Chiarimenti sulle ETOPS

Area dedicata alla discussione di argomenti tecnici legati alla manutenzione degli aeroplani e operazioni tecniche. Quesiti e domande a cui risponderanno i Tecnici e il Personale di terra

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Chiarimenti sulle ETOPS

Messaggio da 1stAirbus » 9 febbraio 2016, 12:12

Buongiorno,

mi chiedevo per quale motivo e, sopratutto, con quale logica possano essere ammissibili allungamenti a 120 Km o a 180 Km dall'alternato solo dopo aver raggiunto un determinato numero di ore di volo senza inconvenienti... il problema non dovrebbe essere certamente quello statistico, ma quello di poter comunque raggiungere l'alternato non solo senza un motore, ma senza entrambi i motori (es: vicenda dell'aliante di glide) e/o senza altre caratteristiche tecniche abbastanza importanti al fine di poter mantenere sufficientemente a lungo l'aereo in volo?

Grazie.

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Re: Chiarimenti sulle ETOPS

Messaggio da AirGek » 9 febbraio 2016, 12:21

I numeri relativi all'ETOPS indicano la distanza da un aeroporto adeguato in minuti di volo non in km.

Non risponde alla tua domanda ma ti chiarisce comunque qualcosa. :bigsmurf:
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Re: Chiarimenti sulle ETOPS

Messaggio da Lampo 13 » 9 febbraio 2016, 15:43

1stAirbus ha scritto:Buongiorno,

mi chiedevo per quale motivo e, sopratutto, con quale logica possano essere ammissibili allungamenti a 120 Km o a 180 Km dall'alternato solo dopo aver raggiunto un determinato numero di ore di volo senza inconvenienti... il problema non dovrebbe essere certamente quello statistico, ma quello di poter comunque raggiungere l'alternato non solo senza un motore, ma senza entrambi i motori (es: vicenda dell'aliante di glide) e/o senza altre caratteristiche tecniche abbastanza importanti al fine di poter mantenere sufficientemente a lungo l'aereo in volo?

Grazie.
AZ ha una certificazione ETOPS di 180'... te lo immagini un aereo che plana senza motori per 3 ore? :shock:
Le ETOPS prevedono limiti di 120' - 135' - 180' di volo ad un motore alla velocità di OEO per poter raggiungere un aeroporto aperto ed idoneo all'atterraggio.
La variazione del tempo autorizzato è proprio statistica, devi dimostrare di non avere le avarie previste per un certo numero di ore volate per essere autorizzato ai vari step.
Le autorizzazioni possono essere anche ridotte o azzerate nel caso non si mantengano i parametri previsti.
Comunque anche gli aeroplani NON ETOPS volano ad una distanza dagli alternati fino a 60' con OEO.

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Re: Chiarimenti sulle ETOPS

Messaggio da 1stAirbus » 11 febbraio 2016, 8:14

Bene, se la certificazione è in minuti di volo e non in Km la situazione è "peggiore" di quanto dica la distanza :|
L'incidente che ha mostrato la maggiore capacità di durata del volo con entrambi i motori spenti e senza eventi fatali è quello che avevo già citato, Air Transat 236; in tal caso l'equipaggio ai comandi è stato in grado di atterrare a oltre 100 Km dall'evento di spegnimento di entrambi i motori (atterraggio alle Azzorre nel mezzo dell'Oceano Atlantico).
A me non preoccupa il fatto di aver due motori anziché tre o quattro, il fatto che si spengano entrambi i motori è molto raro, e che so io, non sia mai avvenuto per rotture, ma solo per problemi relativi a una fail nel caricamento del carburante.
Inoltre, siccome le rotte Atlantiche sono quelle più frequentate, mi chiedo anche se non sia più opportuno mantenere in ogni caso una traiettoria più accostata, tipo Keflavik - Nuuk - Terranova anziché tagliare sopra le Azzorre, mi pongo la domanda anche perché l'ultima volta (il mese scorso) ho percorso la seconda rotta, ovviamente come sempre senza problemi, si tratta semplicemente di ragionare sui criteri di gestione delle rotte.
Grazie.

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Re: Chiarimenti sulle ETOPS

Messaggio da AirGek » 11 febbraio 2016, 9:12

Credo che come in qualunque cosa si tratti di paragonare costi e benefici di una determinata soluzione.

Per farti un esempio che senso avrebbe spendere più soldi nel costruire una casa antisismica in Sardegna?

