Motori 2

[Black Magic]

mi manca solo il modello dell`aereo...

[mcgyver79]

Può essere utile questo link??

Ciaooooo.

[I-FORD]

Tiro ad indovinare
Whittle
Conway
Victor

[I-FORD]

Ritiro ad indovinare
GE
TF39/CF6
C5

[Black Magic]

i gringos sono volgari...

[Black Magic]

mi hanno suggerito l`aereo...

[Black Magic]

Sulle prime due sono sicuro.

l`aereo dovrebbe essere il Lockeed Tristar.

[Black Magic]

No...l`unico modo per resistere a una tentazione per me e` cedere
Eppoi se non mi bullo delle 4 cose che conosco...
Pero` ho cancellato le risposte di cui ero sicuro vinto da enormi sensi di colpa

[Challenger3]

Chi ha inventato le pale fan "shroudless" ovvero senza lo spallamento?

Cos'è lo spallamento?

[JT8D]

Chi ha inventato le pale fan "shroudless" ovvero senza lo spallamento?

Cos'è lo spallamento?

E' necessario avere pale di peso ridotto, per problemi di bilanciatura e per permettere al motore di sopportare l'eventuale rottura di una pala. Con il titanio si costruivano quindi fan con pale aventi corda stretta per contenere il peso. Per evitare instabilità aerodinamica e irrobustire il complesso, le pale venivano legate tra loro con dei supporti intermedi (shroud). La presenza dello shroud comportava però una perdita di efficienza del fan. La RR per prima ha introdotto le pale del fan a corda larga, senza shroud. La corda larga dona stabilità e robustezza alla pala senza bisogno dello shroud; la leggerezza è dovuta ai nuovi procedimenti di fabbricazione, come ad esempio costruire le pale con un sandwich formato da un rivestimento in titanio e da un nucleo honeycomb.

Paolo

[Challenger3]

Chi ha inventato le pale fan "shroudless" ovvero senza lo spallamento?

Cos'è lo spallamento?

E' necessario avere pale di peso ridotto, per problemi di bilanciatura e per permettere al motore di sopportare l'eventuale rottura di una pala. Con il titanio si costruivano quindi fan con pale aventi corda stretta per contenere il peso. Per evitare instabilità aerodinamica e irrobustire il complesso, le pale venivano legate tra loro con dei supporti intermedi (shroud). La presenza dello shroud comportava però una perdita di efficienza del fan. La RR per prima ha introdotto le pale del fan a corda larga, senza shroud. La corda larga dona stabilità e robustezza alla pala senza bisogno dello shroud; la leggerezza è dovuta ai nuovi procedimenti di fabbricazione, come ad esempio costruire le pale con un sandwich formato da un rivestimento in titanio e da un nucleo honeycomb.

Paolo

Ho capito, grazie!

[mikeonthefly]

RB 211 535 E4 dovrebbe essere questo il primo ad avere le pale larghe senza raddrizzatori di flusso il termine anglofono non lo conoscevo .
Ps ho 1 debole x i motori rb .... mentre le auto non mi sono mai piaciute

[Black Magic]

NO; infatti con i flussi non c`entrano niente...o comunque, alla fine ci entrano ma non dovrebbero e fanno solo danni.

Comunque E4 non l`avrei saputo neanch`io che so` de casa... cedo quindi la cintura WEF (World Eretiko Federation) guadagnata in questo post.

[mikeonthefly]

Ma alla fine ho detto la cosa giusta ? Io sapevo che oltre ad evitare lo spadellamente servivano anche a convogliare meglio i flussi verso il compressore .

[Ro60]

Aggiungo a maggiore comprensione di quanto già scritto da Francesco, che i GUIDE VANES servono essenzialmente a re-indirizzare il flusso d'aria in maniera ottimale sulle pale dello stadio successivo, per il compressore, discorso inverso invece, per la turbina.

Per una ottimizzzione ancor più efficiente vengono anche adottati GUIDE VANES a geometria variabile tramite attuatori che regolano l'angolo degli stessi in funzione del flusso di carburante.

Evvvaiiiii...

[Ro60]

Chi ha inventato le pale fan "shroudless" ovvero senza lo spallamento?

Cos'è lo spallamento?

