Piaggio P166 DL3 APH

Area dedicata alla discussione di argomenti tecnici legati alla manutenzione degli aeroplani e operazioni tecniche. Quesiti e domande a cui risponderanno i Tecnici e il Personale di terra

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Piaggio P166 DL3 APH

Messaggio da bande » 17 marzo 2015, 15:03

Buongiorno a tutti, questo topic nasce dalla volontà mia e degli altri corsisti della mia Part-147 di condividere con altri appassionati i dettagli dell'addestramento tecnico che stiamo seguendo. Premetto che l'idea è nata su un altro forum, quindi a parte qualche modifica nel testo farò copia/incolla, ma mi sembrava bello condividere questa cosa anche qui  ;)

Inizierò con una presentazione del velivolo per continuare con il resoconto dei lavori più interessanti divisi per capitolo ATA, con una breve descrizione dell'impianto in questione, dove possibile postando anche qualche estratto di AMM e IPC. Il topic sarà costantemente in divenire, per adesso accontentatevi di questa breve presentazione, le parti interessanti richiedono un po' di tempo per essere preparate!

Il nostro velivolo è MM 25153, un Piaggio P166 DL3 APH per aerofotogrammetria della AMI, 71° gruppo del 14° stormo. Il tipo è stato radiato dal servizio nel 2010 e il nostro esemplare, dopo un periodo passato sul piazzale dell'aeroporto di Biella, ha finito la sua carriera come trainer per noi studenti LMA presso una Part-147. Meglio che marcire in qualche piazzale per poi essere scrappato!

Vista d'insieme:
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OVH panel:
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Sbirciatina al cockpit:
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Lycoming LTP101 (più precisamente un LTP101-600A-1A oppure LTP101-700A-1A ma non saprei di preciso quale perchè il manuale del motore fornitoci riporta entrambi):
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Motore 2 con elica disinstallata:

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Altra vista del motore 1, si nota lo scarico con il cap installato e più in basso lo scarico dell'aria raffreddamento radiatore olio:

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Re: Piaggio P166 DL3 APH

Messaggio da bande » 17 marzo 2015, 15:04

Cap. 28 - Impianto combustibile

L'impianto combustibile è diviso nei sottosistemi sinistro, destro ed ausiliario, e consiste in 6 serbatoi più tubazioni, pompe, valvole e sensori.

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Sono presenti un serbatoio principale, un ausiliario, due alari e due di estremità. Sono tutti di tipo integrale ad eccezione degli alari che sono di tipo bladder (sacche flessibili di materiale sintetico). Il serbatoio principale è diviso al suo interno da una paratia stagna che separa i sottosistemi sinistro e destro, che rimangono indipendenti e collegati tra di loro tramite una crossfeed valve, mentre l'ausiliario alimenta contemporaneamente entrambi i sottosistemi.

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(questi sono i miei appunti, spero si legga!)

Il sistema di distrubuzione permette di travasare continuamente il carburante dagli altri serbatoi nel principale, che rimane così sempre pieno ed è l'ultimo a svuotarsi.
Sono presenti due booster pump in ogni metà del serbatoio princpiale: una main ed una stand by.
Il flusso in uscita dalle pompe (linea gialla in basso) porta direttamente alla valvola di shut-off del motore, indicata in figura (linea rossa). L'eccedenza che non viene richiesta dal motore continua a seguire la linea gialla e viene portata prima nel serbatoio di estremità, dove costituisce il flusso di attivazione di una jet pump che aspira il carburante e lo manda fuori lungo la linea azzurra.

Jet pump del serbatoio di estremità:
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La linea azzurra porta il carburante nel serbatoio alare, che trovandosi più in alto del principale, lo alimenta per gravità.
Il travaso dal serbatoio ausiliario al principale avviene aprendo la transfer valve indicata in figura, che intercettando il carburante in uscita dalle pompe per portarlo nell'ausiliario ed attivare una jet pump, travasa il carburante nel principale, attraverso una valvola di non ritorno.

