CARBURATORE A VASCHETTA

[giovi]

Mi presento: sono un appassionato di volo e motori e felice possessore di un ULM, ma con tanti dubbi sulla motoristica e sulla meccanica del volo e spero con il forum di risolvere alcune difficoltà. Iniziamo:
-nel carburatore a vaschetta se il differenziale di pressione, determinato dal venturi, è proporzionale alla portata volumetrica, perché in quota, a manetta costante e quindi a parità di giri, si deve smagrire?
-il carburatore a "depressione costante" tipo BING, in uso sulla maggior parte dei motori per ULM (leggi ROTAX), richiede o no lo smagrimento?
Grazie
G. Scarpetta

[sigmet]

Il carburatori Bing installati sui Rotax912 sono del tipo "altitude self compensating" e non hanno quindi bisogno di rgolazione in volo del titolo della miscela.

[paky]

Puoi argomentare meglio la prima domanda? Non ho capito se vuoi sapere il motivo per cui salendo dobbiamo smagrire o se anche in presenza del pressure difference or balance duct perchè salendo dobbiamo smagrire.

[giovi]

Per SIGMET:
-lo so che i BING vengono definiti "self compensating", mi chiedo perché e in base a quale principio fisico.
Per PAKY:
- mi è chiaro che in quota la densità dell'aria diminuisce quindi la quantità, in peso, di ossigeno per unità di volume di aria aspirata diminuisce quindi la quantità, in peso, di benzina deve diminuire per mantenere il rapporto aria/benzina costante; mi chiedo come come mai il carburatore non effettui tale compensazione automaticamente per la ragione esposta nella mia precedente domanda.
Grazie
Giovanni

[sigmet]

Da pubblicazione ROTAX:

...The carburetor accomplishes this by sensing the difference in pressure between the outside air and the engine air. A diaphram moves a jet needle to change the rate of fuel flow as pressures change and a carburetor bowl vent keeps fuel pressure in the bowl in line."

[giragyro]

su rotax 914 turbo non c'è smagritore .
sul vecchio 912 turbo ( fatto da Icp ) invece era presente

[paky]

Io sapevo che l'impoverimento della miscela durante la salita era ormai self-compensating nei direct injection system e nel common rail per i motori diesel. Ma sicuramente ora anche qualche carburatore che lo faccia esiste.

[Valerio Ricciardi]

Io mi chiedo proprio perché, stante la grande affidabilità ormai raggiunta nei motori automobilistici dai sistemi di iniezione anche più semplici (indiretta monoiniettori), vengano ancora prodotti motori a carburatore.
Il carburatore a vaschetta è come il freno a tamburo.
Un qualcosa che è stato strutturalmente superato da un concetto migliore nel senso di più evoluto, semplice e razionale (come nel caso del freno a disco).

[Zapotec]

Io mi chiedo proprio perché, stante la grande affidabilità ormai raggiunta nei motori automobilistici dai sistemi di iniezione anche più semplici (indiretta monoiniettori), vengano ancora prodotti motori a carburatore.
Il carburatore a vaschetta è come il freno a tamburo.
Un qualcosa che è stato strutturalmente superato da un concetto migliore nel senso di più evoluto, semplice e razionale (come nel caso del freno a disco).

senza corrente un MD80 può "tranquillamente" volare

[JT8D]

Per SIGMET:
-lo so che i BING vengono definiti "self compensating", mi chiedo perché e in base a quale principio fisico.
Per PAKY:
- mi è chiaro che in quota la densità dell'aria diminuisce quindi la quantità, in peso, di ossigeno per unità di volume di aria aspirata diminuisce quindi la quantità, in peso, di benzina deve diminuire per mantenere il rapporto aria/benzina costante; mi chiedo come come mai il carburatore non effettui tale compensazione automaticamente per la ragione esposta nella mia precedente domanda.
Grazie
Giovanni

La quantità di benzina che viene aspirata dalla vaschetta del carburatore dipende dal volume dell'aria che attraversa il diffusore, e non dal peso. Quindi salendo la miscela tende a diventare troppo ricca, e occorre smagrire tramite il correttore di miscela. Ciò avviene manualmente, con il correttore azionato dal calssico pomello in cockpit, oppure automaticamente, tramite correttori comandati da capsule barometriche che variano automaticamente il titolo della miscela.

Io mi chiedo proprio perché, stante la grande affidabilità ormai raggiunta nei motori automobilistici dai sistemi di iniezione anche più semplici (indiretta monoiniettori), vengano ancora prodotti motori a carburatore.
Il carburatore a vaschetta è come il freno a tamburo.
Un qualcosa che è stato strutturalmente superato da un concetto migliore nel senso di più evoluto, semplice e razionale (come nel caso del freno a disco).