E' necessario avere pale di peso ridotto, per problemi di bilanciatura e per permettere al motore di sopportare l'eventuale rottura di una pala. Con il titanio si costruivano quindi fan con pale aventi corda stretta per contenere il peso. Per evitare instabilità aerodinamica e irrobustire il complesso, le pale venivano legate tra loro con dei supporti intermedi (shroud). La presenza dello shroud comportava però una perdita di efficienza del fan. La RR per prima ha introdotto le pale del fan a corda larga, senza shroud. La corda larga dona stabilità e robustezza alla pala senza bisogno dello shroud; la leggerezza è dovuta ai nuovi procedimenti di fabbricazione, come ad esempio costruire le pale con un sandwich formato da un rivestimento in titanio e da un nucleo honeycomb.

Paolo

Ho capito, grazie!

Mi spiace ma qui non è stata spiegata la definizione "meccanica" del termine SPALLAMENTO, vocabolo che indica una lavorazione a cava atta ad ospitare e contenere o "guidare" un organo meccanico secondo determinate interferenze (gioco).

Un esempio noto e comune nei turbogas è sicuramente lo spallamento ad albero di natale rovesciato utilizzato per l'assemblaggio delle pale turbine...

Evvvaiiiii 2!

[taxidriver]

HEILA' GENTE!

Visto che si parla di palette dei motori,colgo l'occasione per fare una domanda al riguardo: Il rumore "GRRRRR!!!" che si sente quando decolla un Airbus,sapevo che era dovuto alle oscillazioni che le palette del fan fanno per non spaccarsi data la forza a cui sono sottoposte...mi sbaglio?

E poi perchè il motore della Boeing non fa quel rumore?

Ciao belli,Valerio

[Black Magic]

Faccio anche io un aggiunta a quello gia` detto sui guide vanes.

Lo scopo di raddrizzare il flusso nei compressori, oltre a favorire l`attacco della schiera successiva, e` quello di rallentarlo, trasformando la componente cinetica radiale della velocita` in energia potenziale di pressione, mantenendo costante la componente assiale che smaltisce la portata.
Cosi` si incrementa il beta di stadio.

Il flusso che si presenta in CC e` tendenzialmente lento ed energizzato ed espandera` in turbina dopo combustione.

Effetto contrario hanno le pale statoriche in turbina che devono essere ugelli acceleranti per presentare al rotore il flusso con la massima velocita` ottenibile.

[Black Magic]

HEILA' GENTE!
Il rumore "GRRRRR!!!" che si sente quando decolla un Airbus,sapevo che era dovuto alle oscillazioni che le palette del fan fanno per non spaccarsi data la forza a cui sono sottoposte...mi sbaglio?

Ciao caro
No, non e` cosi` come ti hanno detto...
Non so a quale grrr ti riferisci (forse a quello che si chiama Buzz Saw Noise), ma la flessione delle palette non entra molto nelle emissioni acustiche, dato che la loro frequenza di oscillazione e` molto al di sotto della blade passing frequency, non hanno una componente tonale radiata.

[taxidriver]

Fregato.

Comunque il GRRR! è tipico nel decollo Airbus,scrivo GRRR! perchè non so propio come simulare il rumore...non avete capito a cosa mi riferisco?

Chissà cos'è quel rumore che sento....

Comunque è bellissimo,a me piace!
Ciao

[Black Magic]

Approfitto dell`ospitalita` del post per un piccolo OT sulla tua domanda.

Ti riferisci, quasi sicuramente, a quello che e` chiamato 'Buzz Saw Noise' (Rumore a denti di sega).

Il buzz-saw noise e` una fluttuazione di pressione provocata dall`interazione tra tip e case nei rotori dove la velocita` di rotazione del tip e` supersonica. La caratteristica spettrale, che si assesta su valori di un range diverso dalla BPF, e` a denti di sega...da qui` il nome.

La sua causa principale e` la turbolenza del flusso secondario di tip leakage, che viene perso nel tip gap; questo flusso vorticoso viene contratto dal gradiente di pressione che si trova all`uscita dal leading edge tra suction e pressure side della pala.
Questo fenomeno energizza il moto vorticoso e fa evolvere la sua struttura in una forma altamente dissipativa.
E` presente in tutti i motori moderni, ma alcuni hanno caratterisctiche che lo accentuano.

In alcune condizioni di volo e taxi, soprattutto con motore a bassi regimi, risulta molto evidente e quindi si cerca di minimizzarlo.
Il contenimeto acustico attivo sull` inlet della nacelle puo` o meno abbattere questa sorgente di rumore, ma la proprieta` del materiale deve essere scelta in base al numero di modi e alla frequenza caratteristica del segnale. Purtroppo trattandosi di un fenomeno fortemente non lineare e` poco pevedibile dai modelli numerici tradizionali.

