Aria calda al carburatore

[brezzalife]

Non riesco a trovare una spiegazine "fisica" al fatto che pur avendo una temperatura esterna calda(30-36 gradi C) con il motore al minimo,in planata immagino,quindi con la valvola a farfalla chiusa ci sono ugualmente condizioni serie di formazioni di ghiaccio nel carburatore! oppure non e' cosi'?
Ultima cosa,voi in volo quando vi e' capitato realmente di dare aria calda al carburatore?

[LS4]

penso che con il motore al minimo e farfalla chiusa si crea una forte depressione che fa evaporare la benzina.

Per evaporare, la Benzina assorbe il calore latente di evaporazione che fa abbassare la temperatura e in caso di forte tasso di umidità dell'aria questa ultima ghiaccia

[danyc77]

Non riesco a trovare una spiegazine "fisica" al fatto che pur avendo una temperatura esterna calda(30-36 gradi C) con il motore al minimo,in planata immagino,quindi con la valvola a farfalla chiusa ci sono ugualmente condizioni serie di formazioni di ghiaccio nel carburatore! oppure non e' cosi'?
Ultima cosa,voi in volo quando vi e' capitato realmente di dare aria calda al carburatore?

Ciao,
l'aria calda al carburatore è vivamente consigliata, se non OBBLIGATORIA, in determinate condizioni atmosferiche.
In riferimento al tuo esempio, con 30-36° C, anche supponendo un tasso di umidità elevato è improbabile che se formi ghiaccio. Il calo di temperatura in carburazione è di circa 15 °C(circa), pertanto con le condizioni precedenti è impossibile la formazione di ghiaccio, ed in particolare se hai la farfalla completamente aperta.

Infatti, il calo di temperatura in carburazione e la chiusura della farmalla quando il motore è a bassi-medi regimi sono fattori che ovviamente fanno si che il ghiaccio si formi anche con estrema rapidità.
Pertanto occhio a: TEMPERATURA ESTERNA, DEW POINT, UMIDITA', GIRI MOTORE.

E' buona norma, da check list, imparare e automatizzare, anche se non ci sono le condizioni per ghiaccio e per una questione di sicurezza che la leva dell'aria calda segue sempre quella della manetta!
Attenzione anche all'aria calda quando si è in rullaggio, in moltissimi aerei, NON E' MAI FILTRATA!

[ixel]

se con planata intendi l'avvicinamento in base e finale per l'atterraggio è buona norma applicare aria calda al carburatore fino a 200 / 300 piedi dal suolo in modo da riscaldare il venturi che, in caso di riattaccata, dovrà erogare quasi istantaneamente il flusso massimo di carburante quindi sarà soggetto maggiormente alla formazione di ghiaccio. Ti ricordo che il frigorifero funziona con lo stesso principio..

In genere comunque è più facile che si formi il ghiaccio durante le giornate umide, quando cioè l'arie contiene una maggiore concentrazione di "goccioline" d'acqua..

[N757GF]

Non riesco a trovare una spiegazine "fisica" al fatto che pur avendo una temperatura esterna calda(30-36 gradi C) con il motore al minimo,in planata immagino,quindi con la valvola a farfalla chiusa ci sono ugualmente condizioni serie di formazioni di ghiaccio nel carburatore!

Per avere formazione di ghiaccio servono due condizioni: umidita` nell'aria e raffreddamento. Il fattore umidita` dipende dalla massa d'aria (temperatura e dew point vicini, oppure peggio presenza di umidita` visibile). Il raffreddamento e` dato dall'espansione adiabatica dell'aria dopo la farfalla del carburatore: l'aria passa da pressione atmosferica a pressione piu` bassa e si raffredda. Inoltre c'e` la benzina che evapora ed assorbe calore: risultato complessivo la temperatura puo` essere 20-30C piu` bassa di quella esterna e formare ghiaccio.

Ultima cosa,voi in volo quando vi e' capitato realmente di dare aria calda al carburatore?

Con aerei a carburatore in tutti gli atterraggi, a partire da quando si riduce la manetta al di sotto dell'arco verde dei giri motore, fino all'atterraggio. In crociera solo passando dentro le nuvole, in salita quasi mai (riduce la potenza disponibile). Salendo nelle nuvole con temperature basse, ogni qualche minuto pero` una scaldatina la davo, giusto per vedere cosa capitava.

Con l'alimentazione a iniezione il problema e` enormemente ridotto, e non c'e` neanche piu` il comando del carb heat.

[brezzalife]

Quindi nelle prove a terra prima del decollo,dare aria calda e toglierla noteremo sempre un calo di giri motore, o dipende sempre dalle situazioni "atmosferiche"?

[Hartmann]

Credo che si debba notare il calo di giri e l'umento della temperatura. Se non succede niente la prova è fallita e devi tornare in hangar.

[Tixio]

Credo che si debba notare il calo di giri e l'umento della temperatura. Se non succede niente la prova è fallita e devi tornare in hangar.

Esatto: sui Cessna alla Engine Runup check... "Carb Heat (check for drop in RPM)................ON"

[brezzalife]

OK, quindi a terra non contano umidita' temperature ecc..??

