vorrei la vostra opinione

[pertugio]

che ne pensate delle cose che vengono dette qui:
http://www.espressonline.it/eol/free/js ... 7207&m2s=a

[ale_v]

azz...

[Snap-on]

Ma che dire!

Personalmente trovo sia il solito articolo condito di informazioni corrette frammentate da notizie e pseudo-rivelazioni che ad un lettore normale fanno sicuramente pensare male su tutto il mondo dell'aviazione.

I giornalisti dell'Europeo che hanno firmato l'articolo, personalmente non li conosco , ma credo che abbiamo sicuramente avuto fonti poco informate o di parte, per la stesura dell'articolo.

Il sensazionalisno sulle "bogusparts" è già da diversi anni che fa copertina, sopratutto in Nord Ameriva, in quanto il fenomeno è molto diffuso ed è una delle conseguenze più dirette della politica della "de-regolation" avvenuta negli anni '80 sul mercato statunitense.

Non posso certo smentire certe situazioni che sono state scoperte in Italia, ma vivendo tutti i gioni in quest'ambiente, posso sicuramente affermare che risulta molto difficile poter trovare parti "taroccate" così facilmente, come enuncia l'articolo in questione.

L'acquisto di parto usate è normale nel mondo aereonautico, ma si tratta sempre di parti che vengono o provengono dalla revisione o dalla riparazione , effettuata dal costruttore o da un "service&hverhoul center" sicuramente certificato e approvato dall'autorità.

La possibilità di produrre o inventare certificati su parti principali è molto difficile e in ogni caso diventa un'operazione che dovrebbe coinvolgere a molti livelli sia il venditore , sia l'acquirente che le autorità di controllo.

Saluti

Steve

[pippo682]

Ringrazio pertugio per aver riportato l'articolo, ed ancor più Steve per aver dato un parere dall'interno che ridimensiona l'articolo.

[Snap-on]

Mi piacerebbe che anche altri "colleghi" potessero dire la loro. Io posso riportare le mie esperienze dirette e i miei punti di vista su questo tipo di situazione.

Resta comunque il fatto che un certo tipo di giornalismo, sopratutto quello che si occupa di aviazione e fatti ad essa collegato, mi lascia molto perplesso e mi induce a ritenere che molti "giornalisti" non siano proprio in buona fede nell' esporre le loro inchieste.

Saluti

Steve

[Nicolino]

Ho letto un libro post incidente ATR 72...scritto dal magistrato di tempio pausania...che si è occupato di bogus parts. Quello che più preoccupa, e non vedo come potrebbe essere il contrario, è la facilità (con i mezzi attuali) di poter taroccare i vari Form 1 EASA, 8130-3 e certificati di conformità varii..

[Snap-on]

Quello che più preoccupa, e non vedo come potrebbe essere il contrario, è la facilità (con i mezzi attuali) di poter taroccare i vari Form 1 EASA, 8130-3 e certificati di conformità varii..

Sul fatto che i certificati siano "taroccabili" non ci piove! Il problema è semmai sapere dove una società acquista le parti di ricambio. La normativa prevede che siano società approvate e che esista un contratto preliminare che preveda la trasmissione preliminare della documentazione e la rintracciabilità delle parti.

Se una compagnia aerea lavora acquistando le parti direttamente dal costruttore o si affida a contratti di "poll" con altre compagnie aeree, il problema non sussiste assolutamente.

E' chiaro che è volontà della dirigenza di una compagnia decidere quale strada intraprendere. E sicuramente la "retta" via è quella che porta più lontano!

Saluti

Steve

[Blood]

Sarei comunque curioso di vedere quei siti citati nell'articolo...
se qualcuno ha i linl.... per il resto credo che quanto detto da Steve ricalchi la realtà.

Saluti

[libelle]

Il mercato dei pezzi taroccati funziona soprattutto perchè c'è grande domanda. I componenti accompagnati da un certificato fasullo esistono realmente nel mondo dell'aviazione, ma da quello che posso leggere su quell'articolo mi pare che il giornalista calchi la mano sul solito sensazionalismo e allarmismo. Da quello che si legge sembra che ogni mezzo volante del globo, potenzialmente possa precipitare da un momento all'altro, perchè sicuramente tra tanti pezzi originali c'è quello che falso che tira giù l'aereo.
Contrariamente a quanto si pensa è facilissimo vendere un pezzo aeronautico sul mercato e accompagnarlo dalla certificazione. Creare un certificato falso è una cosa da bambini (puoi evitare anche la fatica di ricrearlo al computer, tanto il form vuoto è disponibile sul sito FAA).
Se l'acquirente compra un pezzo accompagnato da una certificazione deve verificare se il codice di autenticazione che la ditta scrive sul certificato sia veramente rilasciato da una autorità aeronautica oppure sia fittizio.
Occorre anche verificare i part number ma alla fine la certezza matematica non esiste mai. Certi pezzi, se hai occhio, vedi subito che non sono stati maneggiati da ditte certificate, ma per la maggior parte delle altre cose l'operazione è impossibile.

