Prese Statiche

Area dedicata alla discussione di argomenti sulla meccanica del volo e aerotecnica. Quesiti su come fa un aeroplano a volare!

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Prese Statiche

Messaggio da Luigi30° » 2 agosto 2007, 17:21

Cosa sono ed a cosa servono le prese statiche argentee che si trovano in ogni aereo/elicottero sulla fusoliera??? in alcune ce pure scritto Captain e First Officier...
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Messaggio da Bafio » 2 agosto 2007, 17:34

Servono al funzionamento degli strumenti a capsula, strumenti che si basano sulla misura di pressione, o, meglio, sulla differenza di pressione: altimetro, variometro, anemometro.
Oltre alle prese statiche, ci sono le prese dinamiche, meglio note come tubi di Pitot, indispensabile per il funzionamento dell' anemometro.
Le prese statiche per Captain / First Officer vanno a far funzionare gli strumenti dei due piloti rispettivamente.

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Messaggio da Luigi30° » 2 agosto 2007, 22:30

come mai sono argentate e la vernicie non può andarci sopra?


non riesco a capirne il funzionamento, come una lastra argentea possa misurare la pressione. Oppure la misurazione viene effettuata all'interno grazie all'aria che passa dai buchetti al centro delle prese??
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Messaggio da Fede » 2 agosto 2007, 22:34

In realtà nell'area argentata delle prese statiche c'è un forellino, al quale è collegato un tubo che va a finire nello strumento a capsula.
Il tubo di Pitot è collegato anch'esso ad un tubo, il quale finisce nella capsula; la capsula che è contenuto nella cassa dello strumento (la cassa è l'involucro) e che, in base alla velocità, per quando riguarda l'anemometro, si dilata o si restringe, facendo variare la velocità indicata.
In realtà nel tubo di pitot (presa dinamica) entra la pressione dimanica, ma anche la pressione statica (la p statica non è altro che la pressione atmosferica). La somma di pressione statica e pressione dinamica viene definita pressione totale.

Corregetemi se ho sbagliato qualcosa :oops:

PS: l'immagine si riferisce agli a/m dell'aviazione generale
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Ultima modifica di Fede il 2 agosto 2007, 22:47, modificato 1 volta in totale.
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Messaggio da Slowly » 2 agosto 2007, 22:42

Luigi30° ha scritto:come mai sono argentate e la vernicie non può andarci sopra?
Se la copri di vernice...saluti e baci! :D
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Messaggio da Luigi30° » 2 agosto 2007, 23:24

Fede sei stato chiarissimo, quindi diciamo che la vera presa è il bucherello che sta al centro dell'area argentata, l'area argentata quindi è la zona di sicurezza dove la vernice non può andare per evitare di ostruire il forellino.
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Messaggio da scrittore » 3 agosto 2007, 1:04

Non c'è scritto di solito "tenere pulito"? Su un aereo di AG l'ho visto (presa statica - tenere pulito). O non è obbligatorio?

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Messaggio da Bafio » 3 agosto 2007, 1:30

La presa statica in realtà non è che un forellino con un tubicino che arriva fino agli strumenti. E' argentata per renderla evidente, essendo molto piccola, altrimenti sarebbe introvabile; ma in realtà, ripeto, la presa non è il cerchio argentato, ma il forellino che c'è nel centro. Non è la lastra argentea che misura la pressione, ma lo strumento a cui arriva la pressione (cioè, fondamentalmente, l' aria che passa attraverso il forellino). Va tenuta pulita perché, date le dimensioni ridottissime, è facile che si ostruisca compremettendone il funzionamento, e volare senza altimetro, variometro ed anemometro non è bello...

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Messaggio da aledabo » 3 agosto 2007, 2:54

Un 757 nel 1996, è andato giù perchè erroneamente erano state coperte le porte statiche....