Stessa cosa avviene per le rotte oceaniche, ovvero il "taglio" che viene fatto è di gran lunga più vantaggioso che allungare per un'eventualità tanto remota come la perdita di entrambi i motori.
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Re: Chiarimenti sulle ETOPS

Messaggio da Lampo 13 » 11 febbraio 2016, 9:45

1stAirbus ha scritto:Bene, se la certificazione è in minuti di volo e non in Km la situazione è "peggiore" di quanto dica la distanza :|
L'incidente che ha mostrato la maggiore capacità di durata del volo con entrambi i motori spenti e senza eventi fatali è quello che avevo già citato, Air Transat 236; in tal caso l'equipaggio ai comandi è stato in grado di atterrare a oltre 100 Km dall'evento di spegnimento di entrambi i motori (atterraggio alle Azzorre nel mezzo dell'Oceano Atlantico).
A me non preoccupa il fatto di aver due motori anziché tre o quattro, il fatto che si spengano entrambi i motori è molto raro, e che so io, non sia mai avvenuto per rotture, ma solo per problemi relativi a una fail nel caricamento del carburante.
Inoltre, siccome le rotte Atlantiche sono quelle più frequentate, mi chiedo anche se non sia più opportuno mantenere in ogni caso una traiettoria più accostata, tipo Keflavik - Nuuk - Terranova anziché tagliare sopra le Azzorre, mi pongo la domanda anche perché l'ultima volta (il mese scorso) ho percorso la seconda rotta, ovviamente come sempre senza problemi, si tratta semplicemente di ragionare sui criteri di gestione delle rotte.
Grazie.
Facciamo un po' di chiarezza.
Parliamo di bi-motori così semplifichiamo il discorso.
Il concetto di doppia avaria non è preso in considerazione.
Prendi un A320 che vola sul mediterraneo;
non conosco quale sia la sua efficienza, diciamo che sia 12 e che stia volando a FL 320.
FL320 sono circa 9.700 metri quindi il nostro 320 potrebbe percorrere a motori spenti e velocità di
massima efficienza circa 120 km. Già volando tra Alghero e le Baleari non riuscirebbe a raggiungerle.
Poi sorge una domanda logica, tu ti preoccupi che "piantino" entrambi i motori in crociera sull'Atlantico...
e se lo fanno in decollo?
Allora non decolliamo più perché senza motori l'aereo precipita?
E se "piantano" entrambi sulle Alpi o sulle Montagne Rocciose?

Non ricordo esattamente i parametri, ma mi pare che per essere certificati ETOPS 180' devi avere un
rateo di avarie motore, qualsiasi avaria, non solo lo spegnimento, inferiore a 3 avarie per 1.000.000 di ore
di funzionamento. Potrei sbagliare il numero, ma l'ordine di grandezza è questo.
Cioè se tu hai un generatore elettrico rotto, una piantata al decollo e una avaria alla FCU in 1.000.000
di ore, ti sospendono la certificazione. AZ ha 10 B777, quindi sono 20 motori, deve avere meno di 3 avarie
sui 20 motori per milione di ore volate da tutta la flotta di B777 che per fare tante ore ci metterà circa 20 anni.
Quindi loro calcolano un rateo di avarie che tende a superare quel limite. Se non sbaglio è successo con i 2
A330 ex Airone, dei vecchi scassoni in leasing, che superarono tale tendenza e si videro ritirata la certificazione
ETOPS in un attimo. Ora, per mettere i numeri bene a posto ci vorrebbe qualcuno che ha in mano le ETOPS,
ma guarda alla cosa in questi termini e ti renderai conto che si vola sicuri! Tanto sicuri che stanno estendendo
molte delle regole richieste dalle ETOPS anche ai quadrimotori...

I motori del B777 sono costruiti per poter funzionare per 3 ore (180') senza una goccia d'olio senza rompersi... Pensare ad una doppia avaria è masochismo! Comunque se anche ci si pensasse, qualsiasi rotta si prenda sull'oceano non saresti coperto dagli alternati potendo volare per 200 km scarsi in planata con i motori spenti; dovresti avere sempre due alternati agibili a meno di 400 km l'uno dall'altro, cosa impossibile.

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Re: Chiarimenti sulle ETOPS

Messaggio da 1stAirbus » 11 febbraio 2016, 13:06

No, non mi preoccupo che si piantino entrambi i motori, infatti non mi ricordo che sia successo, ma mai (neppure quando si era agli arbori dell'aviazione) infatti dicevo che le uniche fail erano da considerare quelle relative agli imbarchi errati del carburante (dovuti a errori di calcolo Libbre/Kg o a strumenti sbagliati come nell'ATR ammarato al largo della Sicilia, poco importa).
In realtà non ho alcun tipo di preoccupazione, altrimenti i voli transoceanici non li farei.
Quello che ho detto, e forse mi sono spiegato male, serve a chiarire che non comprendo le certificazioni ETOPS così come sono imposte: essere a 60 minuti dall'alternato o a 180 minuti (che non ci arrivi mai) a cosa serve se poi in caso di necessità per davvero matematicamente non ci arrivi?
Abbiamo avuto storicamente degli impedimenti ai velivoli bimotori per le rotte che sorvolavano grandi deserti e oceani (l'epoca in cui si costruivano i trimotori come l'MD11 o il Tupolev 154) per quale motivo?
Perché le ETOPS sono come "elastici" quando sappiamo bene quali siano i limiti operativi dei velivoli?