[Snap-on]

Se l'acquirente compra un pezzo accompagnato da una certificazione deve verificare se il codice di autenticazione che la ditta scrive sul certificato sia veramente rilasciato da una autorità aeronautica oppure sia fittizio.
Occorre anche verificare i part number ma alla fine la certezza matematica non esiste mai. Certi pezzi, se hai occhio, vedi subito che non sono stati maneggiati da ditte certificate, ma per la maggior parte delle altre cose l'operazione è impossibile

Partendo dal presupposto che l'acquisto di un pezzo è legato a tutta una serie di norme interne che ogni società di manutenzione o compagnia aerea deve possedere e attuare, non sono molto sicuro che sia così facile poter acquistare un pezzo taroccato, a meno di non volerlo a tutti i costi VOLER acquistare!

Normalmente, l'acquisizione viene fatta attraverso i canali di approvigionamento delle parti, verificati e controllati dal servizio qualità di un'azienda o compagnia.

L'acquisto può essere fatto solo attraverso le ditte che hanno un "agreement" che comprende un contratto scritto (la una cui copia deve essere anche vistata e protocollata dall'Autorità aereonautica del Paese acquirente e di quello del venditore) e tutta una serie di protocolli relative al tipo di materiale o lavorazione che si richiede.

Se a magazzino arriva un pezzo che non soddisfa la documentazione, viene "congelato" in attesa di ottenere documentazione o altro atta a chiarire la rintracciabilità e la storia del "pezzo". Se questo non avviene il particolare non uscirà mai dal magazzino se non per ritornare a essere nuovamente controllato presso un revisionatore certificato e approvato.

Il problema è molto più facile nell'aviazione sportiva dove un proprietario facilmente si fa convincere ad acquistare un pezzo tarocco per risparmiare un pò sulla manutenzione del proprio aereo!

saluti

Steve

[Boeing Triple Seven]

STOP
C'è quelcosa che non quadra:
opo l'inchiesta sulla Panaviation e gli avvisi diffusi in tutto il mondo, la compagnia tedesca ha scoperto di avere montato sui motori General Electric cinque connettori comprati dalla società di Roma. Pezzi senza numero di serie e quindi non identificabili. Così su ordine della Lba, l'ente aeronautico tedesco, nel giro di 18 mesi il centro manutenzioni di Lufthansa ha dovuto sostituire tutti i connettori a 180 turbine: in pratica ha dovuto mettere a terra a turno quasi cento aerei.

Se sono solo 5 i connettori come fanno a mettere a terra 90 aerei?

[Slowly]

saranno cinque connettori per motore no?

Un pò di logica...................

[Boeing Triple Seven]

ah... giusto!
sarà che parto con il presupposto che repubblica dica fessate!

[Snap-on]

STOP
C'è quelcosa che non quadra:
opo l'inchiesta sulla Panaviation e gli avvisi diffusi in tutto il mondo, la compagnia tedesca ha scoperto di avere montato sui motori General Electric cinque connettori comprati dalla società di Roma. Pezzi senza numero di serie e quindi non identificabili. Così su ordine della Lba, l'ente aeronautico tedesco, nel giro di 18 mesi il centro manutenzioni di Lufthansa ha dovuto sostituire tutti i connettori a 180 turbine: in pratica ha dovuto mettere a terra a turno quasi cento aerei.

Se sono solo 5 i connettori come fanno a mettere a terra 90 aerei?

A prescindere che non ho letto nulla del genere, ne nei sevice report G.E. , e nemmeno in P.A./E.A dedicate (questo non vuol dire che non sia vero, ma non ho letto nulla di "ufficiale") posso solo descrivere quello che penso possa essere successo.

Generalmente i connettori elettrici non sono parti serializzate, e per questa ragione sono identificati come materiale di Classe 3. Questo significa che normalmente non sono identificabili da un Serial Number, ma sono identificati per numero di lotto costruttivo.

Può essere successo che a seguito delle segnalazioni relative al materiale "non aeronavigabile" ritrovato in Panaviation, vi fossero uno o più connettori elettrici identificati dal numero di lotto nella "stock list" di Lufthansa.

Di conseguenza, alla prima occasione utile il vettore ha sostituito TUTTI i connettori elettrici che risultavano installati sugli assiemi principali (in questo caso i motori). Direi che questo è un buon esempio di "rintracciabilità" delle parti e di continuo aggiornamento dello "storico" da parte della compagnia.

Non è raro che gli stessi costruttori emettano dei Service Bulletin riguardanti il controllo o la sostituzione di parti sospettate di non essere conformi o critiche. Fa tutto parte del sistema di controllo che esiste nell'ambito aerospaziale!

Saluti

Steve

[Boeing Triple Seven]

Ah ok!
Grazie per la delucidazione!