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Messaggio da Aldus » 5 agosto 2007, 20:36

Si trattava dell'AerPerù. :(
Una piccola postilla che mi sembra doverosa: l'AerPerù non è precipitato perchè aveva aveva le statiche ostruite, bensì per la solita concatenazione di eventi negativi che ha fatto sì che si schiantasse.
Non vorrei infatti che si confonda il concetto di "presa ostruita" col concetto di "incidente sicuro al 100%", perchè non è vero.
Naturalmente le prese ostruite rappresentano sì un potenziale pericolo per chi conduce l'aereo, ma nel caso dell'AerPerù sono stati anche altri fattori a determinarne la sciagura, tra cui il volare di notte sul mare senza alcun riferimento visuale nè strumentale, il disorientamento spaziale, e non per ultimo le informazione errate date dal controllore (il quale credeva di trasmettere informazioni giuste).
Tutta questa marasma di eventi confusionari ha poi portato all'incidente, ma molti piloti intervistati durante le indagini hanno confermato che se l'aereo fosse stato in volo di giorno (ossia con riferimenti visivi) anzichè di notte sarebbe riuscito probabilmente a cavarsela anche avendo le statiche ostruite.
Certo non sarebbe stata una passeggiata lo stesso perchè gli strumenti rimanevano comunque impazziti e fuori uso, ma perlomeno l'equipaggio avrebbe potuto vedere qualcosa e probabilmente avrebbe mantenuto l'assetto e una doverosa quota di sicurezza sino all'arrivo dell'aereo guida che lo avrebbe aiutato a rientrare, anzichè scendere inesorabilmente nel buio più assoluto sino allo schianto con il mare. :roll:
Davvero un brutto incidente, quanto assurdo. :(

Ospite

Messaggio da Ospite » 6 agosto 2007, 20:57

Aldus ha scritto:Si trattava dell'AerPerù. :(
Una piccola postilla che mi sembra doverosa: l'AerPerù non è precipitato perchè aveva aveva le statiche ostruite, bensì per la solita concatenazione di eventi negativi che ha fatto sì che si schiantasse.
Non vorrei infatti che si confonda il concetto di "presa ostruita" col concetto di "incidente sicuro al 100%", perchè non è vero.
Naturalmente le prese ostruite rappresentano sì un potenziale pericolo per chi conduce l'aereo, ma nel caso dell'AerPerù sono stati anche altri fattori a determinarne la sciagura, tra cui il volare di notte sul mare senza alcun riferimento visuale nè strumentale, il disorientamento spaziale, e non per ultimo le informazione errate date dal controllore (il quale credeva di trasmettere informazioni giuste).
Tutta questa marasma di eventi confusionari ha poi portato all'incidente, ma molti piloti intervistati durante le indagini hanno confermato che se l'aereo fosse stato in volo di giorno (ossia con riferimenti visivi) anzichè di notte sarebbe riuscito probabilmente a cavarsela anche avendo le statiche ostruite.
Certo non sarebbe stata una passeggiata lo stesso perchè gli strumenti rimanevano comunque impazziti e fuori uso, ma perlomeno l'equipaggio avrebbe potuto vedere qualcosa e probabilmente avrebbe mantenuto l'assetto e una doverosa quota di sicurezza sino all'arrivo dell'aereo guida che lo avrebbe aiutato a rientrare, anzichè scendere inesorabilmente nel buio più assoluto sino allo schianto con il mare. :roll:
Davvero un brutto incidente, quanto assurdo. :(
L'aereo decollo' dalla pista 15 di Lima diretto a Santiago.
5 min. dopo il decollo il com.te riporto' alla torre di avere problemi con gli strumenti e chiese di rientrare.
Durante la salita iniziale le indicazioni del Com.te di altitudine e di velocita' davano valori in eccesso(causa la sola pressione dinamica rilevata dai pitot) quelle del primo ufficiale erano corrette ma la velocita' era inferiore a quella programmata.In aria calma suono' l'avviso di windshear.L'aereo dopo essere salito a FL 130 inizio' una rapida discesa e impatto l'acqua con un bank di 10° urtando il motore sinistro sulla superficie del mare.La velocita' era in quel momento di 260 Kts.
Fu impostata allora una riattaccata salendo a duecento piedi perdendo pero' l'assetto.
Il 757 precipito' poi in volo rovescio.L'anemometro del Cpt indicava 450 Kts e l'altimetro 9500 ft.
L'inchiesta preliminare stabili' che tutte e tre le prese statiche di SX erano state coperte da nastro adesivo durante operazioni di pulizia e lucidatura della fusoliera.