Parte inferiore del serbatoio principale dove sono alloggiate le quattro booster pump (solo una installata nella foto):
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Pompa disinstallata:
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Il pescaggio avviene attraverso la griglia posta nella parte inferiore, mentre il flusso di output esce in verticale verso l'alto. La tubazione più piccola che nella prima foto va nel raccordo a T è una sense line che porta ad un sensore di pressione (non ricordo se un semplice switch che attiva un'indicazione LOW PRESS in cabina oppure un trasduttore che indica la pressione in uscita), mentre l'altro tubo porta nel serbatoio ausiliario e non ho idea di cosa sia  :lol:

Dalla tubazione della crossfeed si dirama anche la linea di alimentazione del riscaldatore, ma di quello parleremo nel cap. 21 ;)

Il rifornimento avviene solo per gravità, attraverso un bocchettone per ogni serbatoio (tranne il principale che ne è privo). Per evitare uno sbilanciamento eccessivo, non è possibile riempire completamente un serbatoio di estremità mentre l'altro è vuoto.

Bocchettone del serbatoio alare:
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Bocchettone dell'ausiliario sulla sinistra, il portello aperto è quello di accesso per la sonda livello carburante di cui vi avevo chiesto nell'altro topic:
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Per adesso è tutto, più avanti entrerò ancora un po' più nel dettaglio dell'impianto con qualche altra foto, spero che questo basti a soddisfare la curiosità di chi fosse interessato.
Alla prossima!  :ciao:

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Re: Piaggio P166 DL3 APH

Messaggio da bande » 17 marzo 2015, 15:05

Andiamo avanti!

Cap. 26 - Sistema anti incendio

Questo capitolo del manuale comprende anche i due estintori portatili in cabina, ma più che dire che sono ad Halon 1211 e che occorre verificarne periodicamente presenza, carica e data di scadenza non c'è molto di interessante, quindi concentriamoci sull'impianto estinguente motori!

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L'impianto è indipendente per ogni motore: questo significa che se azionare una bombola non fosse sufficiente, non è possibile usare l'altra per tentare di spegnere l'incendio in un motore. Ogni bombola è azionata da una cartuccia esplosiva innescata manualmente da un interruttore in cabina, contrassegnato L FIRE EXT / R FIRE EXT, posizionato in basso sotto le leve OIL SHUT-OFF. E' presente anche una spia L ENG FIRE / R ENG FIRE nel warning panel. Forse anche un avviso acustico, ma non saprei perchè non abbiamo mai alimentato elettricamente l'aeroplano.

Vediamo ora come si effettua il controllo periodico della bombola:
Per rimuovere la bombola, assicuriamoci prima che l'interruttore BATTERY in cabina sia OFF, e scolleghiamo la batteria (nel nostro caso non è proprio installata).

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Saliamo poi sull'ala e rimuoviamo il cofano anteriore del motore per guadagnare l'accesso alla bombola.

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Notare il portello circolare per il controllo della carica

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Cofano rimosso, si può vedere il radiatore dell'olio posizionato davanti alla bombola

Ora scolleghiamo i connettori elettrici dal detonatore...

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...E rimuoviamo la bombola scollegandola dal raccordo della tubazione che attraversa il parafiamma e porta l'estinguente nella parte calda:

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Bombola disinstallata dopo parecchie bestemmie!

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Il manuale prescrive di rimuovere la cartuccia esplosiva prima della pesata:

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Ora possiamo effettuare la pesata. Leggiamo 1,81 kg, pari a circa 4lb: within limits.

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Reinstalliamo la bombola procedendo in senso inverso ed è fatta! Volevo farvi vedere anche i comandi in cabina e la valvola dell'oil shutoff con il cavo che arriva alla relativa leva in cabina, ma purtroppo non ho foto! Me lo segno e la prossima settimana le scatto per aggiornare il post. E' tutto! :ciao:

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Re: Piaggio P166 DL3 APH

Messaggio da bulldog89 » 17 marzo 2015, 16:06

Mi piace quest'idea!!! :wav:

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Re: Piaggio P166 DL3 APH

Messaggio da cabronte » 17 marzo 2015, 23:20

Molto interessante, bravi! :D
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Re: Piaggio P166 DL3 APH

Messaggio da JT8D » 21 marzo 2015, 13:24

Thread molto interessante :D !!

Mi sembra di ricordare che esiste anche una versione equipaggiata con i PT6A. Possibile o ricordo male io?

Grazie per questa discussione, le foto e il materiale pubblicato :D !!

