Ma non dovrebbe stallare la semiala?

Area dedicata alla discussione di argomenti sulla meccanica del volo e aerotecnica. Quesiti su come fa un aeroplano a volare!

Moderatore: Staff md80.it

Rispondi
Avatar utente
francesco.mi
FL 150
FL 150
Messaggi: 1643
Iscritto il: 18 ottobre 2005, 0:44
Località: Milano

Ma non dovrebbe stallare la semiala?

Messaggio da francesco.mi » 28 marzo 2007, 19:54

Domanda veloce che devo andare a mangiare :lol:

Avrei giurato che una roba del genere non fosse possibile perchè avrebbe causato lo stallo della semiala, e invece neanche una piccola imbardata :roll: :scratch:

http://dailymotion.alice.it/related/204 ... fo-aereo/1


A voi commenti più tecnici... ;)
Considerate la vostra semenza:
fatti non foste a viver come bruti,
ma per seguir virtute e canoscenza

Avatar utente
Flyfree
FL 150
FL 150
Messaggi: 1799
Iscritto il: 17 gennaio 2007, 18:41

Messaggio da Flyfree » 28 marzo 2007, 20:01

Se noti con l'alettone compensa il peso mentre percorre l'ala.

Avatar utente
cav.ok
00500 ft
00500 ft
Messaggi: 55
Iscritto il: 26 marzo 2007, 11:39
Località: Valsesia

Messaggio da cav.ok » 28 marzo 2007, 20:30

i filetti fluidi sul dorso dell'ala si staccano solo dove mette i piedi (del tutto irrilevante in luce di un eventuale stallo), il peso come dice flyfree viene bilanciato dall'alettone, diventa un pò (caso estremo e che si verifica solo in caso di guasi a un serbatoio) come quando c'è differenza di carburante da una semiala all'altra e si corregge di volantino!

comunque da notare i flap in posizione di decollo o di sottovento, vuol dire che ha rallentato molto per permettergli di restare attaccato e li ha estratti per non stallare, non penso sia stato più veloce di 100 nodi, alias circa 170 km/h, cosi' a stima "occhiometrica"!!

filippo1974
01000 ft
01000 ft
Messaggi: 188
Iscritto il: 26 luglio 2005, 9:53
Località: 5 NM outbound PDV NDB, QDR 267°
Contatta:

Messaggio da filippo1974 » 28 marzo 2007, 21:17

cav.ok ha scritto: comunque da notare i flap in posizione di decollo o di sottovento, vuol dire che ha rallentato molto per permettergli di restare attaccato e li ha estratti per non stallare, non penso sia stato più veloce di 100 nodi, alias circa 170 km/h, cosi' a stima "occhiometrica"!!
Secondo me i flaps sono estratti anche oltre l'angolo che solitamente si userebbe per le fasi finali di avvicinamento. La parziale deflessione verso il basso dell'alettone (che come detto compensa il peso del tizio sull'ala) probabilmente non aiuta a capire, ma credo che quei flaps siano abbassati almeno di una ventina di gradi. Mi baso anche sul fatto che tra la parte anteriore del flap e il suo alloggiamento sull'ala si vede una fessura non indifferente, come in effetti accade per gli slotted flaps quando vengono abbassati parecchio (la fessura è intenzionale, e fa sì che attraverso di essa passi un flusso d'aria ad alta pressione proveniente dall'infradosso dell'ala, aria che accelera lo scorrimento sull'estradosso del flap, aumentandone l'efficacia aerodinamica e ritardando lo stallo). Tutto questo per dire che forse siamo anche sotto i 100 Kts.