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Messaggio da Luigi30° » 6 agosto 2007, 21:29

già nn ne abbiamo di porte, porticine, maniglie e manigliette da controllare, anche le prese dobbiamo controllare.... bo bo...
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Messaggio da ixel » 6 agosto 2007, 21:38

alias ha scritto: L'inchiesta preliminare stabili' che tutte e tre le prese statiche di SX erano state coperte da nastro adesivo durante operazioni di pulizia e lucidatura della fusoliera.
Ma...l'ispezione pre-volo? non controllano tutto l'aereo e specialmente parti sensibili come le prese statiche? :shock:
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Messaggio da libelle » 6 agosto 2007, 23:59

Oltre alle prese statiche, ci sono le prese dinamiche, meglio note come tubi di Pitot, indispensabile per il funzionamento dell' anemometro
La presa dinamica non è necessariamente un Pitot. Il pitot è un qualcosa di più complesso (è riscaldabile elettricamente per prevenire fenomeni di ostruzione da ghiaccio) mentre una normale presa dinamica è un semplice tubicino messo nella direzione del moto e lontano da interferenze aerodinamiche.
Le statiche servono per gli strumenti barometrici (altimetro e variometro) e devono essere posizionate in punti dove non risentono della pressione dinamica (quindi sulla fusoliera).
Strumenti semplici come l'altimetro possono anche essere disconnessi dall'impianto delle statiche, naturalmente su un aeromobile non pressurizzato. Sugli alianti l'altimetro non è collegato alle statiche, la presa sul retro dello strumento è dotata di un semplice tubicino di gomma di pochi centimetri con attaccato un filtro per benzina. La pressione ambientale è quella all'interno del cruscotto, che del resto è identica a quella esterna. Lo strumento è perfettamente efficiente ed è decisamente più protetto da otturazioni accidentali (ad esempio le temute vespe muratrici)
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Messaggio da pippo682 » 7 agosto 2007, 11:48

Sei sicuro di questo (immagino di sì!). Ricordo di aver volato con un vecchio aliante M100, legno e tela (che spettacolo). La statica era effettivamente in cabina, ma quando aprivi il finestrino, magari mettendo una mano fuori per fare entrare un po' d'aria, gli strumenti impazzivano....

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Messaggio da alessandrogentili » 7 agosto 2007, 12:01

ixel ha scritto:
alias ha scritto: L'inchiesta preliminare stabili' che tutte e tre le prese statiche di SX erano state coperte da nastro adesivo durante operazioni di pulizia e lucidatura della fusoliera.
Ma...l'ispezione pre-volo? non controllano tutto l'aereo e specialmente parti sensibili come le prese statiche? :shock:
Da quello che ricordo, il nastro che le otturava era argentato, e se il colore della fusoliera intorno alla presa è argentato è difficile notare il problema al buio con una torcia :cry:

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Messaggio da Ospite » 8 agosto 2007, 1:02

Luigi30° ha scritto:già nn ne abbiamo di porte, porticine, maniglie e manigliette da controllare, anche le prese dobbiamo controllare.... bo bo...
L'ispezione pre volo non e' quella.La vera e propria ispezione di transito viene effettuata solo da personale tecnico qualificato o in caso di "no transit check" dagli stessi piloti con il giro esterno.
Ciao