Paolo
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Re: Piaggio P166 DL3 APH

Messaggio da bande » 1 aprile 2015, 18:31

Cap. 21 - Condizionamento e pressurizzazione

Il nostro velivolo non è pressurizzato e non ha un impianto di condizionamento simile a quello di macchine più recenti o più grandi (niente packs o air cycle machine) che spillano aria dai motori, per non strozzarli troppo, visto che pare siano tutt'altro che esuberanti in rapporto al peso dell'aeroplano!
E' presente invece un sistema di riscaldamento aria composto da un bruciatore alimentato dall sottosistema carburante del motore 1, ed uno di ricircolo dell'aria in cabina che sfrutta semplicemente la ram air durante il volo.
Vediamo per primo il sistema di riscaldamento:

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L'aria esterna viene prelevata da una presa d'aria situata sul lato sinistro al di sotto del portello bagagliaio, e inviata al bruciatore che riceve il combustibile dall'impianto del velivolo. Quando il velivolo è a terra e il sistema è attivo, il sensore WOW fa scattare una ventola che forza l'aria ad entrare nel bruciatore.

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Da qui l'aria riscaldata viene mandata attraverso un condotto fino alla valvola di distrubizione, situata sotto al pavimento della parte posteriore cabina passeggeri.
Questa valvola viene comandata manualmente da un cavo meccanico dal cockpit e ha tre posizioni: OFF (maniglia DISTRIBUTION tutta dentro), cockpit+cabina pax (primo scatto) e solo cockpit (secondo scatto).

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Rimuovendo i pannelli del pavimento e disinstallando il coperchio della valvola si può vederla nel dettaglio:

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Rimuovendo l'apposito pannello nella parte inferiore del velivolo si vede come questa valvola comandi anche l'interruttore principale che innesca il sistema.

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Il settore viene mosso direttamente dal cavo che è agganciato alla parte inferiore, che comanda così il passaggio dell'aria dal tubo in alto ad uno, entrambi, o nessuno dei due tubi in basso.
Quando il selettore in cabina è su OFF, il settore copre la tubazione di mandata, l'interruttore principale è aperto e non c'è flusso di aria dalle bocchette.
Quando viene tirato il primo scatto, l'interruttore principale viene chiuso attivando il bruciatore, il settore si posiziona a metà e permette all'aria di scorrere in entrambe le tubazioni di uscita (cabina pax e cockpit).
All'ultimo scatto, l'interruttore rimane chiuso, il settore chiude la luce della tubazione cabina pax e forza tutta l'aria alle bocchette del cockpit.

Rimuovendo il vicino pannello si accede invece ai componenti del bruciatore e della relativa alimentazione:

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In alto a sinistra, valvola di intercettazione e filtro; in alto a destra, pompa elettrica e in basso il riduttore di pressione che alimenta il bruciatore posto dall'altra parte della paratia.
La valvola di intercettazione è di tipo a solenoide, la pompa è alimentata a 28V DC e dà una portata massima di 3 gal/h ad una pressione di 100 psi. Il riduttore di pressione assicura una pressione in uscita al bruciatore pari a 75 psi indipendemente dalla pressione in entrata: la mandata di carburante entra dalla tubazione in alto, l'eccesso di pressione esce in basso e bypassa il sistema tornando alla pompa, mentre la tubazione sul lato sinistro del riduttore è quella a 75 psi costanti.

Assieme valvola+filtro disinstallato:
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Pompa elettrica disinstallata:
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Re: Piaggio P166 DL3 APH

Messaggio da sardinian aviator » 8 aprile 2015, 10:58

Ma questo P166DL3 non faceva parte della flotta della Scuola di Volo Alitalia di Alghero?
È meglio rimanere in silenzio ed essere considerati imbecilli piuttosto che aprire bocca e togliere ogni dubbio

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Re: Piaggio P166 DL3 APH

Messaggio da bande » 11 aprile 2015, 18:59

Non ne ho idea! Mi pare che prima di essere radiato dal servizio nel 2010 fosse basato a Pratica di Mare, ma di più sulla sua storia non so.

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Re: Piaggio P166 DL3 APH

Messaggio da md82 » 17 aprile 2015, 10:49

ciao! pure io sto frequentando questo corso :D sono al secondo anno! tu sei del terzo? :D
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Re: Piaggio P166 DL3 APH

Messaggio da sigmet » 17 aprile 2015, 22:24

bande ha scritto:Non ne ho idea! Mi pare che prima di essere radiato dal servizio nel 2010 fosse basato a Pratica di Mare, ma di più sulla sua storia non so.
Potrebbe essere lo stesso che abbiamo utilizzato a LIRE per il corso di investigazione..

