Sì, uno strato turbolento genera più resistenza, ma sta più attaccato, quindi ritarda lo stallo.Tony88 ha scritto: mmm ma non dovrebbe essere il contrario...?uno strato turbolento non mi dovrebbe generare più resistenza?
Ciao,
Resistenza di forma
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Re: Resistenza di forma
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Prisucci89
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Re: Resistenza di forma
bhe... lo strato turbolento che sarebbe quello dove le direzioni e i versi dei vettori velocità sono mediamente nulli ma localmente identificati con vettori che variazioni dir e vers. Lo strato limite turbolento accentua lo stallo dell'ala. Lo strato limite laminare non permette il riflusso del fluido ergo ti allontani dallo stallo.
La resistenza che dipende solo dalla forma è contemplata solo nel volo supersonico in quanto dipende solo dalla forma del corpo la D ( drag ) mach>1 perchè le resistenze d'onda sono collegate solamente all'angolo di inclinazione dell'onda e se questa stessa è contenuta nella forma del corpo. il fattore alpha angolo dell'onda dipende dall'arcoseno del numero di mac elevato alla -1.
la resistenza che si presenta durante il volo subsonico e quasi-supersonico ( transonico ) dipende solo dalla resistenza parassita (passiva ) e dalla resistenza indotta.
la resistenza parassita dipende dalla pressione dinamica( 0,5*"ro"* velocità asintotica al quadrato), dalla superficie del corpo immerso nel fluido e da un coefficente C(drag) che dipende dall'andamento dalla funzione del Cp/alpha (che poi ti ricavi il rendimento ), la resistenza di pressione ( indotta ) dipende da dei fattori come: (Cp coefficiente di portanza al quadrato ) diviso ( fattore correttivo "e" , coefficente di Osvald * "pi" )
PPS: il flusso tubolento non sta attaccato, va a random, il flusso laminare sta attaccato...
[ovviamente se si parla di coeff poi si moltiplica per la Superficie e si trova il valore in Newton, e viceversa ]
PS: almeno, questa è la nomenclatura che usiamo ad ingegneria.
correggetemi se sbaglio
EDIT: ATTENZIONE, PROPRIO OGGI HO PARLATO CON COLLEGHI ALLIEVI INGEGNERI DEL CORSO DI AERODINAMICA. QUELLO CHE HO SCRITTO POTREBBE ANCHE NON ESSERE PROPRIO VERO. L'UNICA COSA CERTA è CHE ANCHE SE CON QUEL NOME LA RESISTENZA DI FORMA NON DIPENDE DALLA FORMA DEL CORPO
La resistenza che dipende solo dalla forma è contemplata solo nel volo supersonico in quanto dipende solo dalla forma del corpo la D ( drag ) mach>1 perchè le resistenze d'onda sono collegate solamente all'angolo di inclinazione dell'onda e se questa stessa è contenuta nella forma del corpo. il fattore alpha angolo dell'onda dipende dall'arcoseno del numero di mac elevato alla -1.
la resistenza che si presenta durante il volo subsonico e quasi-supersonico ( transonico ) dipende solo dalla resistenza parassita (passiva ) e dalla resistenza indotta.
la resistenza parassita dipende dalla pressione dinamica( 0,5*"ro"* velocità asintotica al quadrato), dalla superficie del corpo immerso nel fluido e da un coefficente C(drag) che dipende dall'andamento dalla funzione del Cp/alpha (che poi ti ricavi il rendimento ), la resistenza di pressione ( indotta ) dipende da dei fattori come: (Cp coefficiente di portanza al quadrato ) diviso ( fattore correttivo "e" , coefficente di Osvald * "pi" )
PPS: il flusso tubolento non sta attaccato, va a random, il flusso laminare sta attaccato...
[ovviamente se si parla di coeff poi si moltiplica per la Superficie e si trova il valore in Newton, e viceversa ]
PS: almeno, questa è la nomenclatura che usiamo ad ingegneria.
correggetemi se sbaglio
EDIT: ATTENZIONE, PROPRIO OGGI HO PARLATO CON COLLEGHI ALLIEVI INGEGNERI DEL CORSO DI AERODINAMICA. QUELLO CHE HO SCRITTO POTREBBE ANCHE NON ESSERE PROPRIO VERO. L'UNICA COSA CERTA è CHE ANCHE SE CON QUEL NOME LA RESISTENZA DI FORMA NON DIPENDE DALLA FORMA DEL CORPO
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Quanto più ci innalziamo, tanto più piccoli sembriamo a quelli che non possono volare.(Nietzsche)
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Re: Resistenza di forma
strato limite turbolento e laminare descrivono un flusso "attaccato" e non separato...
vi sono metodi tipo "vortex generators" sui profili alari per far transitare lo strato limite da laminare a turbolento perche' il secondo rimane attaccato piu' a lungo, nonstante crei una resistenza viscosa (o di profilo) maggiore rispetto ad uno strato limite maggiormente o totalmente laminare.