A parte tutta sta pappardella, un bel filmato! :shock:

Ciao
Filippo
Holder of: Private Pilot License, English Radiotelephony and Complex Aircrafts endorsement

"More than anything else the sensation is one of perfect peace mingled with an excitement that strains every nerve to the utmost, if you can conceive of such a combination." - Wilbur Wright

Avatar utente
cav.ok
00500 ft
00500 ft
Messaggi: 55
Iscritto il: 26 marzo 2007, 11:39
Località: Valsesia

Messaggio da cav.ok » 28 marzo 2007, 22:01

filippo1974 ha scritto:
cav.ok ha scritto: comunque da notare i flap in posizione di decollo o di sottovento, vuol dire che ha rallentato molto per permettergli di restare attaccato e li ha estratti per non stallare, non penso sia stato più veloce di 100 nodi, alias circa 170 km/h, cosi' a stima "occhiometrica"!!
Secondo me i flaps sono estratti anche oltre l'angolo che solitamente si userebbe per le fasi finali di avvicinamento. La parziale deflessione verso il basso dell'alettone (che come detto compensa il peso del tizio sull'ala) probabilmente non aiuta a capire, ma credo che quei flaps siano abbassati almeno di una ventina di gradi. Mi baso anche sul fatto che tra la parte anteriore del flap e il suo alloggiamento sull'ala si vede una fessura non indifferente, come in effetti accade per gli slotted flaps quando vengono abbassati parecchio (la fessura è intenzionale, e fa sì che attraverso di essa passi un flusso d'aria ad alta pressione proveniente dall'infradosso dell'ala, aria che accelera lo scorrimento sull'estradosso del flap, aumentandone l'efficacia aerodinamica e ritardando lo stallo). Tutto questo per dire che forse siamo anche sotto i 100 Kts.

A parte tutta sta pappardella, un bel filmato! :shock:

Ciao
Filippo
penso anch'io ma non mi sbilanciavo, altrimenti quello non sarebbe potuto stare li sopra...l'occhiometro è tarato :D

comunque per i flap quindi anche i FOWLER dei liner utilizzano lo stesso principio che hai esposto bene tu! :wink:

Avatar utente
Flyfree
FL 150
FL 150
Messaggi: 1799
Iscritto il: 17 gennaio 2007, 18:41

Messaggio da Flyfree » 28 marzo 2007, 22:19

Una leggera imbardata comunque mi pare possibile , abbassando l'alettone avanza una semiala e arretra l'altra.
Mi ricorda l'uso delle alette compensatrici che equilibrano gli aerei "storti" :)

Avatar utente
JT8D
Administrator
Administrator
Messaggi: 16035
Iscritto il: 2 agosto 2005, 20:38
Località: Limbiate (MB)
Contatta:

Messaggio da JT8D » 28 marzo 2007, 22:34

cav.ok ha scritto: comunque per i flap quindi anche i FOWLER dei liner utilizzano lo stesso principio che hai esposto bene tu! :wink:
Esatto, anche i Fowler a fessura funzionano in base allo stesso principio correttamente esposto da Filippo, soffiando lo strato limite.

Paolo
"La corsa di decollo è una metamorfosi, una quantità di metallo che si trasforma in aeroplano per mezzo dell'aria. Ogni corsa di decollo è la nascita di un aeroplano."

Immagine

Avatar utente
francesco.mi
FL 150
FL 150
Messaggi: 1643
Iscritto il: 18 ottobre 2005, 0:44
Località: Milano

Messaggio da francesco.mi » 29 marzo 2007, 0:51

Ricevuto! :salute:

Grazie per le risposte... :thumbright:
Considerate la vostra semenza:
fatti non foste a viver come bruti,
ma per seguir virtute e canoscenza

zksimo
FL 200
FL 200
Messaggi: 2286
Iscritto il: 22 maggio 2006, 7:17

Messaggio da zksimo » 29 marzo 2007, 1:02

a prescindere che sto tizio è un grande cavolo..ahahhaha

alainvolo

Messaggio da alainvolo » 29 marzo 2007, 11:45

L'utente alainvolo ha richiesto in data 31 ottobre 2011 la cancellazione del suo account e la rimozione dei suoi post.