Riguardo la direttivita`: un fan al freefield ha lo spettro caratteristico di una sorgente dipolare (nella definizione di Lighthill)
Quindi la direttivita` e` data dall`interazione delle due sfere delle sorgenti elementari; in pratica e` una bolla schiacciata al centro. Il saw noise si propaga principalmente lungo il flusso di outstream, ma le componenti radiale e frontale sono quelle che vengono percepite maggiormente perche` non subiscono interazioni con gli spettri emessi dalle altre sorgenti a valle del fan e quindi sono facilmente identificabili nel loro spettro caratteristico.

La componente radiale interessa l`esposizione dei passeggeri nei posti sotto l`ala, ma quella frontale e` di importanza per il personale che lavora in piazzale e piu` esposto a questa sorgente e, non per ultimo, per l`ambiente circostante l`aeroporto.

La prima si risolve con i materiali fonoassorbenti, l`altra, essendo radiata direttamente dalla sezione di aspirazione, si contiene modificando la geometria dei vortici lungo la chordwise della sezione di tip.

[Ro60]

Approfitto dell`ospitalita` del post per un piccolo OT sulla tua domanda.

Ti riferisci, quasi sicuramente, a quello che e` chiamato 'Buzz Saw Noise' (Rumore a denti di sega).

Il buzz-saw noise e` una fluttuazione di pressione provocata dall`interazione tra tip e case nei rotori dove la velocita` di rotazione del tip e` supersonica. La caratteristica spettrale, che si assesta su valori di un range diverso dalla BPF, e` a denti di sega...da qui` il nome.

La sua causa principale e` la turbolenza del flusso secondario di tip leakage, che viene perso nel tip gap; questo flusso vorticoso viene contratto dal gradiente di pressione che si trova all`uscita dal leading edge tra suction e pressure side della pala.
Questo fenomeno energizza il moto vorticoso e fa evolvere la sua struttura in una forma altamente dissipativa.
E` presente in tutti i motori moderni, ma alcuni hanno caratterisctiche che lo accentuano.

In alcune condizioni di volo e taxi, soprattutto con motore a bassi regimi, risulta molto evidente e quindi si cerca di minimizzarlo.
Il contenimeto acustico attivo sull` inlet della nacelle puo` o meno abbattere questa sorgente di rumore, ma la proprieta` del materiale deve essere scelta in base al numero di modi e alla frequenza caratteristica del segnale. Purtroppo trattandosi di un fenomeno fortemente non lineare e` poco pevedibile dai modelli numerici tradizionali.

Riguardo la direttivita`: un fan al freefield ha lo spettro caratteristico di una sorgente dipolare (nella definizione di Lighthill)
Quindi la direttivita` e` data dall`interazione delle due sfere delle sorgenti elementari; in pratica e` una bolla schiacciata al centro. Il saw noise si propaga principalmente lungo il flusso di outstream, ma le componenti radiale e frontale sono quelle che vengono percepite maggiormente perche` non subiscono interazioni con gli spettri emessi dalle altre sorgenti a valle del fan e quindi sono facilmente identificabili nel loro spettro caratteristico.

La componente radiale interessa l`esposizione dei passeggeri nei posti sotto l`ala, ma quella frontale e` di importanza per il personale che lavora in piazzale e piu` esposto a questa sorgente e, non per ultimo, per l`ambiente circostante l`aeroporto.

La prima si risolve con i materiali fonoassorbenti, l`altra, essendo radiata direttamente dalla sezione di aspirazione, si contiene modificando la geometria dei vortici lungo la chordwise della sezione di tip.

Per dirla alla Homer...


MITICOOO!

Tanto poi quando arriva Francesco non c'è ne più per nessuno...

Dai, facciamo i fighi finchè possiamo...

[Gozer]

Approfitto dell`ospitalita` del post per un piccolo OT sulla tua domanda.

Ti riferisci, quasi sicuramente, a quello che e` chiamato 'Buzz Saw Noise' (Rumore a denti di sega).

Il buzz-saw noise e` una fluttuazione di pressione provocata dall`interazione tra tip e case nei rotori dove la velocita` di rotazione del tip e` supersonica. La caratteristica spettrale, che si assesta su valori di un range diverso dalla BPF, e` a denti di sega...da qui` il nome.

La sua causa principale e` la turbolenza del flusso secondario di tip leakage, che viene perso nel tip gap; questo flusso vorticoso viene contratto dal gradiente di pressione che si trova all`uscita dal leading edge tra suction e pressure side della pala.
Questo fenomeno energizza il moto vorticoso e fa evolvere la sua struttura in una forma altamente dissipativa.
E` presente in tutti i motori moderni, ma alcuni hanno caratterisctiche che lo accentuano.