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Re: Chiarimenti sulle ETOPS

Messaggio da Lampo 13 » 11 febbraio 2016, 13:23

1stAirbus ha scritto:No, non mi preoccupo che si piantino entrambi i motori, infatti non mi ricordo che sia successo, ma mai (neppure quando si era agli arbori dell'aviazione) infatti dicevo che le uniche fail erano da considerare quelle relative agli imbarchi errati del carburante (dovuti a errori di calcolo Libbre/Kg o a strumenti sbagliati come nell'ATR ammarato al largo della Sicilia, poco importa).
In realtà non ho alcun tipo di preoccupazione, altrimenti i voli transoceanici non li farei.
Quello che ho detto, e forse mi sono spiegato male, serve a chiarire che non comprendo le certificazioni ETOPS così come sono imposte: essere a 60 minuti dall'alternato o a 180 minuti (che non ci arrivi mai) a cosa serve se poi in caso di necessità per davvero matematicamente non ci arrivi?
Abbiamo avuto storicamente degli impedimenti ai velivoli bimotori per le rotte che sorvolavano grandi deserti e oceani (l'epoca in cui si costruivano i trimotori come l'MD11 o il Tupolev 154) per quale motivo?
Perché le ETOPS sono come "elastici" quando sappiamo bene quali siano i limiti operativi dei velivoli?
Quando le ETOPS non esistevano bisognava rispettare la regola dell'alternato agibile a 60' di distanza alla velocità di OEO. Cosa ancora valida per i bi-motori non ETOPS.
La velocità OEO è una velocità di crociera che si è obbligati a mantenere in caso appunto di OEO, varia per ogni aeroplano e quindi la distanza degli alternati si calcola in tempo e non in distanza. Anche l'alternato al decollo deve essere a massimo 60' a velocità OEO. Ovviamente per ogni aereo la distanza in tempo è trasformata in miglia.
Le ETOPS sono state create proprio per permettere ai bi-motori la traversata atlantica.
Per ottenere ciò si sono richieste una serie di garanzie molto stringenti che l'aereo certificato ETOPS deve garantire e che 20 anni fa non erano tecnicamente ottenibili.
Comunque ci sono stati casi di piantate multiple nella Storia, p.e. un B747 BA ha avuto lo spegnimento di tutti i 4 motori a causa dell'ingresso in una nube vulcanica. Li hanno poi riaccesi tutti.

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Re: Chiarimenti sulle ETOPS

Messaggio da FAS » 12 febbraio 2016, 8:00

1stAirbus ha scritto:Buongiorno,

mi chiedevo per quale motivo e, sopratutto, con quale logica possano essere ammissibili allungamenti a 120 Km o a 180 Km dall'alternato solo dopo aver raggiunto un determinato numero di ore di volo senza inconvenienti... il problema non dovrebbe essere certamente quello statistico, ma quello di poter comunque raggiungere l'alternato non solo senza un motore, ma senza entrambi i motori (es: vicenda dell'aliante di glide) e/o senza altre caratteristiche tecniche abbastanza importanti al fine di poter mantenere sufficientemente a lungo l'aereo in volo?

Grazie.
ti consiglio la lettura di questa circolare 120-42B come base per la discussione:

http://www.faa.gov/documentLibrary/medi ... 20-42B.pdf


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Re: Chiarimenti sulle ETOPS

Messaggio da tartan » 12 febbraio 2016, 18:15

Comunque ETOPS non riguarda solo il sorvolo di acque ma anche il sorvolo di deserti. E poi è nato solo per i bimotori e poi è nato proprio grazie alla maggiore affidabilità dei motori moderni e poi in caso di ETOPS sono state riviste tutte le politiche di rifornimento e uso di carburante e poi l'avvento di ETOPS è anche in funzione del continuo contatto con le basi a terra e lo scambio continuo di informazioni tecniche e di agibilità aeroporti in tempo reale. Con ETOPS gli aeroporti alternati considerati oltre che suitable per quel tipo di aereo devono essere anche available prima e durante tutto il volo con un controllo continuo. E poi il controllo del sorvolo ostacoli viene verificato prima della approvazione della tratta considerando l'avaria nel punto più critico del percorso considerato, quindi non solo in caso di traversate marine ma anche in caso di traversate di deserti montagnosi.
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Re: Chiarimenti sulle ETOPS

Messaggio da tartan » 12 febbraio 2016, 18:26

FAS ha scritto:
ti consiglio la lettura di questa circolare 120-42B come base per la discussione:

http://www.faa.gov/documentLibrary/medi ... 20-42B.pdf


se hai domande suona il campanello
Grazie FAS, mi mancava!
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Re: Chiarimenti sulle ETOPS

Messaggio da Lampo 13 » 12 febbraio 2016, 18:33

Verissimo, andando in Giappone sei in Etops sulla Siberia.
La gente fantastica che il lungo raggio sia una specie di luogo per "super piloti", niente di più falso,
è sul medio che si "smanica", sul lungo è un continuo lavorare sul controllo, sulle previsioni, sullo stare 3 ore avanti all'aeroplano, controllare Notam, aggiornare bollettini, aggiornare gli alternati da utilizzare, controllare le rotte Oxy, gestire i malati a bordo, regolare il riposo del Crew per avere tutti nelle migliori condizioni possibili nel momento in cui potrebbero servire, controllare le prestazioni, aggiornare i consumi... insomma, tutto meno che "pilotare". In genere in un avvicendamento di lungo raggio, 2 tratte, 3 Piloti in media, il Comandante fa una tratta da PF e gli altri due si dividono decollo ed atterraggio, con l'equipaggio da 4 uno non fa nulla.
Non è cattiveria, ma con una media di due avvicendamenti al mese il Comandante deve mantenersi sempre abilitato, se non fai almeno 3 atterraggi e 3 decolli a trimestre devi andare al simulatore a farli; ai 1Uff capita spesso di doverlo fare... ed ai Comandanti capita sempre un simulatore al mese di assistenza ai 1Uff.
Di solito funziona: take off, 500 ft, Autopilota ON, Approach, ILS, 500ft e, se il tempo è buono, Autopilota Off.
Ogni tanto facevo il volo di ritorno, facevo il briefing per un Approach stile MD80... mi guardavano strano alcuni, altri dicevano: "FINALMENTE!".

