procedura utilizzata sia nel caso di impatto ad un fan sia nel caso di impatto sulla struttura del velivolo?
2) Da chi è stipendiato suddetto ingegnere?
3) C'è qualcuno nel forum che si occupa di qualcosa di simile? Buona giornata a tutti!

Fabio

Risposte:
1) Non saprei. Aspettiamo Sardinian Aviator
2) Sicuramente non da me...
3) Vedi risposta n°1

[PizzOne]

Non ho precise conoscenze su queste ispezioni , ma da un po' di tempo sto affrontando il tema bird strike dal punto di vista progettuale, e ho avuto modo di informarmi su alcuni aspetti basilari.
Fino ad oggi le ispezioni sono principlamente ispezioni visive.
Come prima cosa si accerta quale parte del motore/ struttura e' stata colpita; sembra facile ma a volte gli uccelli riescono a penetrare senza quasi lasciare tracce.
Trovata la zona di impatto si valutano i danni, e si ripulisce la parte colpita.
- nel caso dei motori viene eseguita un ispezione visiva con boroscopio su pale di fan e compressori. Si inizia dal fan e in funzione del danno si prosegue sempre piu' internamente. In base alla velocita' e alla forza d'impatto possono venirsi a creare cricche che indeboliscono la struttura della pala.
Non sono sicuro, ma in alcuni casi pur accertati dei danni si puo' decidere di continuare a volare in maniera meno efficiente; o almeno mi e' stato raccontato di un caso in cui e' stata danneggiata/tagliata una pala del fan (questione di mm), e invece di sostituire l'intera pala, e' stato solo eseguito un bilanciamento dinamico.

- Per quanto riguarda la struttura solitamente e' piu' facile individuare il danno; a volte sono solo "ammaccature" (si continua a volare), altre volte il danno si estende fino alle strutture primarie (non e' piu ispezione ma diventa manutenzione).
In futuro, l'introduzione di materiali compositi (con funzioni sempre piu' importanti) anche in zone direttamente esposte all'impatto comporteranno ispezioni piu' difficili, visto che possono crearsi danni non visibii; saranno necessarie ispezioni ad ultrasuoni.

L'ingegnere/tecnico solitamente lavora per aziende del settore (i.e. Lufthansa Technik, airberlin technik ...)

Comunque, sempre secondo informazioni lette in rete, le statistiche dicono che solo un caso su cinque viene riportato e quindi ispezionato.(quindi buone prospettive per chi lavora nel settore )

[arruo]

Non ho precise conoscenze su queste ispezioni , ma da un po' di tempo sto affrontando il tema bird strike dal punto di vista progettuale, e ho avuto modo di informarmi su alcuni aspetti basilari.
Fino ad oggi le ispezioni sono principlamente ispezioni visive.
Come prima cosa si accerta quale parte del motore/ struttura e' stata colpita; sembra facile ma a volte gli uccelli riescono a penetrare senza quasi lasciare tracce.
Trovata la zona di impatto si valutano i danni, e si ripulisce la parte colpita.
- nel caso dei motori viene eseguita un ispezione visiva con boroscopio su pale di fan e compressori. Si inizia dal fan e in funzione del danno si prosegue sempre piu' internamente. In base alla velocita' e alla forza d'impatto possono venirsi a creare cricche che indeboliscono la struttura della pala.
Non sono sicuro, ma in alcuni casi pur accertati dei danni si puo' decidere di continuare a volare in maniera meno efficiente; o almeno mi e' stato raccontato di un caso in cui e' stata danneggiata/tagliata una pala del fan (questione di mm), e invece di sostituire l'intera pala, e' stato solo eseguito un bilanciamento dinamico.

- Per quanto riguarda la struttura solitamente e' piu' facile individuare il danno; a volte sono solo "ammaccature" (si continua a volare), altre volte il danno si estende fino alle strutture primarie (non e' piu ispezione ma diventa manutenzione).
In futuro, l'introduzione di materiali compositi (con funzioni sempre piu' importanti) anche in zone direttamente esposte all'impatto comporteranno ispezioni piu' difficili, visto che possono crearsi danni non visibii; saranno necessarie ispezioni ad ultrasuoni.

L'ingegnere/tecnico solitamente lavora per aziende del settore (i.e. Lufthansa Technik, airberlin technik ...)

Comunque, sempre secondo informazioni lette in rete, le statistiche dicono che solo un caso su cinque viene riportato e quindi ispezionato.(quindi buone prospettive per chi lavora nel settore )

Ciao! grazie per la risposta. Io effettivamente credevo che fosse qualcuno stipendiato dall'EASA ad effettuare l'ispezione! ritengo che sia sempre difficile effettuare un'ispezione in loco, in quanto gli strumenti di controllo (ultrasuoni, X-Ray e liquidi penetranti), prevedono un accurata preparazione della superficie che sicuramente farebbe annullare il volo per quanto riguarda la fase di progettazione so che i test prevedono il lancio di polli ghiacciati durante il funzionamento del motore. è vero o è un'idiozia? per quanto riguarda la parte teorica (strutturale) come avviene affrontato il problema? un'altra domanda, scusa se te lo chiedo, ma di cosa ti occupi in particolare? come potrai vedere dalla mia presentazione nel forum sto cercando persone che abbiano compiuto il mio percorso di studi e che lavorano in questo campo per raimolare consigli ed esperienze! (sto cercando lavoro adesso). Ciao e buona giornata!