I motori aeronautici a carburatore ci sono e ci saranno, dato che ciò che conta a mio parere non è l'ultimo ritrovato, ma l'estrema affidabilità, e il carburatore è affidabile. Certo, presenta anche svantaggi, come la formazione di ghiaccio ad esempio, e la non uniformità della miscela nei vari cilindri, dato che la miscela viene costituita nel carburatore e poi viene smistata nel collettore di aspirazione, ma risente della lunghezza e della forma dei vari condotti. I motori aeronautici per AG a iniezione di solito presentano un sistema di iniezione meccanico, a flusso continuo e multipoint. Il vantaggio principale è che non si hanno problemi con il ghiaccio e la distribuzione della miscela è più uniforme, dato che nei collettori viene smistata aria e la benzina viene iniettata poco prima della valvola di aspirazione, quindi con funzionamento più regolare e temperature dei cilindri più uniformi. E' un impianto collaudatissimo e affidabile, ma già, nella sua semplicità, è più delicato di quello a carburatore.

Se andiamo nelle iniezioni a controllo elettronico (che però sui motori di AG classici, Lycoming e Continental, sono ben poco presenti), certamente danno maggiore efficienza, ma io personalmente continuo a ritenere che su un motore aeronautico sia da privilegiare sempre l'affidabilità, e i sistemi di alimentazione classici lo sono, senza dipendere da centraline o cose varie. Infatti se vogliamo vedere, i motori per AG classici hanno architetture molto vecchie, risalenti a molte decine di anni fa, ma ultra-collaudate.

Paolo

[Valerio Ricciardi]

Certo, presenta anche svantaggi, come la formazione di ghiaccio ad esempio, e la non uniformità della miscela nei vari cilindri, dato che la miscela viene costituita nel carburatore e poi viene smistata nel collettore di aspirazione, ma risente della lunghezza e della forma dei vari condotti.

Non mi pare poco... anche una meno perfetta regolazione della temperatura nelle camere di combustione mi pare che vada a detrimento dell'affidabilità nel tempo.

I motori aeronautici per AG a iniezione di solito presentano un sistema di iniezione meccanico, a flusso continuo e multipoint. Il vantaggio principale è che non si hanno problemi con il ghiaccio e la distribuzione della miscela è più uniforme, dato che nei collettori viene smistata aria e la benzina viene iniettata poco prima della valvola di aspirazione, quindi con funzionamento più regolare e temperature dei cilindri più uniformi. E' un impianto collaudatissimo e affidabile, ma già, nella sua semplicità, è più delicato di quello a carburatore.

L'iniezione meccanica a controllo elettronico Bosch K-Jetronic introdotta sulle Mercedes negli anni '80, oltre ad essere multipoint, prevedeva che in caso di failure anche totale della centralina di regolazione si tornasse automaticamente ad un'iniezione meccanica dal dosaggio meno sofisticato, ma indipendente proprio dalla presenza dalla centralina. Peggiorava ovviamente la precisione di dosaggio perciò calavano le prestazioni (in ragione di una quindicina di Cv di potenza massima su 122 nel 2.0) e salivano i consumi specifici, ma a casa ci tornavi sempre, come e meglio che con un carburatore a vaschetta.

Io pensavo a qualche filosofia del genere.

[Lampo 13]

Io non sono "dentro" la questione ma posso riportare la esperienza dei miei colleghi Istruttori su SF-260.
Quando ci volai io da allievo aveva i carburatori e rimase così ancora per qualche anno. Aveva un limite di tempo in volo rovescio, sia per l'olio che per l'alimentazione. Piantate motore non volute, non fatte apposta, non me ne ricordo. Poi arrivò la versione ad iniezione, limiti per l'olio in volo rovescio ma non per l'alimentazione.
Ci furono parecchie piantate motore e chi aveva fatto la transizione tra i due mi diceva che la preferenza andava al modello a carburatori per la maggiore affidabilità. Di più non so.

[giovi]

La quantità di benzina che viene aspirata dalla vaschetta del carburatore dipende dal volume dell'aria che attraversa il diffusore, e non dal peso. Quindi salendo la miscela tende a diventare troppo ricca, e occorre smagrire tramite il correttore di miscela. Ciò avviene manualmente, con il correttore azionato dal calssico pomello in cockpit, oppure automaticamente, tramite correttori comandati da capsule barometriche che variano automaticamente il titolo della miscela.

é vero, però la quantità di benzina aspirata dipende dalla differenza di pressione ( tra il venturi e la superficie della benzina nella vaschetta ) la quale differenza dipende a sua volta dalla densità dell'aria; quindi in quota a parità di volume d'aria aspirato (numero giri motore costante) la massa di ossigeno è minorr (densità minore) ma anche la differenza di pressione è minore dunque ogni tipo di carb. dovrebbe essere auto regolante.
Grazie
Giovanni