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Re: Chiarimenti sulle ETOPS

Messaggio da FAS » 14 febbraio 2016, 10:48

Lampo 13 ha scritto: Facciamo un po' di chiarezza.
meno male....
Lampo 13 ha scritto: I motori del B777 sono costruiti per poter funzionare per 3 ore (180') senza una goccia d'olio senza rompersi...
quali motori?
GE, RR, PW?
è un requisito di progetto?

quindi in queste condizioni non riscaldi il fuel e tantomeno hai ice protection!!!!!

dove trovo evidenze della capacità di lavorare senza olio?
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Re: Chiarimenti sulle ETOPS

Messaggio da JT8D » 14 febbraio 2016, 11:28

FAS ha scritto:
Lampo 13 ha scritto: I motori del B777 sono costruiti per poter funzionare per 3 ore (180') senza una goccia d'olio senza rompersi...
quali motori?
GE, RR, PW?
è un requisito di progetto?

quindi in queste condizioni non riscaldi il fuel e tantomeno hai ice protection!!!!!

dove trovo evidenze della capacità di lavorare senza olio?
Mi associo ai dubbi di FAS. A che motori è riferita l'affermazione, considerando quelli che vengono resi disponibili sulla macchina ? Forse Lampo si riferisce ai GE, che sono quelli che equipaggiano le macchine AZ ?
Ho già sentito altre volte in giro questa affermazione riguardo la capacità di lavorare senza lubrificazione: piacerebbe anche a me saperne di più e trovare un riferimento tecnico in cui venga spiegata e descritta. Considerando appunto che il lubrificante nel motore non serve solo a lubrificare le parti in reciproco movimento (principalmente, e più gravose, i cuscinetti), ma anche a pre-riscaldare il fuel (nello scambiatore fuel-oil appunto, e in particolare il servo-fuel che va poi nell'HMU e ad azionare i vari attuatori).

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Re: Chiarimenti sulle ETOPS

Messaggio da tartan » 14 febbraio 2016, 11:57

Piacerebbe anche a me saperne di più anche se per la mia forma mentis il motore va in avaria al decollo, oppure va in avaria in crociera, oppure va in avaria in riattaccata, comunque va in avaria! :mrgreen:
La mia vita è dove mi spendo, non dove mi ingrasso!
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Re: Chiarimenti sulle ETOPS

Messaggio da Lampo 13 » 14 febbraio 2016, 15:01

JT8D ha scritto:
FAS ha scritto:
Lampo 13 ha scritto: I motori del B777 sono costruiti per poter funzionare per 3 ore (180') senza una goccia d'olio senza rompersi...
quali motori?
GE, RR, PW?
è un requisito di progetto?

quindi in queste condizioni non riscaldi il fuel e tantomeno hai ice protection!!!!!

dove trovo evidenze della capacità di lavorare senza olio?
Mi associo ai dubbi di FAS. A che motori è riferita l'affermazione, considerando quelli che vengono resi disponibili sulla macchina ? Forse Lampo si riferisce ai GE, che sono quelli che equipaggiano le macchine AZ ?
Ho già sentito altre volte in giro questa affermazione riguardo la capacità di lavorare senza lubrificazione: piacerebbe anche a me saperne di più e trovare un riferimento tecnico in cui venga spiegata e descritta. Considerando appunto che il lubrificante nel motore non serve solo a lubrificare le parti in reciproco movimento (principalmente, e più gravose, i cuscinetti), ma anche a pre-riscaldare il fuel (nello scambiatore fuel-oil appunto, e in particolare il servo-fuel che va poi nell'HMU e ad azionare i vari attuatori).

Paolo
Durante il passaggio macchina ci è stata data questa informazione.
Ovviamente ciò non significa che se hai UN motore senza liquido lubrificante tu non debba spegnerlo ed applicare la procedura OEO, ma solo che se dopo la piantata del PRIMO motore si dovesse avere un tale problema al secondo, si può contare su una capacità di questo tipo. La probabilità di una DOPPIA avaria ai motori è talmente remota che probabilmente nessuno metterà alla prova tale informazione, ma era piacevole saperlo.
Si dovrebbe comprendere che quando si fa un passaggio macchina da un velivolo di medio raggio ad uno di lungo raggio, il che comporta l'acquisizione di una massa enorme di informazioni ESSENZIALI, non hai né la voglia né il tempo né le fonti per andarti a leggere come, dove, quando e perché siano state fatte certe prove. E' una cosa che non ti riguarda. Quello che ti riguarda è conoscere perfettamente la procedura OEO in ogni situazione e luogo tu ti trovi.