Avatar utente
Flyfree
FL 150
FL 150
Messaggi: 1799
Iscritto il: 17 gennaio 2007, 18:41

Messaggio da Flyfree » 29 marzo 2007, 11:53

Molto interessante Alain, non conoscevo questa possibilità costruttiva.
Ciao

filippo1974
01000 ft
01000 ft
Messaggi: 188
Iscritto il: 26 luglio 2005, 9:53
Località: 5 NM outbound PDV NDB, QDR 267°
Contatta:

Messaggio da filippo1974 » 29 marzo 2007, 15:40

alainvolo ha scritto:La compensazione migliore per ridurre l'effetto imbardata inversa e' l'adottare alettoni con un'incernieratura piu' arretrata,in maniera tale da creare dalla parte dell'alettone che si alza una resistenza aerodinamica che si genera a causa dell'impatto del bordo di attacco dell'alettone up con il flusso di aria
Se non sbaglio, i cosiddetti alettoni Frise si basano su tale accorgimento: per aumentare ulteriormente l'effetto di compensazione dell'imbardata inversa, adottano una forma tale per cui l'alettone che si flette verso l'alto espone una sorta di "dente", che esaspera la resistenza aerodinamica che viene a crearsi. Li ho visti spesso sugli aerei da turismo...

Ciao
Filippo
Holder of: Private Pilot License, English Radiotelephony and Complex Aircrafts endorsement

"More than anything else the sensation is one of perfect peace mingled with an excitement that strains every nerve to the utmost, if you can conceive of such a combination." - Wilbur Wright

stefanojoy

Messaggio da stefanojoy » 29 marzo 2007, 16:42

Caspita!!!! Impressionante!

1-11
02000 ft
02000 ft
Messaggi: 207
Iscritto il: 21 gennaio 2007, 18:13

Messaggio da 1-11 » 29 marzo 2007, 21:31

Bellissimo sto video, mi mette addosso un po ' di tensione pero'.

Avatar utente
Flyfree
FL 150
FL 150
Messaggi: 1799
Iscritto il: 17 gennaio 2007, 18:41

Messaggio da Flyfree » 29 marzo 2007, 21:39

1-11 ha scritto:Bellissimo sto video, mi mette addosso un po ' di tensione pero'.
Il pericolo maggiore sarebbe cadere in avanti, in ogni caso non credo fosse possibile.

Avatar utente
I-DISA
02000 ft
02000 ft
Messaggi: 428
Iscritto il: 16 settembre 2006, 13:43
Località: Roma

Re: Ma non dovrebbe stallare la semiala?

Messaggio da I-DISA » 29 marzo 2007, 22:40

francesco.mi ha scritto:Domanda veloce che devo andare a mangiare :lol:

Avrei giurato che una roba del genere non fosse possibile perchè avrebbe causato lo stallo della semiala, e invece neanche una piccola imbardata :roll: :scratch:

http://dailymotion.alice.it/related/204 ... fo-aereo/1


A voi commenti più tecnici... ;)
La tua osservazione è sbagliata ma comunque frutto di un ragionamento che non si limita soltanto a vedere quel matto sull'ala.

Sicuramente c'è un decremento ed una discontinuita nella distribuzione della Lift sull'ala. Tuttavia consideriamo 3 aspetti:

1)
La quotaparte di strato di fluido con cui l'uomo va ad interferire è molto molto piccola se paragonato allo strato di fluido che investe l'ala. Parlo di strato in maniera un po' impropria, comunque intendo dire con strato, quella parte di fluido molto prossima all'ala.


2)
Il numero di Reynolds Re è molto elevato. Per un ala di quel tipo siano tra volari di 10^5 e 10^6. Senza scendere in particolari, significa che il fluido è molto energizzato. Il fluido energizzato ha maggiori caratteristiche diffusive che comportano in parole povere una certa tendenza al riattacco della vena fluida dopo aver incontrato o stacoli e comunque sempre un ritardo dello stallo della vena fluida che avvolge l'ala.

3)
In quella condizione di volo (assimilabile a circa un livellato, rettilineo, uniforme, simmetrico) anche il ventre dell'ala genera portanza, sebbene in maniera molto minore rispetto al dorso.