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Messaggio da Luigi30° » 8 agosto 2007, 2:17

alias ha scritto:
Luigi30° ha scritto:già nn ne abbiamo di porte, porticine, maniglie e manigliette da controllare, anche le prese dobbiamo controllare.... bo bo...
L'ispezione pre volo non e' quella.La vera e propria ispezione di transito viene effettuata solo da personale tecnico qualificato o in caso di "no transit check" dagli stessi piloti con il giro esterno.
Ciao
si quello è chiaro ed ovvio, noi non abbiamo le conoscenze tecniche precise per poter dire che un carrello è ok o meno, ma anche noi facciamo una specie di ispezione finale pre volo prima che l'aereo sblocchi, controlliamo che tutte le porte e porticine siano chiuse con le rispettive maniglie in posizione, che non ci siano oggetti o animali sulle ali o sul motore e nel tratto di piazzale che l'aeromobile percorrerà in pushback. Io do uno sguardo anche alle prese....
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Messaggio da Galaxy » 8 agosto 2007, 2:24

Luigi30° ha scritto: Io do uno sguardo anche alle prese....
Curiosità personale... :oops:

A che pro le guardi?
Federico
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Messaggio da FAS » 8 agosto 2007, 11:54

per i liner.....
devono essere paint free area, perche devono essere in zone smooth, la rugositá della vernice influisce negativamente sulla misurazione...
...oltre alle prese statiche per comandante e primo ufficiale vi é anche la presa statica per il flight recorder ed a volte per l´autopilota...
....oltre alla verifica della pulizia delle prese statiche vi é anche un altro motivo per il quale é controllata l'area della presa statica
in caso di rvsm airspace ormai diffusissimo....
esclusi i velivoli piú moderni che sono RVSM compliant (conformi al reduced vertical separation minimum flight vedi eurocontrol) prima di ogni volo rvsm tutte le macchine oltre alla verifica della operazionalitá delle prese statiche devono essere sttoposte ad ispezione visuale della Critical zone 1 (area intorno alle prese statiche) per verificare se ci sono danni tipo dent o scratch che potrebbero dare un falso valore dell´altitudine....
in oltre ogni 24 mesi l´area critica delle prese statiche deve essere sottoposta ad esame fotometrico per verificare se la superfice adiacente alle prese statiche ha subito variazioni della waviness...(onde/pieghe sullo skin)

la stessa ispezione va fatta se vengono sostituite per qualsiasi motivo le prese statiche, questo per verificare lo step heigth.....


ulteriore controllo in volo del corretto funzionamento delle prese statiche si puó operare con l`ausilio di eurocontrol attraverso rvsm hmu monitoring performance (height monitoring) per errori superiori a 75 ft il velivolo perde la rvsm compliance. parametri track length 30 NM (7 minuti di volo) tra fl290 e fl410 con copertura hmu....il risultato del test puo essere richiesto via fax...
"Il buon senso c'era; ma se ne stava nascosto, per paura del senso comune" (Alessandro Manzoni)

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Messaggio da libelle » 8 agosto 2007, 15:35