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Re: Chiarimenti sulle ETOPS

Messaggio da Ayrton » 14 febbraio 2016, 22:53

Lampo 13 ha scritto: Facciamo un po' di chiarezza.
Parliamo di bi-motori così semplifichiamo il discorso.
anche perchè....se si parla di ETOPS...non vedo alternative...
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Re: Chiarimenti sulle ETOPS

Messaggio da Lampo 13 » 14 febbraio 2016, 22:56

Ayrton ha scritto:
Lampo 13 ha scritto: Facciamo un po' di chiarezza.
Parliamo di bi-motori così semplifichiamo il discorso.
anche perchè....se si parla di ETOPS...non vedo alternative...
Se ne è già parlato, per ora hanno chiamato ETOPS anche le regole per il nuovo B747... Perché? Boh! :shock:

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Re: Chiarimenti sulle ETOPS

Messaggio da FAS » 15 febbraio 2016, 6:39

Lampo 13 ha scritto: Si dovrebbe comprendere che quando si fa un passaggio macchina da un velivolo di medio raggio ad uno di lungo raggio, il che comporta l'acquisizione di una massa enorme di informazioni ESSENZIALI, non hai né la voglia né il tempo né le fonti per andarti a leggere come, dove, quando e perché siano state fatte certe prove. E' una cosa che non ti riguarda. Quello che ti riguarda è conoscere perfettamente la procedura OEO in ogni situazione e luogo tu ti trovi.
Solite risposte del caz zo…..

Ne voglia? Ne tempo? ….nel contesto di un passaggio macchina? Informazioni essenziali (studiare solo per l’interrogazione)?
Non ti riguarda….?!?!?!

Ottima risposta! E se le procedura non fosse adatta perché hai una variabile in più che non è stata considerata?

Tutti i tue fan saranno contenti di sapere che ci sono in giri comandanti che non si preoccupano di sapere perché fanno determinate cose….

A ragá il comandante vis sta vendendo le carote per patate.



Comunque Non hai risposto alle nostre domande…..
Quali motori?
Chi è la fonte? Costruttore macchina? Costruttore motore? Chi comunicava l’informazione, il responsabile del catering?????

Quando ti hanno comunicato questa informazione non ti è venuta qualche perplessità sulla sua bontà? Considerando le altre funzionalitá safety critical asservite dallo stesso sistema?
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Re: Chiarimenti sulle ETOPS

Messaggio da Ponch » 15 febbraio 2016, 15:57

JT8D ha scritto: Ho già sentito altre volte in giro questa affermazione riguardo la capacità di lavorare senza lubrificazione: piacerebbe anche a me saperne di più e trovare un riferimento tecnico in cui venga spiegata e descritta.
E mio associo anche io alla domanda anche perché anche io ho già sentito altre volte questa affermazione. Ho un libro della GE specifico per il CF6-80A (la flotta sulla quale volo è equipaggiata con questi motori) e non c'è scritto nulla in merito. Magari provo a chiedere ad un ingegnere alla prossima occasione, però mi piacerebbe avere un riferimento scritto che secondo me non c'è.
Is it light where you are yet?

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Re: Chiarimenti sulle ETOPS

Messaggio da fabrizio66 » 16 febbraio 2016, 21:51

Domanda da profano,

su questo sito già tre persone hanno sentito questo fatto del motore del 777 che gira per tre ore senza olio.
qualcuno dice di averlo sentito altre volte (plurale) per cui sembrerebbe ripeto "sembrerebbe" che questa informazione possa essere circolata (ripeto solo circolata)

alla luce di quando indicato da Lampo il quale recita
"durante il passaggio macchina ci è stata data questa informazione",
presumendo che tale info sia stata data da una persona qualificata.

Mi chiedo se un pilota debba ogni volta andare a verificare se le info ricevute siano corrette o meno.

Mi rifaccio anche a quanto letto in altri tread dove si dice che il pilota ad esempio prende le tabelle pista preparate da Tartan senza andare a sindacare se i calcoli sono giusti (e ce mancherebbe direbbe Pino).

Una curiosità tutto qua.

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Re: Chiarimenti sulle ETOPS

Messaggio da Lampo 13 » 16 febbraio 2016, 23:10

fabrizio66 ha scritto:Domanda da profano,

su questo sito già tre persone hanno sentito questo fatto del motore del 777 che gira per tre ore senza olio.
qualcuno dice di averlo sentito altre volte (plurale) per cui sembrerebbe ripeto "sembrerebbe" che questa informazione possa essere circolata (ripeto solo circolata)

alla luce di quando indicato da Lampo il quale recita
"durante il passaggio macchina ci è stata data questa informazione",
presumendo che tale info sia stata data da una persona qualificata.

Mi chiedo se un pilota debba ogni volta andare a verificare se le info ricevute siano corrette o meno.

Mi rifaccio anche a quanto letto in altri tread dove si dice che il pilota ad esempio prende le tabelle pista preparate da Tartan senza andare a sindacare se i calcoli sono giusti (e ce mancherebbe direbbe Pino).

