JT8D ha scritto: 2 ottobre 2022, 18:19
Non ho ancora avuto modo di leggere tutti i dettagli di questo nuovo propulsore, quindi parliamo in base a quello che è stato divulgato dal produttore.
Questo motore può riconfigurarsi durante il volo variando il bypass ratio, in modo da poter operare al massimo delle performance o in modo da consumare meno fuel. Questo avviene tramite un adaptive fan. Il motore si basa su una architettura three-stream dove possiamo indirizzare l'aria in un terzo flusso che serve principalmente per il thermal management. Quando è necessaria la massima performance, il terzo flusso è indirizzato nel core per avere la massima spinta.
In pratica si può riconfigurare il motore mentre si è in volo per una modalità ad alta efficienza o una ad alta spinta. Il terzo flusso aggiunge un ulteriore air path oltre ai due classici, quello indirizzato al core e il bypass. Questo terzo flusso può essere deviato nel flusso centrale per una maggiore spinta, oppure utilizzato per raffreddare il motore, l'avionica e i vari sistemi.
Questa tecnologia permette quindi di avere un motore ad alte prestazioni, come richiesto su un fighter, ma anche di poter volare con consumi più bassi. Il thermal management migliorato, fondamentale sugli aerei militari moderni che hanno vari sistemi che producono molto calore, permette maggiore affidabilità e l'utilizzo futuro di nuovi sistemi e anche nuove armi.
GE nei suoi comunicati dichiara che, con il nuovo motore, l'F-35 (che è l'aereo per cui è stato sviluppato) potrebbe avere dal 25 al 30% in più di autonomia e fino al 18% in più di accelerazione, con lo stesso involucro fisico dell'attuale propulsion system che equipaggia l'F-35 (l'F135 di PW).
In generale, diciamo che sui voli di trasferimento in crociera può essere utilizzata la modalità che consente il maggior risparmio, mentre durante le manovre militari richieste ad un fighter si può utilizzare la modalità ad alte performance.
Riguardo la camera di combustione, parlando in generale, esse ha bisogno di molta aria non tanto per la combustione, ma per mantenere la temperatura dei gas in uscita a livelli sopportabili dalla turbina. Si usano combustori costituiti da una zona primaria in cui si inietta il combustibile e viene fatta affluire una quantità di aria circa al rapporto stechiometrico, ed una zona di diluizione dove viene fatta entrare l’aria in eccesso per diminuire la temperatura dei gas in uscita verso la turbina. Naturalmente anche nel XA100 nel core e nelle camere di combustione entrerà la quantità d'aria corretta, l'aria sul terzo flusso viene derivata dopo il fan a monte dei compressori.
Direi che questa tecnologia è efficace sui motori militari, che hanno condizioni di utilizzo molto più stressanti e molto differenti tra loro, con profili di missione molto diversi, la necessità di molta spinta per manovre come ad esempio durante il combattimento aereo, e condizioni più tranquille durante ad esempio un volo di trasferimento.
Il motore civile ha condizioni di utilizzo più uniformi e regolari, il profilo di missione tipico di un liner è molto più prevedibile e regolare. Quindi non vedo una grande utilità per questa tecnologia (nei motori civili piuttosto si punta a rapporti di bypass più elevati, tecnologie come i geared turbofan, ecc..).
Paolo