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Ex I-PIAE o I-PIAC ?
Ci sedemmo dalla parte del torto visto che tutti gli altri posti erano occupati.

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Re: Piaggio P166 DL3 APH

Messaggio da md82 » 18 aprile 2015, 9:49

sardinian aviator ha scritto:Ma questo P166DL3 non faceva parte della flotta della Scuola di Volo Alitalia di Alghero?
no quelli di alitalia li ha presi la Guardia di Finanza
fonte wikipedia
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Re: Piaggio P166 DL3 APH

Messaggio da bande » 19 aprile 2015, 20:52

@sigmet: a me sembra proprio lui! Non hai una foto in cui si vede la coda dal lato sinistro in modo da leggere la registrazione?

@md82: sì sono uno del terzo anno... L'anno prossimo ci metterete mano anche voi se non lo disfiamo prima :lol:

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Re: Piaggio P166 DL3 APH

Messaggio da md82 » 22 aprile 2015, 21:25

bande ha scritto:@sigmet: a me sembra proprio lui! Non hai una foto in cui si vede la coda dal lato sinistro in modo da leggere la registrazione?

@md82: sì sono uno del terzo anno... L'anno prossimo ci metterete mano anche voi se non lo disfiamo prima :lol:
ahaha speriamo di no :D ora siamo a fare eliche :)
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Re: Piaggio P166 DL3 APH

Messaggio da sigmet » 23 aprile 2015, 0:40

bande ha scritto:@sigmet: a me sembra proprio lui! Non hai una foto in cui si vede la coda dal lato sinistro in modo da leggere la registrazione?
Purtroppo sono le uniche che ho ritrovato.
Comunque sono un' estimatore del Piaggione e l' ho volato per diverse ore. Il DL3 era piacevole da pilotare e ti permetteva anche cose divertenti... non aveva problemi a fare un looping e aveva sempre una buona manovrabilita'. Unico neo i motori (che erano motori di elicottero) che ogni tanto schiattavano... :roll:
Ci sedemmo dalla parte del torto visto che tutti gli altri posti erano occupati.

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Re: Piaggio P166 DL3 APH

Messaggio da bande » 30 aprile 2015, 17:38

Premessa: mi è scaduto il periodo di free trial con imageshack.us, quindi da adesso le immagini sul post si vedranno in formato ridotto, cliccandoci sopra vengono visualizzate nella grandezza normale.

Cap. 27.10.00 - Comandi di volo (alettoni)

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I comandi di volo primari e le relative alette di trim su questo velivolo sono tutti a cavi, di tipo meccanico non servoassistito. Gli alettoni consentono il controllo attorno all'asse longitudinale e sono azionati dai due volantini in cabina; sull'alettone destro è presente una aletta di trim che può essere anch'essa comandata manualmente via cavi dalla cabina, oppure con l'autopilota.
I due volantini sono interconnessi e, azionando il comando di rollio, spostano una catena che è contenuta in entrambe le barre di comando e che è collegata alla due estremità a dei cavi di acciaio che corrono sotto i lati esterni del pavimento lungo la fusoliera per raggiungere la parete posteriore della cabina e collegarsi a due settori:

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Qui è presente un primo tenditore per regolare la tensione del cavo di fusoliera tra la catena dei volantini e il settore. I cavi principale del sistema alettoni sono di tipo 7x19 (7 trefoli da 19 fili ciascuno) da 5/32" di diametro.

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Da questi due settori rotanti partono due aste che vanno alla squadra centrale che permette l'interconnessione degli alettoni sinistro e destro. Su questo elemento sono presenti i due stop meccanici per regolare la deflessione degli alettoni (le due viti ai lati in basso). Nella foto è anche installato il pin di sicurezza per bloccare il cinematismo durante le operazioni di manutenzione.

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Dal settore partono quindi due cavi che percorrono l'ala e si collegano ad un altro settore posto nel bordo di attacco dell'ala all'altezza dell'alettone, che a sua volta spinge e tira un'asta che muove la superficie in alto o in basso. Su questi due cavi sono presenti altri due tenditori per la regolazione della tensione, qui mostrati privi di frenatura prima della regolazione:

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(Vi risparmio la frenatura che abbiamo fatto perchè ci siamo accorti che era clamorosamente sbagliata e magari a qualcuno viene un colpo a vederla!)