Una curiosità tutto qua.
Vedi Fabrizio, contrariamente a quello che pensano in molti, il tempo di volo di un equipaggio di Piloti è molto pieno, ancor di più il tempo a disposizione per effettuare con successo un passaggio macchina.
Quando sono transitato dal MD80 al B777 ho cominciato il corso il 5 maggio 2009 e sono stato abilitato a volare da solo il 3 settembre 2009. 4 mesi esatti. Considera che dovendo effettuare 7 avvicendamenti per l'abilitazione in linea, i secondi 2 mesi sono stati usati per preparare ed effettuare i voli. Il primo mese ho affrontato il corso fatto al computer più le lezioni a terra. Quindi Corso macchina, regole di volo (Usa, Canada, Russia, Europa) regole Etops, procedure di emergenza fuori Etops e dentro, NAT, Meteorologia, Minime Operative (Usa, Canada, Russia, Europa) più procedure Normal operation su una specie di simulatore "fermo". Il tutto con i relativi esami.
Il secondo mese ho dovuto fare 8 simulatori istruzionali, dove ho dovuto provare tutte le emergenze, più 1 di esame. Ovviamente per 4 mesi ho dovuto studiare o lavorare tutti i giorni per molte ore, anche perché la memoria a 52 anni non è la stessa che a 25...
Ti immagini se mi fossi messo a cercare le ragioni, i pezzi di carta, le normative, etc. di ogni singola cosa che dovevo imparare e sapere? Ci sarebbero voluti anni e probabilmente non avrei avuto modo di avere accesso a molte di quelle informazioni. Solo i manuali della macchina e quello operativo erano composti da svariate migliaia di pagine, poi c'erano i manuali di tutte le altre cose che ho elencato prima. Figurati che voglia potevo avere di scoprire su quale manuale della GE fosse scritto che il motore poteva funzionare 3 ore senza olio. Informazione tra l'altro, datami da un Istruttore del B777, che non ha nessuna utilità pratica perché se si ha basso livello olio ad un motore, lo devi spegnere; se la hai ad un motore dopo che hai avuto un avaria all'altro lo lasci comunque acceso finché dura ed intanto cominci a recitare il Rosario. Un Pilota deve sapere bene ciò che gli serve per fare bene il suo lavoro, deve avere assoluta fiducia nel "sistema" che gli sta alle spalle e deve anche cercare di riposarsi, fare sesso, mangiare, bene, bere, meglio, ed avere una vita il più normale possibile. Un Pilota non è un Nerd, è un tizio che deve portare della gente sana e salva da "A" a "B". Io l'ho sempre fatto, ed ho anche saputo vivermi la vita piuttosto bene... ed ancora o faccio! Ah, sono stato anche il primo ad essere abilitato del mio gruppo... quindi, alla fine, le cose da sapere le sapevo!

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Re: Chiarimenti sulle ETOPS

Messaggio da Ayrton » 21 febbraio 2016, 18:58

Lampo 13 ha scritto:
Ayrton ha scritto:
Lampo 13 ha scritto: Facciamo un po' di chiarezza.
Parliamo di bi-motori così semplifichiamo il discorso.
anche perchè....se si parla di ETOPS...non vedo alternative...
Se ne è già parlato, per ora hanno chiamato ETOPS anche le regole per il nuovo B747... Perché? Boh! :shock:
io ho i 4 asciugacapelli, ma di etops non se ne parla
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Re: Chiarimenti sulle ETOPS

Messaggio da butterfly » 22 febbraio 2016, 4:59

Ragazzi una gearbox non resiste tutto quel tempo senza olio.
Ricordo che uno dei test di certificazione motore è l'oil interruption ed è nell'ordine dei 90 secondi.
Cuscinetti ed ingranaggi se la prendono a male senza olio
Se lo scrivo è perché mi guadagno da vivere con queste cose. ......

JT8D ha scritto:
FAS ha scritto:
Lampo 13 ha scritto: I motori del B777 sono costruiti per poter funzionare per 3 ore (180') senza una goccia d'olio senza rompersi...
quali motori?
GE, RR, PW?
è un requisito di progetto?

quindi in queste condizioni non riscaldi il fuel e tantomeno hai ice protection!!!!!

dove trovo evidenze della capacità di lavorare senza olio?
Mi associo ai dubbi di FAS. A che motori è riferita l'affermazione, considerando quelli che vengono resi disponibili sulla macchina ? Forse Lampo si riferisce ai GE, che sono quelli che equipaggiano le macchine AZ ?
Ho già sentito altre volte in giro questa affermazione riguardo la capacità di lavorare senza lubrificazione: piacerebbe anche a me saperne di più e trovare un riferimento tecnico in cui venga spiegata e descritta. Considerando appunto che il lubrificante nel motore non serve solo a lubrificare le parti in reciproco movimento (principalmente, e più gravose, i cuscinetti), ma anche a pre-riscaldare il fuel (nello scambiatore fuel-oil appunto, e in particolare il servo-fuel che va poi nell'HMU e ad azionare i vari attuatori).