In alcune condizioni di volo e taxi, soprattutto con motore a bassi regimi, risulta molto evidente e quindi si cerca di minimizzarlo.
Il contenimeto acustico attivo sull` inlet della nacelle puo` o meno abbattere questa sorgente di rumore, ma la proprieta` del materiale deve essere scelta in base al numero di modi e alla frequenza caratteristica del segnale. Purtroppo trattandosi di un fenomeno fortemente non lineare e` poco pevedibile dai modelli numerici tradizionali.

Riguardo la direttivita`: un fan al freefield ha lo spettro caratteristico di una sorgente dipolare (nella definizione di Lighthill)
Quindi la direttivita` e` data dall`interazione delle due sfere delle sorgenti elementari; in pratica e` una bolla schiacciata al centro. Il saw noise si propaga principalmente lungo il flusso di outstream, ma le componenti radiale e frontale sono quelle che vengono percepite maggiormente perche` non subiscono interazioni con gli spettri emessi dalle altre sorgenti a valle del fan e quindi sono facilmente identificabili nel loro spettro caratteristico.

La componente radiale interessa l`esposizione dei passeggeri nei posti sotto l`ala, ma quella frontale e` di importanza per il personale che lavora in piazzale e piu` esposto a questa sorgente e, non per ultimo, per l`ambiente circostante l`aeroporto.

La prima si risolve con i materiali fonoassorbenti, l`altra, essendo radiata direttamente dalla sezione di aspirazione, si contiene modificando la geometria dei vortici lungo la chordwise della sezione di tip.

Sì, vabbe', sarebbe meglio evitare di semplificare troppo certe questioni usando termini approssimativi

Per stavolta lo faccio passare, ma se si ripete mi inquieto, eh?

[Ro60]

Io il LIGHTHILL, il CHORDWISE ed il BUZZ SAW NOISE, li ho avuti da piccolo...


Poi mi sono passati...

[Black Magic]

Ho colto al volo l`occasione de fa lo splendido...

vabbe`, ma la domanda era proprio sul mio lavoro...e quando mi ricapitava

[Ro60]

Ho colto al volo l`occasione de fa lo splendido...

vabbe`, ma la domanda era proprio sul mio lavoro...e quando mi ricapitava

[AlphaSierra]

una piccola aggiunta allo splendido post di Stefano
Perchè Buzz Saw Noise ( Rumore a dente di sega)?
Semplice, in un spettro di emissione ( livello di pressione [db]/Frequenza [hz]) crea una figura che vista sembrano i denti di una sega
questa è giusta qualitativa, ma l'effetto si vede

[Black Magic]

Mitico ale!!!!
Sapevo che saresti arrivato...

Se non ricordo male il tuo lavoro questi sono dati riferiti al finale, con sonda sulla testata della pista e velivolo sulla verticale.
Giusto?

[AlphaSierra]

Mitico ale!!!!
Sapevo che saresti arrivato...

Se non ricordo male il tuo lavoro questi sono dati riferiti al finale, con sonda sulla testata della pista e velivolo sulla verticale.
Giusto?

si questa pero' è solo un grafico qualitativo, questo è quello ottenuto con quel programma
la situazione è
A320-200, velocità 140 nodi, calma di vento, configurazione flap full
Sentiero di discesa di 3°, soggetto a 1500 metri dalla soglia pista, ( 2000m dalla toccata), e sorvolo degli aerei a 105 metri ( Flyover)
N1 intorno al 45%, motore CFM
qui ci sono i grafici, a dx quello in 1/3 di banda d'ottava, il buzz saw viene integrato nella banda e non si vedono più i "denti di sega"

[JT8D]

Chi ha inventato le pale fan "shroudless" ovvero senza lo spallamento?

Cos'è lo spallamento?

E' necessario avere pale di peso ridotto, per problemi di bilanciatura e per permettere al motore di sopportare l'eventuale rottura di una pala. Con il titanio si costruivano quindi fan con pale aventi corda stretta per contenere il peso. Per evitare instabilità aerodinamica e irrobustire il complesso, le pale venivano legate tra loro con dei supporti intermedi (shroud). La presenza dello shroud comportava però una perdita di efficienza del fan. La RR per prima ha introdotto le pale del fan a corda larga, senza shroud. La corda larga dona stabilità e robustezza alla pala senza bisogno dello shroud; la leggerezza è dovuta ai nuovi procedimenti di fabbricazione, come ad esempio costruire le pale con un sandwich formato da un rivestimento in titanio e da un nucleo honeycomb.