Perdonate la foto poco chiara ma la posizione era piuttosto scomoda:
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Vediamo ora come si procede per effettuare una rimozione/installazione dell'alettone e la relativa regolazione.

La rimozione in sè è piuttosto banale: per prima cosa si scollegano i cavi dell'autopilota e si blocca la catena di comando del rollio con il safety pin posizionato sulla squadra vista prima, in modo da fermare l'alettone in posizione neutra.

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In questa posizione però, il bullone di collegamento tra alettone ed asta di comando non è accessibile. Il manuale prevede quindi di scollegare l'asta non dall'alettone, ma dalla estremità opposta sulla squadra collegata ai cavi. I bulloni delle due cerniere e l'asta di comando dell'aletta di trim sono invece accessibili dal basso e, terminata l'operazione, si può sfilare l'alettone con l'asta di comando ancora collegata.

Ora si può passare al bilanciamento statico dell'alettone, per verificare che il momento attorno alla cerniera che tende a fare abbassare l'alettone ricada nei limiti previsti dal costruttore. Purtroppo non ho foto di questa operazione, ma solo qualche disegno preso dall'AMM al cap. 57 (ali).

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Si posiziona l'alettone incernierato ad un supporto in modo che sia libero di ruotare; poi si trova la mezzeria e si appende un peso al bordo di uscita come mostrato in figura in modo che la corda del profilo venga mantenuta ferma e orizzontale. Misurando il braccio di questa forza dalla cerniera si ottiene il momento che, per l'alettone destro, deve essere compreso tra 19 e 23 Kgcm. Se il valore fosse fuori dai limiti, occorre aggiungere o rimuovere pesi dalla massa di bilanciamento finchè non si rientra in tolleranza.

Una volta reinstallato, si passa alla regolazione della tensione cavi di comando e dell'escursione del comando. Per la lettura della tensione dei due cavi alari guadagnamo l'accesso rimuovendo il pannello posto sul ventre dell'ala alla radice. I due cavi che ci interessano sono quelli di maggiore diametro in primo piano e seminascosto in alto a destra (il cavo più sottile è quello dell'aletta di trim):

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Prima di controllare la tensione verifichiamo che il diametro del cavo sia 5/32" usando il gauge in dotazione allo strumento:

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Ora installiamo il riser corretto per quel diametro (2c) ed eseguiamo la lettura.

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Leggiamo 26 divisioni sullo strumento, che però NON SIGNIFICA 26 libbre! Per trovare il valore di tensione dobbiamo consultare la tabella dello strumento, scegliendo la colonna relativa ai cavi da 5/32" e incrociando i dati:

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La tensione è quindi poco superiore a 40 lb. Bisogna aumentarla, perchè consultando la tabella sul manuale, il valore corretto è compreso tra 49 e 55 lb:

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Per regolare la tensione è necessario agire poco alla volta in uguali quantità su entrambi i tenditori: questo perchè il collegamento a cavo tra i due settori lungo l'ala non è un loop chiuso, ma sono due cavi paralleli e separati tra loro. Tirando solo uno dei due quindi, si perderebbe il neutro. Una volta concluso, si filofrenano i tenditori e si richiudono i pannelli.

Manca solo la regolazione dell'escursione del comando: prima di tutto, con i comandi bloccati, si controlla la posizione di neutro, e se necessario si modifica allungando o accorciando l'asta di comando tra l'alettone e la sua squadra.
Per farlo si misura la distanza tra l'asse del bullone dell'asta e la parete del longherone da cui esce: se è compresa tra 195 e 205 mm si può procedere:

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Visto che siamo sprovvisti delle dime per i controllo dell'escursione, useremo un pendolino. Per prima cosa lo posizioniamo sull'estremità estrerna della superficie mobile e lo azzeriamo:

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Adesso sblocchiamo i comandi e ruotiamo il volantino tutto a sinistra: l'alettone si abbassa dal neutro di 19°.