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Re: Chiarimenti sulle ETOPS

Messaggio da Lampo 13 » 22 febbraio 2016, 8:03

Ribadisco che questa polemica non mi interessa, la trovo inutile.
L'informazione a proposito della possibilità dei motori GE di lavorare fino a 180' senza lubrificante mi è stata
data durante il corso di transizione dall'istruttore di terra.
Mi ha sorpreso ma non mi ha interessato più di tanto, come ho già scritto le procedure di volo prevedono sempre
lo spegnimento di un motore rimasto senza olio, volare con un motore spento all'alternato non è una tragedia ed
il costo di motore "tritato" è elevatissimo. In caso fosse il motore ancora in moto a rimanere senza olio... beh,
vuol dire che quella mattina dovevi restare a letto!
Riguardo alla possibilità di motori di lavorare senza lubrificanti riporto due affermazioni pescate su WP a proposito dei gruppi turbogas:

"In aggiunta, cuscinetti ad aghi adatti alle turbine a gas sono stati introdotti in commercio a partire dagli anni novanta. Questi cuscinetti possono resistere a più di 100.000 cicli di avviamento e fermata ed hanno eliminato la necessità del sistema di lubrificazione".

"Recentemente è stata introdotta una nuova tipologia di cuscinetti in cui la lubrificazione con olio viene sostituita da un cuscino d'aria generato e mantenuto dalla rapida rotazione del cuscinetto stesso. Questo nuovo cuscinetto non ha bisogno di raffreddamento pur se utilizzato in aree dove sono presenti alte temperature come le turbine".

Questo solo per dire che non è impossibile costruire qualcosa di meccanico che funzioni senza olio lubrificante.

Chiudiamola qui.

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Re: Chiarimenti sulle ETOPS

Messaggio da JT8D » 22 febbraio 2016, 21:27

butterfly ha scritto:Ragazzi una gearbox non resiste tutto quel tempo senza olio.
Ricordo che uno dei test di certificazione motore è l'oil interruption ed è nell'ordine dei 90 secondi.
Cuscinetti ed ingranaggi se la prendono a male senza olio
Se lo scrivo è perché mi guadagno da vivere con queste cose. ......
Non avevo dubbi.... purtroppo questa cosa dei 180 minuti non è la prima volta che la sento in giro, anche se evidentemente è praticamente impossibile. Grazie Daniela per il tuo intervento :wink: !!

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Re: Chiarimenti sulle ETOPS

Messaggio da butterfly » 23 febbraio 2016, 5:47

Esorto gli scettici ad aprire il cofano della propria macchina pulire dall'olio tutti gli organi meccanici della propria macchina e fare girare il tutto per qualche minuto.....
I motori sono come l'insalata con due gocce d'olio è tutta un'altra cosa!
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Re: Chiarimenti sulle ETOPS

Messaggio da JT8D » 23 febbraio 2016, 22:09

Lampo 13 ha scritto:
"Recentemente è stata introdotta una nuova tipologia di cuscinetti in cui la lubrificazione con olio viene sostituita da un cuscino d'aria generato e mantenuto dalla rapida rotazione del cuscinetto stesso. Questo nuovo cuscinetto non ha bisogno di raffreddamento pur se utilizzato in aree dove sono presenti alte temperature come le turbine".

Questo solo per dire che non è impossibile costruire qualcosa di meccanico che funzioni senza olio lubrificante.
Come al solito si riportano le cose così come sono scritte su WP senza però valutarle..... va beh... :roll:

Specificando un pò.... E' vero che la NASA sta sperimentando un particolare tipo di cuscinetto che non richiede lubrificazione:

http://www.nasa.gov/centers/glenn/about/fs14grc.html

E' una sfida tecnologica che se andrà avanti potrà portare effettivamente ad una novità nel settore. Io sono abbastanza scettico, però sono molto curioso di vedere come la cosa evolverà e se un giorno potrà essere utilizzata nei prodotti commerciali. Ma si parla di possibili utilizzi futuri, e credo nemmeno troppo prossimi. I motori attuali e quelli che verranno introdotti nei prossimi anni avranno cuscinetti tradizionali che richiedono lubrificazione. Senza contare poi che come già detto l'olio serve anche per lubrificare la gearbox, oltre che per riscaldare il fuel.

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Re: Chiarimenti sulle ETOPS

Messaggio da Lampo 13 » 24 febbraio 2016, 0:53

Quello che ho riportato è relativo alle turbine a gas in uso.

Ripeto.
Per me l'argomento non ha una importanza operativa rilevante.
Chi è un Pilota lo sa.
Un motore senza olio si spegne, punto.
Un secondo motore, dopo il primo in avaria, si mantiene acceso finché dura, sennò si muore, punto.
Se un motore dura 3 minuti o 3 ore senza olio mi interessa poco, a livello operativo non cambia nulla.
Facile, no?

Sta cambiando tutto... prima bisognava essere Piloti, ora ci sono queste cavolo di scuole da 100.000 euro dove ti insegnano a premere dei bottoni...

Offro a FAS una battuta su un piatto d'argento: l'aeroplano si porta con il sedere, ma solo dopo una severissima selezione.
Io non sono capace di progettare nemmeno una minima parte di un aeroplano, non mi compete, non mi interessa, io so farlo volare e nessuno seduto dietro una scrivania è capace di farlo, neppure se trasferiscono la scrivania dentro il cockpit! Ed è quello che hanno fatto negli ultimi anni.