Fabio

[PizzOne]

I test di impatto con volatili, sia per motori che per qualsiasi parte strutturale possono essere fatti in vari modi:
-polli (prima morti congelati) scongelati;
-proiettili di gelatina opportunamente tarati (materiale, geometria e massa);
-analisi agli elementi finiti.
Le masse/dimensioni e il numero di uccelli dipendono dalla struttura interessata (motore/ala/impennaggio).
Che io sappia, oramai i proiettili in gelatina hanno quasi totalmente sostituito i polli, piu' che altro perche' offrono una migliore ripetivitita' del test.
Non so come funziona esattamente per i motori,sara' sicuramente piu complesso, dato che oltre a verificare l'integrita' strutturale delle pale bisogna anche garantirne il funzionamento dopo l'impatto;
Per le parti strutturali l'analisi agli elementi finiti ha preso il sopravvento.
In pratica(per risparmiare ),i test sperimentali si fanno su strutture semplificate; parallelamente si convalida un modello numerico con la stessa struttura semplificata, e tutti i test successivi si fanno col modello numerico.

[sardinian aviator]

Vedo che Spiridione mi ha chiamato in causa
Mi pare che le risposte che sono state date in materia di ispezioni post bird strike siano soddisfacenti. Vorrei solo aggiungere che per la certificazione esistono due normative, quella europea (JAR e d'ora in avanti EASA) e quella americana (FAR). I requisiti sono abbastanza diversi e finora non si è riusciti a renderli comuni.
La leggenda del pollo surgelato è appunto una leggenda, anzi una barzelletta: ovviamente il pollo deve essere scongelato per riprodurre la consistenza e la massa (scusate i termini rozzi) del volatile tipo. Un pollo congelato sarebbe un proiettile da cannone.
Come è stato correttamente detto, un impatto su una paletta può rivelarsi fatale (per il motore) anche dopo ore di funzionamento a parametri normali; un frammento di fan che si stacca è in grado di distruggere l'intero motore per una sorta di reazione a catena.
Il tecnico che ispeziona l'aereo dopo un sospetto impatto appartiene alla compagnia aerea, non presente in tutti gli scali, ragione per cui spesso il volo viene cancellato in attesa del suo arrivo. Le procedure di verifica dopo un sospetto bird strike sono dettate dai vettori e naturalmente per alcuni sono stringenti (almeno in Europa), per altri meno.
E qui mi fermo perché le ispezioni tecniche non sono il mio campo; in genere mi occupo di prevenzione negli aeroporti, di addestramento e delle inevitabili conseguenze legali.

[arruo]

grazie a tutti per le belle risposte. si, in effetti intendevo pollo congelato per far capire che la povera bestia non fosse viva durante il test mi piacerebbe intraprendere una carriera in questo campo. tu sardinian aviator, se posso permettermi, di cosa ti occupi di preciso? cosa suggeriresti ad un neolaureato che vuol fare il tuo lavoro oppure che vuole essere assunto da una compagnia aerea per questo tipo di mansioni?

Fabio

[spiridione]

Vedo che Spiridione mi ha chiamato in causa

....dovere!!!!

[sardinian aviator]

grazie a tutti per le belle risposte. si, in effetti intendevo pollo congelato per far capire che la povera bestia non fosse viva durante il test mi piacerebbe intraprendere una carriera in questo campo. tu sardinian aviator, se posso permettermi, di cosa ti occupi di preciso? cosa suggeriresti ad un neolaureato che vuol fare il tuo lavoro oppure che vuole essere assunto da una compagnia aerea per questo tipo di mansioni?

Fabio

Suggerirei di cercarsene un altro
Scherzi a parte, io sono un pensionato baby e posso permettermi di occuparmi di questi temi come hobby, riprendendo il lavoro che facevo prima (gratis) per l'ente dal quale dipendevo. Ma se dovessi vivere di questo non ci camperei. Le compagnie aeree non hanno nemmeno una policy per i bird strike, figurati se assumono qualcuno.... al massimo delegano qualche compito ai propri ingegneri aeronautici.
Comunque ti mando un MP con maggiori informazioni.

[JT8D]

Dato che prima era stata citata Lufthansa Technick come esempio, ti linko la loro pagina dove parlano di Bird Strike:

http://www.lufthansa-technik.com/bird-strike

Come vedi l'ispezione boroscopica è fondamentale per l'accertamento degli eventuali danni interni che il motore può aver subito. Sull'AMM della macchina è riportata la procedura di ispezione da seguire in caso di bird strike, che prevede un accertamento visuale dei danni "esterni" (come allo spinner, fan blade, fan inlet case, ecc), e poi l'ispezione boroscopica che permette di vedere dentro al motore ed accertarsi delle condizioni del compressore, camere di combustione, ecc.. E' vero, come ti è già stato detto, che in caso di danneggiamento limitato di pale del fan, si può volare, e sull'AMM vi sono ben specificate le tolleranze e i limiti massimi del danneggiamento ammessi, in base anche alla zona dove è situato il danno. E' importante sottolineare ulteriormente, come già fatto sopra, che il motore va comunque ispezionato attentamente anche se il funzionamento ed i parametri sembrano normali al momento, dato che, ad esempio, il distacco di una paletta del compressore può mettere fuori uso in maniera catastrofica in brevissimo tempo il motore.

Paolo

[Achille]

per quanto riguarda la fase di progettazione so che i test prevedono il lancio di polli ghiacciati durante il funzionamento del motore. è vero o è un'idiozia?
Fabio

Purtroppo è vero in alcuni casi molto rari, ma solo perchè qualcuno si dimentica di scongelare il pollo. E poi......


Con un pollo congelato testi più la corazza di un carroarmato che le pale di un turbofan

[MatteF88]

Il lancio del pollo é previsto anche ai "concerti" di Richard Benson