Paolo

Ho capito, grazie!

Mi spiace ma qui non è stata spiegata la definizione "meccanica" del termine SPALLAMENTO, vocabolo che indica una lavorazione a cava atta ad ospitare e contenere o "guidare" un organo meccanico secondo determinate interferenze (gioco).

Un esempio noto e comune nei turbogas è sicuramente lo spallamento ad albero di natale rovesciato utilizzato per l'assemblaggio delle pale turbine...

Evvvaiiiii 2!

Evvai cosa ?
Quello che dici tu, giusto nella sostanza, non è collegato con il discorso delle pale a corda larga.

Paolo

[Ro60]

Cos'è lo spallamento?

E' necessario avere pale di peso ridotto, per problemi di bilanciatura e per permettere al motore di sopportare l'eventuale rottura di una pala. Con il titanio si costruivano quindi fan con pale aventi corda stretta per contenere il peso. Per evitare instabilità aerodinamica e irrobustire il complesso, le pale venivano legate tra loro con dei supporti intermedi (shroud). La presenza dello shroud comportava però una perdita di efficienza del fan. La RR per prima ha introdotto le pale del fan a corda larga, senza shroud. La corda larga dona stabilità e robustezza alla pala senza bisogno dello shroud; la leggerezza è dovuta ai nuovi procedimenti di fabbricazione, come ad esempio costruire le pale con un sandwich formato da un rivestimento in titanio e da un nucleo honeycomb.

Paolo

Ho capito, grazie!

Mi spiace ma qui non è stata spiegata la definizione "meccanica" del termine SPALLAMENTO, vocabolo che indica una lavorazione a cava atta ad ospitare e contenere o "guidare" un organo meccanico secondo determinate interferenze (gioco).

Un esempio noto e comune nei turbogas è sicuramente lo spallamento ad albero di natale rovesciato utilizzato per l'assemblaggio delle pale turbine...

Evvvaiiiii 2!

Evvai cosa ?
Quello che dici tu, giusto nella sostanza, non è collegato con il discorso delle pale a corda larga.

Paolo

Lo so...era per definire il termine spallamento ad una precisa domanda...

[AZ055B-)]

E' necessario avere pale di peso ridotto, per problemi di bilanciatura e per permettere al motore di sopportare l'eventuale rottura di una pala. Con il titanio si costruivano quindi fan con pale aventi corda stretta per contenere il peso. Per evitare instabilità aerodinamica e irrobustire il complesso, le pale venivano legate tra loro con dei supporti intermedi (shroud). La presenza dello shroud comportava però una perdita di efficienza del fan. La RR per prima ha introdotto le pale del fan a corda larga, senza shroud. La corda larga dona stabilità e robustezza alla pala senza bisogno dello shroud; la leggerezza è dovuta ai nuovi procedimenti di fabbricazione, come ad esempio costruire le pale con un sandwich formato da un rivestimento in titanio e da un nucleo honeycomb.

Paolo

Quindi il Renè 41 e l'Inconel che vengono utilizzati per costruire i fan blades sono materiali in honeycomb?

[Dav]

Quindi il Renè 41 e l'Inconel che vengono utilizzati per costruire i fan blades sono materiali in honeycomb?

No! L'inconel e il René 41 sono leghe metalliche per alte temperature, un honeycomb è una struttura fatta a "nido d'ape":

di solito è rivestita sui due lati superiore e inferiore da lamiera (alluminio o acciaio). La struttura interna dell'honeycomb in se può essere metallica o anche di cartone, dipende dall'applicazione.

[AZ055B-)]

Quindi il Renè 41 e l'Inconel che vengono utilizzati per costruire i fan blades sono materiali in honeycomb?

No! L'inconel e il René 41 sono leghe metalliche per alte temperature, un honeycomb è una struttura fatta a "nido d'ape":

di solito è rivestita sui due lati superiore e inferiore da lamiera (alluminio o acciaio). La struttura interna dell'honeycomb in se può essere metallica o anche di cartone, dipende dall'applicazione.

Io sapevo che le fan blades,oltre alle camere di combustione,dischi turbina e ugelli, sono fabbricate utilizzando questi 2 materiali

[JT8D]

Le leghe Inconel vengono usate nelle camere di combustione e nelle turbine, dato che sono materiali adatti alle altissime temperature che si hanno in quelle parti.
Non vi sarebbe nessuna utilità pratica a costruirle le pale del fan in quel materiale.

Paolo