Se dentro il cockpit del volo AF precipitato in Atlantico ci fossero state delle persone selezionate per essere Piloti e non operatori di sistema, si sarebbero salvati tutti, questa è la sola, tragica verità.
Non è colpa loro, è colpa della nostra società, della ricerca del risparmio a tutti i costi.
Fare un Pilota da zero, uno vero, costa tanto, ai miei tempi si stimavano 2 miliardi di lire cadauno, ora pensano di farli con 100.000 euro, un simulatore e guadagnarci pure!

Sono vecchio, sono in pensione, non me ne frega nulla di quello che fanno.
Se saranno tanto bravi da creare dei droni per passeggeri con un rateo di incidenti minore della media, beh, ci saranno meno Piloti da pagare e più piloti da scrivania da sfruttare.

Comunque continuerò a volare, da passeggero, è un mezzo più sicuro dell'automobile!

Io ho i miei ricordi, le mie esperienze, non hanno prezzo, e sono inavvicinabili da dietro una scrivania!

Lo so, sono arrogante...
In AMI si diceva: "Chi vola vale, chi vale vola, chi non vola è un vile"
Come si dirà per chi opererà una tastiera qwerty ed un joystick?

Tartan, VOLA con la tua mongolfiera, TU sei un grande, anche tu Brandon, tu sei un Pilota...
gli altri non li conosco e non li capisco.

Ora bannatemi se volete, invece di scrivere qui leggerò un po' più dei miei 50/60 libri l'anno...
Sicuramente è meglio.

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Re: Chiarimenti sulle ETOPS

Messaggio da MAURIZIO60 » 24 febbraio 2016, 17:01

Ti quoto in tutto.
Sarebbe stato un onore un privilegio averti come comandante in uno dei voli fatti.
Sei un grande.
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Re: Chiarimenti sulle ETOPS

Messaggio da bulldog89 » 24 febbraio 2016, 19:28

Lampo 13 ha scritto:Se dentro il cockpit del volo AF precipitato in Atlantico ci fossero state delle persone selezionate per essere Piloti e non operatori di sistema, si sarebbero salvati tutti, questa è la sola, tragica verità.
Questa non è la sola verità, questa è solamente una razzata comprovata esattamente dal NULLA cosmico.

PS: giusto per informazione poi, perché scommetto che il report dell'AF non te lo sei filato manco di striscio...il pilota con meno esperienza aveva completato il training nel 2001, quindi delle scuole da 100.000 euro ne sapeva ben poco.

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Re: Chiarimenti sulle ETOPS

Messaggio da Ayrton » 24 febbraio 2016, 21:55

io ho quattro asciugacapelli, ma di etops non riesco a leggerne da nessuna parte nei miei manuali.
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Re: Chiarimenti sulle ETOPS

Messaggio da edivad77 » 24 febbraio 2016, 23:09

Lampo 13 ha scritto: Se dentro il cockpit del volo AF precipitato in Atlantico ci fossero state delle persone selezionate per essere Piloti e non operatori di sistema, si sarebbero salvati tutti, questa è la sola, tragica verità..
In mezzo all'atlantico, di notte e con la strumentazione inattendibile... Lampo13 salvaci tu

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Re: Chiarimenti sulle ETOPS

Messaggio da flyingbrandon » 25 febbraio 2016, 8:43

edivad77 ha scritto:
Lampo 13 ha scritto: Se dentro il cockpit del volo AF precipitato in Atlantico ci fossero state delle persone selezionate per essere Piloti e non operatori di sistema, si sarebbero salvati tutti, questa è la sola, tragica verità..
In mezzo all'atlantico, di notte e con la strumentazione inattendibile... Lampo13 salvaci tu
È un discorso che non ha senso in generale. Ma non ha neanche senso ridicolizzare una persona che, per quello che so, ha una vasta esperienza di volo in diversi ambiti operativi. No? Ovviamente nessuno può dire cosa sarebbe successo "SE"...perché non è successo. la sua è un'impressione e un parere dovuto alla sua esperienza...il tuo? Io per quello che ho visto, sentito, provato, non scommetterei che un altro equipaggio ne sarebbe venuto fuori cosi come penso che lo stesso equipaggio avrebbe potuto portare un esito diverso...ma su questo discorso abbiamo scritto un sacco nei relativi post.
Ciao!
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Re: Chiarimenti sulle ETOPS

Messaggio da Lampo 13 » 25 febbraio 2016, 10:08

bulldog89 ha scritto:
Lampo 13 ha scritto:Se dentro il cockpit del volo AF precipitato in Atlantico ci fossero state delle persone selezionate per essere Piloti e non operatori di sistema, si sarebbero salvati tutti, questa è la sola, tragica verità.
Questa non è la sola verità, questa è solamente una razzata comprovata esattamente dal NULLA cosmico.

PS: giusto per informazione poi, perché scommetto che il report dell'AF non te lo sei filato manco di striscio...il pilota con meno esperienza aveva completato il training nel 2001, quindi delle scuole da 100.000 euro ne sapeva ben poco.
Ho letto il report e la raccomandazione/strigliata fatta ad Air France...

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