A cosa servono quegli elementi a forma di triangolo che si vedono applicati al tubo di scarico di questo motore?
Bye
Paolo
Tubo di scarico
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JT8D
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Tubo di scarico
Questa volta il quesito lo pongo io, Francesco
A cosa servono quegli elementi a forma di triangolo che si vedono applicati al tubo di scarico di questo motore?
Bye
Paolo
A cosa servono quegli elementi a forma di triangolo che si vedono applicati al tubo di scarico di questo motore?
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"La corsa di decollo è una metamorfosi, ecco una quantità di metallo che si trasforma in aeroplano per mezzo dell'aria. Ogni corsa di decollo è la nascita di un aeroplano" (Staccando l'ombra da terra - D. Del Giudice)
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mikeonthefly
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Black Magic
Ho pensato anch`io alla stessa cosa, ma non li ho mai visti cosi` (che non significa che non possono esserlo)I-FORD ha scritto:Azzardo una ipotesi, ma qui entro nel campo di Black magic.
Potrebbero essere dei deviatori di flusso per rendere più silenzioso il motore?
Il motore a me sembra un militare.
Avevo un`idea di quale modello, ma se Ro60 non lo riconosce
...vuol dire che era sbagliata 
Per me l`ipotesi del coperchio e` la piu accreditata; ci sono anche le viti di serraggio in coincidenza con ogni vertice...
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Black Magic
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JT8D
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Esatto, le "asticelle" sono le termocoppie per misurare l'EGT. I "triangolini" non servono per il coperchio
Il propulsore, come detto giustamente da Ro60, è quello del 339
Un salutone
Paolo
Il propulsore, come detto giustamente da Ro60, è quello del 339
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"La corsa di decollo è una metamorfosi, ecco una quantità di metallo che si trasforma in aeroplano per mezzo dell'aria. Ogni corsa di decollo è la nascita di un aeroplano" (Staccando l'ombra da terra - D. Del Giudice)
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Black Magic
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Snap-on
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Black Magic
Se rispondo ci devo arrivare da solo...se chiedo aiuto non c`e` gusto.
Ho tempo di resa max fine alle 17 quando vado a casa, poi se vuoi date la risposta.
Fluidodinamicamente possono favorire la perdita di profilo sul bordo dell`exhaust in modo da regolarizzare il flusso all`uscita del condotto.
Meccanicamente mi viene da pensare a giunture "elastiche" per compensare i cimenti termo-meccanici.
Ho tempo di resa max fine alle 17 quando vado a casa, poi se vuoi date la risposta.
Fluidodinamicamente possono favorire la perdita di profilo sul bordo dell`exhaust in modo da regolarizzare il flusso all`uscita del condotto.
Meccanicamente mi viene da pensare a giunture "elastiche" per compensare i cimenti termo-meccanici.
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Snap-on
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Black Magic
In effetti mi piace la tua spiegazione, è quello che pensavo anch'io, il flusso è probabilmente supersonico, deve tornare subsonico e quei sobbalzi creano un'onda d'urto che serve a stabilizzare la transizione.Black Magic ha scritto:Quindi non ha flusso diluito...
Rallentano il flusso in uscita.
Steve se non e` cosi`, mia arrendo e faccio appello alla convenzione di Ginevra.
Chissà se ci abbiamo azzeccato...
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Snap-on
Allora, molto semplicisticamente, i triangolini che sono posti sul diametro di uscita del tubo di scarico, sono dei "trimmers".
Un turbogetto puro fornisce la spinta massima teorica a punto fisso al 100% Rpm e al massimo di EGT di progetto. Quando di effettua la prova nella "test cell" da nuovo e/o dopo overhaoul il motore è configurato con un tubo di scarico "campione" che ha un'area di flusso prederteminata e conosciuta.
La taratura e i parametri caratteristici vengono rilevati, verificati e registrati. (il Viper 643 fornisce 1815 kgs al 100% rpm a 890 °C di EGT in condizioni ISA+15°)
Quando si installa il motore sul velivolo, il tubo di scarico non ha la stessa identica area del tubo di scarico della "test cell" ma leggermente più grande.
Si effettuano i calcoli per determinare l'area e per raggiungere i parametri di riferimento si installano delle piastrine semilobate che riducono l'area , quanto più simile a quella teorica di prova.
In questa maniera si ottengono a punto fisso, le stesse condizioni di prova e si ottiene la spinta prevista da manuale.
Se si sbaglia nel calcolare il trimmer da installare, alla prova motore avrò sicuramente una condizione in cui al 100% di Rpm avrò la temperatura di EGT che sarà troppo alta (trimmmer troppo grosso, e quindi riduzione della sezione di scarico) oppure dovrò andare in fuorigiri per raggiungere la temperatura. (trimmer troppo piccolo)
Spero che la spiegazione sia stata abbastanza chiara e semplice per tutti!
Saluti
Steve
Un turbogetto puro fornisce la spinta massima teorica a punto fisso al 100% Rpm e al massimo di EGT di progetto. Quando di effettua la prova nella "test cell" da nuovo e/o dopo overhaoul il motore è configurato con un tubo di scarico "campione" che ha un'area di flusso prederteminata e conosciuta.
La taratura e i parametri caratteristici vengono rilevati, verificati e registrati. (il Viper 643 fornisce 1815 kgs al 100% rpm a 890 °C di EGT in condizioni ISA+15°)
Quando si installa il motore sul velivolo, il tubo di scarico non ha la stessa identica area del tubo di scarico della "test cell" ma leggermente più grande.
Si effettuano i calcoli per determinare l'area e per raggiungere i parametri di riferimento si installano delle piastrine semilobate che riducono l'area , quanto più simile a quella teorica di prova.
In questa maniera si ottengono a punto fisso, le stesse condizioni di prova e si ottiene la spinta prevista da manuale.
Se si sbaglia nel calcolare il trimmer da installare, alla prova motore avrò sicuramente una condizione in cui al 100% di Rpm avrò la temperatura di EGT che sarà troppo alta (trimmmer troppo grosso, e quindi riduzione della sezione di scarico) oppure dovrò andare in fuorigiri per raggiungere la temperatura. (trimmer troppo piccolo)
Spero che la spiegazione sia stata abbastanza chiara e semplice per tutti!
Saluti
Steve
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AlphaSierra
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