Tuttavia concludo che piccole perturbazioni, piccole riduzioni di portanza e piccoli aumenti di drag sull'ala sinistra vengono generate. Sono tanto piccole al punto tale che forse nemmeno il pilota le sente direttamente.

ciao

Gian Maria
Aer Lingus, Aeropostale, Air Europa, Air France, Air One, Alitalia, Alitalia Express, ATI, Aviaco, British Airways, Continental, Delta Airlines, EasyJet, Iberia, Icelandair, KLM, Lufthansa, Lufthansa Italia, Olympic, SAS, Spanair, Swissair, Volareweb, Wizz.

N757GF

Re: Ma non dovrebbe stallare la semiala?

Messaggio da N757GF » 30 marzo 2007, 0:42

I-DISA ha scritto: Tuttavia concludo che piccole perturbazioni, piccole riduzioni di portanza e piccoli aumenti di drag sull'ala sinistra vengono generate. Sono tanto piccole al punto tale che forse nemmeno il pilota le sente direttamente.
Urca se si sentono!

Avatar utente
Michele
FL 200
FL 200
Messaggi: 2490
Iscritto il: 24 agosto 2005, 10:40

Messaggio da Michele » 30 marzo 2007, 7:57

Io non accetterei mai che di far ''camminare'' un tizio sulle ali....se questo si fa male (se ad es mi scivola sull'elica o mi rimbalz sulle ali) sono tutti cavoli miei... :shock:
RMKS////

Avatar utente
Flyfree
FL 150
FL 150
Messaggi: 1799
Iscritto il: 17 gennaio 2007, 18:41

Re: Ma non dovrebbe stallare la semiala?

Messaggio da Flyfree » 30 marzo 2007, 8:20

I-DISA ha scritto: Tuttavia concludo che piccole perturbazioni, piccole riduzioni di portanza e piccoli aumenti di drag sull'ala sinistra vengono generate. Sono tanto piccole al punto tale che forse nemmeno il pilota le sente direttamente.

ciao

Gian Maria
Hai notato come compensa con l'alettone? Per i numero di Re considera una quota di oltre 10.000 piedi poi anche il peso del tipo che si sposta verso l’estremità.
ciao

TKO

Messaggio da TKO » 30 marzo 2007, 9:32

Michele ha scritto:Io non accetterei mai che di far ''camminare'' un tizio sulle ali....se questo si fa male (se ad es mi scivola sull'elica o mi rimbalz sulle ali) sono tutti cavoli miei... :shock:
e nemmeno che mi mettano il sale sulla coda :D :lol: :lol: :lol:

Avatar utente
I-DISA
02000 ft
02000 ft
Messaggi: 428
Iscritto il: 16 settembre 2006, 13:43
Località: Roma

Re: Ma non dovrebbe stallare la semiala?

Messaggio da I-DISA » 30 marzo 2007, 10:08

N757GF ha scritto:
I-DISA ha scritto: Tuttavia concludo che piccole perturbazioni, piccole riduzioni di portanza e piccoli aumenti di drag sull'ala sinistra vengono generate. Sono tanto piccole al punto tale che forse nemmeno il pilota le sente direttamente.
Urca se si sentono!
Pensavo fossero al limite della percezione.
Bello quando l'accademia si unisce alla pratica...si conoscono un sacc odi cose nove!
Aer Lingus, Aeropostale, Air Europa, Air France, Air One, Alitalia, Alitalia Express, ATI, Aviaco, British Airways, Continental, Delta Airlines, EasyJet, Iberia, Icelandair, KLM, Lufthansa, Lufthansa Italia, Olympic, SAS, Spanair, Swissair, Volareweb, Wizz.

Avatar utente
francesco.mi
FL 150
FL 150
Messaggi: 1643
Iscritto il: 18 ottobre 2005, 0:44
Località: Milano

Messaggio da francesco.mi » 30 marzo 2007, 14:50

Ringrazio nuovamente tutti!

@I-disa grazie per la spiegazione tecnica ma pur sempre decifrabile anche per un profano della materia :thumbright:
Considerate la vostra semenza:
fatti non foste a viver come bruti,
ma per seguir virtute e canoscenza

Rispondi