Ovviamente sarebbe ideale avere uno strato limite laminare e attaccato per minimizzare la resistenza sia di profilo che di forma, ma questo non e' molto facile da ottenere in condizioni reali.
Siccome uno strato limite separato crea un'alta resistanza di forma, che risulta molto maggiore rispetto alla resistenza di profilo creata da uno strato limite turbolento, il miglior compromesso e' mantenere lo strato limite turbolento per ritardare le condizioni di separazione.
Giusto per chiarire, resistenza di forma risulta alta quando un flusso si separa nella zona del bordo di uscita, in questo modo si crea una differenza di pressione fra bordo di entrata (positivo) e bordo di uscita (negativo a causa del flusso separato)... la forza risultante e nella direzione contraria al vettore di spinta e di conseguenza ci rompe un po' le palle.
Invece per resistenza di profilo s'intende quella resistenza creata direttamente dagl'effetti viscosi. Il flusso turbolento e' caratterrizzato da un alto fattore di "mischiamento" di conseguenza il gradiente di velocita' vicino alla parete e' piu' alto rispetto ad un flusso laminare. Questo risulta in sforzi di taglio maggiori creati dal flusso turbolento sulla parete del profilo e di conseguenza una forza di resistenza maggiore (e ci rompe sempre le palle ma in maniera inferiore).
Alex.
vi sono metodi tipo "vortex generators" sui profili alari per far transitare lo strato limite da laminare a turbolento perche' il secondo rimane attaccato piu' a lungo, nonstante crei una resistenza viscosa (o di profilo) maggiore rispetto ad uno strato limite maggiormente o totalmente laminare.
Ovviamente sarebbe ideale avere uno strato limite laminare e attaccato per minimizzare la resistenza sia di profilo che di forma, ma questo non e' molto facile da ottenere in condizioni reali.
Siccome uno strato limite separato crea un'alta resistanza di forma, che risulta molto maggiore rispetto alla resistenza di profilo creata da uno strato limite turbolento, il miglior compromesso e' mantenere lo strato limite turbolento per ritardare le condizioni di separazione.
Giusto per chiarire, resistenza di forma risulta alta quando un flusso si separa nella zona del bordo di uscita, in questo modo si crea una differenza di pressione fra bordo di entrata (positivo) e bordo di uscita (negativo a causa del flusso separato)... la forza risultante e nella direzione contraria al vettore di spinta e di conseguenza ci rompe un po' le palle.
Invece per resistenza di profilo s'intende quella resistenza creata direttamente dagl'effetti viscosi. Il flusso turbolento e' caratterrizzato da un alto fattore di "mischiamento" di conseguenza il gradiente di velocita' vicino alla parete e' piu' alto rispetto ad un flusso laminare. Questo risulta in sforzi di taglio maggiori creati dal flusso turbolento sulla parete del profilo e di conseguenza una forza di resistenza maggiore (e ci rompe sempre le palle ma in maniera inferiore).
Alex.
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ciccioxx92
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Re: Resistenza di forma
Rispolvero questo thread, perché studiando accenni sull'aerodinamica mi hanno portato qui, attraverso un motore di ricerca su internet.
L'esempio chiave per capire il concetto, secondo me, è la pallina da golf. Perché è una superficie "bucherellata" e non liscia? Beh, forse con un diagramma si comprende meglio.
Sapendo che il numero di Reynolds è dipendente dalla velocità, determiniamo che ad alcune velocità (nel nostro caso indovinate quali
), il Coefficiente di resistenza (il Cd del grafico) diminuisce prima, rispetto alla pallina liscia. Ecco spiegato il motivo per cui serve avere uno strato turbolento, che sembrerebbe portare solo più resistenza (apparentemente).
Inoltre lo strato turbolento non va creato prima del bordo di fuga, e neanche vicino al bordo d'attacco, ma in una posizione tale da essere proficuo in considerazione dell'ala (più vicino rispetto al bordo d'attacco, solitamente). Ogni ala ha una storia a sè, insomma.
Sperando di non aver detto boiate, ma almeno confronto la mia idea, per vedere se ho capito.
L'esempio chiave per capire il concetto, secondo me, è la pallina da golf. Perché è una superficie "bucherellata" e non liscia? Beh, forse con un diagramma si comprende meglio.
Sapendo che il numero di Reynolds è dipendente dalla velocità, determiniamo che ad alcune velocità (nel nostro caso indovinate quali
), il Coefficiente di resistenza (il Cd del grafico) diminuisce prima, rispetto alla pallina liscia. Ecco spiegato il motivo per cui serve avere uno strato turbolento, che sembrerebbe portare solo più resistenza (apparentemente).Inoltre lo strato turbolento non va creato prima del bordo di fuga, e neanche vicino al bordo d'attacco, ma in una posizione tale da essere proficuo in considerazione dell'ala (più vicino rispetto al bordo d'attacco, solitamente). Ogni ala ha una storia a sè, insomma.
Sperando di non aver detto boiate, ma almeno confronto la mia idea, per vedere se ho capito.
"Dai diamanti non nasce niente, dal letame nascono i fiori"