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E' nei limiti, quindi ruotiamo il volantino tutto a destra e verifichiamo la deflessione: 24°

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Anche qui siamo all'interno della tolleranza, non resta quindi che reinstallare tutti i pannelli e il gioco è fatto! :ciao:

(P.s. qualcuno riconosce che motore è questo intruso in hangar? Vabbè è facile dai :lol: )
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Re: Piaggio P166 DL3 APH

Messaggio da bande » 9 luglio 2015, 18:16

Cap. 29 - Impianto idraulico

Il velivolo è dotato di un solo impianto idraulico che ha come utilizzatori il carrello di atterraggio, flap, sterzo del ruotino anteriore e freni. In condizioni normali la pressurizzazione è fornita da una elettropompa a pistoncini a cilindrata fissa, alimentata dall'impianto 28V DC, mentre in condizioni di emergenza da una pompa a mano azionata dal comandante.
Il fluido idraulico è minarale specifica MIL-H-5606. Nonostante il colore rosso non è il malefico Skydrol :P

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Il sistema si trova nel lato anteriore destro del bagagliaio, in cui si trovano l'elettropompa, il serbatoio, l'accumulatore principale e quello dedicato ai freni, il pressostato, 3 filtri di linea e le valvole di non ritorno, di azzeramento e di sicurezza.

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caricare immagini
(si vede un po' da cani, lo so)

La pressione normale di esercizio va da 1420 a 1820 psi. Per mantenere l'impianto in questo campo di variazione, l'elettropompa viene azionata ciclicamente tramite un relè comandato da un pressostato che apre il contatto quando la pressione raggiunge il livello massimo, mentre lo chiude quando la pressione scende al di sotto del minimo. E' presente inoltre un limitatore di corrente che taglia l'eccitazione al relè fermando la pompa per prevenire danni (non trovo sul manuale quanto sia il valore).

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Il serbatoio ha una capacità di 3,8 litri e non è pressurizzato. Viene rifornito di olio per gravità ed è dotato di una astina per il controllo del livello.

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Il ritorno è dotato di un filtro, il condotto di aspirazione situata più in basso è quello della pompa a mano, mentre l'altro è quello della elettropompa. Il rifornimento va eseguito con la pressione azzerata, freni non pressurizzati, carrello e flap estesi.

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Il pressostato è tarato con una molla per scattare a 1420-1490 psi e per disinserire la pompa quando la pressione raggiunge 1760-1820 psi:

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upload immagini

L'impianto comprende inoltre anche due accumulatori: uno asservito esclusivamente ai freni, mentre l'altro collegato a tutto il resto dell'impianto.

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Gli accumulatori sono dei cilindri divisi al loro interno in due camere separate da un pistone scorrevole; la camera inferiore è caricata con azoto in pressione (1000-1030 psi il principale e 640-670 psi quello dei freni), mentre la camera superiore contiene olio. Il ritorno è protetto da una valvola di non ritorno che permette all'accumulatore di essere caricato e di scaricare solo nella direzione corretta.
La loro funzione è quella di fornire una riserva di pressione da utilizzare in emergenza in caso di avaria dell'impianto: dallo schema si nota che l'accumulatore freni viene caricato direttamente dalla pompa e non si scarica premendo la levetta di azzeramento pressione, ma solo azionando i freni, mentre l'accumulatore principale si scarica.
Un'altra funzione molto importante è quella di smorzare le oscillazioni di pressione nell'impianto, e di prevenire i colpi di ariete. Per gli elettronici può essere visto come un parente del condensatore (però prendetela con le pinze questa cosa).

L'impianto è dotato inoltre di una valvola di sicurezza che interviene automaticamente scaricando la pressione nel serbatoio quando questa raggiunge un livello troppo alto (1985-2205 psi). La taratura di questo componente viene eseguita dal costruttore, in caso di malfunzionamenti l'unica cosa da fare è rimuoverla e sostituirla con una nuova.

Lavorando sull'impianto idraulico, come in tutti quelli in cui scorrono dei fluidi, è importante proteggere con i tappi a vite (metallici o di plastica) tutte le tubazioni scoperte per prevenire FOD all'interno dell'impianto; inoltre su questo impianto occorre evitare di usare alcool per la pulizia dei componenti perchè a contatto con l'olio può formare dei residui che ne compromettono il funzionamento.

Purtroppo stavolta non ho da farvi vedere nient'altro di interessante, visto che gli unici interventi effettuati sono stati la rimozione e reinstallazione di pompa e serbatoio, ma mi sembrava comunque importante inserire questo capitolo seppure in forma descrittiva.

Alla prossima! :ciao:

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