Sei sicuro di questo (immagino di sì!). Ricordo di aver volato con un vecchio aliante M100, legno e tela (che spettacolo). La statica era effettivamente in cabina, ma quando aprivi il finestrino, magari mettendo una mano fuori per fare entrare un po' d'aria, gli strumenti impazzivano....
Si, sono sicuro, anche perchè è così sul mio aliante e tranquillamente posso aprire il finestrino e mettere una mano fuori. Gli strumenti non ne risentono minimamente.
E' importante comunque precisare che la statica non deve essere in cabina. La statica non deve esistere per niente!.
Se prendi un comune altimetro vedrai che sul retro ha un semplice connettore dove infilarci il tubicino di gomma proveniente dall'impianto statiche. Sullo strumento è invece fissato un tubicino di gomma cortissimo (pochi cm) alla cui estremità si infila un filtro da benzina. Fatto ciò si rimette nel cruscotto. Lo strumento impazzirebbe infatti se tale presa d'ria fosse montata sul pannello strumenti stesso o in un qualsiasi punto dell'abitacolo. Basta creare un minimo di perturbazione della microatmosfera interna (come il vento provocato dall'apertura del finestrino) per far entrare aria in dinamica nella presa statica e gettare lo strumento nel caos.
E' importante invece che l'ingresso dell'aria sia ben riparata dietro al cruscotto dove non risente del vento provocato dalla circolazione di aria all'interno dell'abitacolo.
Naturalmente montare l'altimetro in queso modo è lecito solo sugli alianti tedeschi, dove è il prufer stesso a sistemarlo così in occasione del rinnovo cn. Se fai una cosa del genere su un aliante con marche italiane non te lo rinnovano nemmeno il cn.
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Messaggio da Luigi30° » 8 agosto 2007, 15:50

Galaxy ha scritto:
Luigi30° ha scritto: Io do uno sguardo anche alle prese....
Curiosità personale... :oops:

A che pro le guardi?
perchè potrebbe capitare che qualche bagagista che non ne capisce di queste cose ci attacchi la gomma da masticare :P :twisted:
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Messaggio da Aldus » 8 agosto 2007, 19:20

alessandrogentili ha scritto:
ixel ha scritto:
alias ha scritto: L'inchiesta preliminare stabili' che tutte e tre le prese statiche di SX erano state coperte da nastro adesivo durante operazioni di pulizia e lucidatura della fusoliera.
Ma...l'ispezione pre-volo? non controllano tutto l'aereo e specialmente parti sensibili come le prese statiche? :shock:
Da quello che ricordo, il nastro che le otturava era argentato, e se il colore della fusoliera intorno alla presa è argentato è difficile notare il problema al buio con una torcia :cry:
Confermo, lo scotch era di color alluminio, quindi il comandante (che eseguì lo scrutamento al buio con una torcia) non notò affatto quei nastri incollati sulle prese statiche e che si mimetizzavano perfettamente col colore della fusoliera.
Se soltanto quello scotch fosse stato di colore arancio fluorescente o giallo fluorescente lo avrebbe sicuramente visto, e la tragedia evitata. :(
Quello dell'AerPerù è un altro di quegli esempi dove l'idiozia e il pressapochismo ha spezzato delle vite umane.
Bastava davvero un niente a fare dei nastri di colore NON mimetico!
E invece no, loro lo hanno fatto.
E anche in questo caso mi viene da dire a voce alta: "mio nipotino di 6 anni ci sarebbe arrivato da solo".
Cose da pazzi. :roll:

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Messaggio da Ospite » 9 agosto 2007, 4:06

pippo682 ha scritto:Sei sicuro di questo (immagino di sì!). Ricordo di aver volato con un vecchio aliante M100, legno e tela (che spettacolo). La statica era effettivamente in cabina, ma quando aprivi il finestrino, magari mettendo una mano fuori per fare entrare un po' d'aria, gli strumenti impazzivano....
Libelle parla della statica interna solo per l'altimetro: per il variometro e anemometro bisogna prendere quella esterna. La ragione e` che una piccola variazione di pressione sull'altimetro passa praticamente inosservata (1 mb circa una decina di metri, dipende dalla quota), mentre un mb di variazione in un paio di secondi ti manda il vario a fondoscala. 1 mb di variazione sulla statica di un anemomentro a 100 km/h da` una variazione di lettura di 10 km/h.

Alcuni aerei di AG hanno la statica alternata: se ti si ghiaccia o ostruisce quella esterna, passi su quella interna. In tal caso finestrini chiusi, e a seconda dell'assetto dell'aereo cambiano le correzzioni da apportare agli strumenti.
Ultima modifica di Ospite il 11 agosto 2007, 9:51, modificato 1 volta in totale.

