Facciamo un piccolo esempio della procedura solitamente adottata, potrebbe essere interessante per qualcuno.
Siamo a bordo.
Il PM ascolta e trascrive l'Atis che riporta il Metar in corso di validità più eventuali altre informazioni.
p.e. FCO, Rwy 16R, wind 220°/10 kts, Cavok, T 05° con 0°, QNH 1010, Rwy Dry, BA Good.
Comincia a preparare il cartellino di decollo (reale o elettronico): entra nella tabella della Rwy 16R di Fco, sceglie la colonna dei 0 kts di vento frontale o per interpolazione si ricava il peso tra la colonna dei 0 kts e quella dei 10 kts (se prevista) sulla riga corrispondente alla T di 5°.
Temperatura inferiore al limite ma con due point distante più di 3°, nessuna umidità visibile, pista dry, quindi niente correzione per gli Anti Ice.
Applica la correzione diminuendo il peso della quantità prevista per un Qnh minore di 1013.
Nel caso fa la stessa cosa anche con una configurazione di flaps diversa, poi si valuterà quale usare.
A questo punto ha un cartellino compilato con i dati di decollo, il MTOW trovato di 50.000 kg e la EO trascritta.
Mette tutto da parte.
L'imbarco è terminato, viene consegnato il piano di carico con l'ATOW che è di 40.000 kg.
A questo punto riprende la tabella di pista, entra nella stessa colonna di prima e scende fino a trovare la riga che corrisponde ad un MTOW di 40.000 kg aumentato della correzione del QNH o a quella subito superiore.
Leggerà la temperatura corrispondente a quel peso (che sarà maggiore di quella attuale) e la inserirà come Assumed Temperature per ridurre la spinta di decollo.
Da quella riga prenderà anche i valori di V1, VR e V2 corrispondenti.
E si va al decollo.
Spero di non aver saltato qualche passaggio!