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Messaggio da Ospite » 9 agosto 2007, 10:12

Aldus ha scritto:
alessandrogentili ha scritto:
ixel ha scritto:
alias ha scritto: L'inchiesta preliminare stabili' che tutte e tre le prese statiche di SX erano state coperte da nastro adesivo durante operazioni di pulizia e lucidatura della fusoliera.
Ma...l'ispezione pre-volo? non controllano tutto l'aereo e specialmente parti sensibili come le prese statiche? :shock:
Da quello che ricordo, il nastro che le otturava era argentato, e se il colore della fusoliera intorno alla presa è argentato è difficile notare il problema al buio con una torcia :cry:
Confermo, lo scotch era di color alluminio, quindi il comandante (che eseguì lo scrutamento al buio con una torcia) non notò affatto quei nastri incollati sulle prese statiche e che si mimetizzavano perfettamente col colore della fusoliera.
Se soltanto quello scotch fosse stato di colore arancio fluorescente o giallo fluorescente lo avrebbe sicuramente visto, e la tragedia evitata. :(
Quello dell'AerPerù è un altro di quegli esempi dove l'idiozia e il pressapochismo ha spezzato delle vite umane.
Bastava davvero un niente a fare dei nastri di colore NON mimetico!
E invece no, loro lo hanno fatto.
E anche in questo caso mi viene da dire a voce alta: "mio nipotino di 6 anni ci sarebbe arrivato da solo".
Cose da pazzi. :roll:
Quando si fa il lavaggio esterno di un aereo normalmente un tecnico lo prepara, otturando le prese (normalmente si utilizzano dei tappi appositi con bandierine rosse) e prima di rilasciare l'aereo in servizio, si fa una ispezione per assicurarsi che tutto sia stato rimosso.

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Messaggio da Aldus » 9 agosto 2007, 18:21

Sì sì Francesco, lo so che è una normale procedura coprire le statiche per evitare di intasarle durante le pulizie. :wink:
Ci si chiedeva solo il perchè è stato usato un nastro a "prova di invisibilità" anzichè un nastro di colore tale da essere considerato "a prova di ubriaco", ossia che persino un ubriaco l'avrebbe visto, anche di notte. :roll:
Mi sembra che nel caso del triste avvenimento dell'AerPerù questa domanda se la siano poi (dopo! mai prima) posta tutti, investigatori compresi.
Mi auguro, anzi ci auguriamo tutti che simili colossali sviste (usare un nastro che si confonde col colore della carrozzeria) siano state rimediate usando un minimo di buon senso. Eh sì che ci voleva davvero poco a capirlo. :(

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Messaggio da pippo682 » 11 agosto 2007, 9:40

N757GF ha scritto:
pippo682 ha scritto:Sei sicuro di questo (immagino di sì!). Ricordo di aver volato con un vecchio aliante M100, legno e tela (che spettacolo). La statica era effettivamente in cabina, ma quando aprivi il finestrino, magari mettendo una mano fuori per fare entrare un po' d'aria, gli strumenti impazzivano....
Libelle parla della statica interna solo per l'altimetro: per il variometro e anemometro bisogna prendere quella esterna. La ragione e` che una piccola variazione di pressione sull'altimetro passa praticamente inosservata (1 mb circa una decina di metri, dipende dalla quota), mentre un mb di variazione in un paio di secondi ti manda il vario a fondoscala. 1 mb di variazione sulla statica di un anemomentro a 100 km/h da` una variazione di lettura di 90 km/h.

Alcuni aerei di AG hanno la statica alternata: se ti si ghiaccia o ostruisce quella esterna, passi su quella interna. In tal caso finestrini chiusi, e a seconda dell'assetto dell'aereo cambiano le correzzioni da apportare agli strumenti.
Ho letto su Volare di agosto la prova in volo di un interessante aliante motorizzato biposto, il Taurus della Pipistrel. Sono rimasto allibito da una frase:

"La pressione statica rilevata in cabina genera errori nell'ordine di 20 km/h quando si apre un finestrino."

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Messaggio da Snap-on » 12 agosto 2007, 10:35

Un "nick" di circa 0.03 mm di profondità nel rivestimento esterno di fusoliera nell'area "critica" davanti alla presa statica del copilot, ha generato un errore che ha portato il velivolo ad essere declassato (RVSM) ad operare sotto FL290 fino a quando non è stata fatta la riparazione e la successiva riqualificazione RVSM!

Saluti

Steve

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Messaggio da Aldus » 12 agosto 2007, 19:52

Cos'è un "nick"? :roll:

Snap-on

Messaggio da Snap-on » 13 agosto 2007, 11:09

E' definito "nick" un'abrasione su di un rivestimento che abbia i contorni irregolari e abbia provocato una rimozione del materiale dalla superficie.

Abrasioni del genere si possono provocare per l'abrasione di qualche sasso decollato per colpa del jetblast di qualche altro aereo o per contatto con qualche carrello o mezzo di supporto aeroportuale.

Nel caso del rivestimento vicino ed intorno alle prese statiche, quell'area è definita " critica" e sottoposta ad un'accurata ispezione ad ogni volo, proprio perchè l'alterazione potrebbe provocare una variazione della pressione statica e quindi alterare i parametri di riferimento al sistema "air data" del velivolo.

Saluti

Steve

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Messaggio da Nicolino » 13 agosto 2007, 16:19

Scusatemi l'OT.....

Ciao Stefano!!!!!!!!!!!!! Un supermegabbraccio a te, max e franco!!! A giovedì!

nico (e non "nick"... :lol:)
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Messaggio da Aldus » 13 agosto 2007, 18:16

Snap-on ha scritto:
Saluti

Steve
Ricevuto forte e chiaro. :salute:

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Messaggio da FAS » 16 agosto 2007, 13:23

dimenticavo…per la calibrazione delle stati port e per la rvsm certification esiste anche il trailing cone

vedi foto
"Il buon senso c'era; ma se ne stava nascosto, per paura del senso comune" (Alessandro Manzoni)

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Messaggio da FAS » 16 agosto 2007, 13:42

photo addizionali
"Il buon senso c'era; ma se ne stava nascosto, per paura del senso comune" (Alessandro Manzoni)

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Messaggio da Aldus » 18 agosto 2007, 17:52

Una domanda curiosa:
Sarebbe possibile implementare sugli aeroplani un qualche sistema di controllo automatico che sia in grado di diagnosticare da solo il regolare funzionamento delle prese, eventuali ostruzioni, etc, e di conseguenza dare l'allarme ai piloti prima di andare in volo (o anche durante il volo stesso)? :roll:

Mi scuso se la domanda è sciocca o può sembrare tale, ma davvero mi sono chiesto come è possibile che sui moderni liner i sistemi statici e pitot vari non prevedano una unità di controllo al pari di altri sistemi (tipo chessò sull'airbus si possono controllare in varie schermate la chiusura portelloni, i sistemi elettrici, i sistemi di condizionamento, etc etc), e siccome che le prese statiche e dinamiche sono elementi molto importanti per la sicurezza del volo (basta vedere cosa è successo all'AirPerù) trovo strano che ancora oggi non ci sia una diagnostica computerizzata di tali sistemi, e si debba procedere esclusivamente ancora "a vista". :roll:
O forse su qualche aereo (civile o militare) c'è già?
Se sì, come funziona?
Se invece la risposta è "no non esiste attualmente un sistema di monitoraggio computerizzato", mi piacerebbe capire il perchè nessuno ci ha ancora pensato ed eventualmente spiegasse quali sarebbero le probabili difficoltà a cui bisognerebbe far fronte per creare e mettere in pratica un tale sistema diagnostico automatico.

E' solo una curiosità, ma credo sia interessante.
A voi i commenti.
Ciao :wink:

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