[Tixio]

OK, quindi a terra non contano umidita' temperature ecc..??

Beh, parlavo del check di controllo eh...al decollo deve risultare Cold, ovviamente

[Hartmann]

OK, quindi a terra non contano umidita' temperature ecc..??

Certo che contano. Perchè non dovrebbero?

[LS4]

brezzalife ha scritto:
OK, quindi a terra non contano umidita' temperature ecc..??

contano: a me successo anche in automobile e ho dovuto aspettare che si sciogliesse il ghiaccio per rimettere in moto

[Hartmann]

brezzalife ha scritto:
OK, quindi a terra non contano umidita' temperature ecc..??

contano: a me successo anche in automobile e ho dovuto aspettare che si sciogliesse il ghiaccio per rimettere in moto

A me è successo a terra di fare ghiaccio. Eravamo in attesa ed il motore comincia a borbottare. L'istruttore mi guarda e fa "hai fatto ghiaccio". Aria calda e tutto torna normale (ma con un po' di strizza)

[brezzalife]

Dicevo non contano nel senso che al check prima del decollo si ha sempre un calo di potenza indipendentemente dalle condizioni esterne?(atmosferiche) e perche' poi?

[Tixio]

Dicevo non contano nel senso che al check prima del decollo si ha sempre un calo di potenza indipendentemente dalle condizioni esterne?(atmosferiche) e perche' poi?

Il calo di potenza si ha perché entra in funzione il riscaldatore. Il controllo è proprio in quel senso: se non c'è calo di giri, vuol dire che il Carburator Heat non funziona, e quindi è meglio tornare indietro.

[cessnatracy]

Raga, a me hanno insegnato: ogni variazione di quota(in discesa) aria calda, da levare a 300ft agl perchè in caso di riattaccata è necessaria la max power...occhio sempre all'indicatore temperatura carb., occhio ai bollettini meteo.....non è una cosa su cui scherzare....

...se cercate spiegazione al fatto della formazione di ghiaccio con ot di 30 e passa gradi e poca umidità relativa, provate a vedere come variano i parametri fisici delle particelle al passaggio in un venturi...(almeno a me è stata spiegata cosi, accetto correzxzioni)


ciaaaaaooooo

[dirk]

Dicevo non contano nel senso che al check prima del decollo si ha sempre un calo di potenza indipendentemente dalle condizioni esterne?(atmosferiche) e perche' poi?

Con l'aria calda tu immetti nel carburatore aria con una temperatura maggiore, quindi con una densità minore (più calore=meno densità). Nello stesso volume si trova quindi una quantità di aria minore, che non è in grado di sostenere pienamente la combustione della benzina. C'è quindi un calo di potenza, che scompare quandi ripristini l'aria fredda.
E' lo stesso motivo per cui salendo in quota la potenza del motore cala e si corregge la miscela. Solo che in quel caso la diminuzione di densità è data dalla diminuzione di pressione.

[brezzalife]

OK TUTTO chiaro, grazie mille. Volevo pero' aprire una parentesi; ma con ste lancette che vibrano vibrano,tantissimo,oscillano da +100/-100 come faccio a notare il calo dei giri? sui vostri a/m sono piu' stabili le lancette RMP???
ps:velivolo in oggetto P66C

[Hartmann]

Molto stabili. Per forza di cose. P66C uguale

H

[Tixio]

OK TUTTO chiaro, grazie mille. Volevo pero' aprire una parentesi; ma con ste lancette che vibrano vibrano,tantissimo,oscillano da +100/-100 come faccio a notare il calo dei giri? sui vostri a/m sono piu' stabili le lancette RMP???
ps:velivolo in oggetto P66C

Dovrebbero esserlo sempre, stabili...e comunque non oscillare con variazioni tale da rendere più che notevole l'errore di stima. Io, perlomeno, non ho mai trovato un velivolo (per quanto "vibroso" fosse) con simili problemi..

[brezzalife]

OK vorra' dire che mi abituero' forse e' normale che oscilli; forse questione di allenamento,sta di fatto che le piccole variazioni mi risultano difficile vederle!

[Tixio]

OK vorra' dire che mi abituero' forse e' normale che oscilli; forse questione di allenamento,sta di fatto che le piccole variazioni mi risultano difficile vederle!

Aspetta, oscillare sì, ma non in modo così netto da rendere difficile la lettura (o comunque poco precisa)

[A320 Pilot]

scusate , ma l'aria calda che scioglie il ghiaccio della valvola a farefalla che aria è ? da dove viene , è percaso quella spillata dai gas di scarico ??

grazie

[sigmet]

scusate , ma l'aria calda che scioglie il ghiaccio della valvola a farefalla che aria è ? da dove viene , è percaso quella spillata dai gas di scarico ??

grazie

L'aria non viene spillata dall'impianto di scarico ma solamente riscaldata in uno scambiatore che utilizza il calore dell'impianto stesso. In alcuni aerei l'aria e' semplcemente prelevata all'interno della cappottatura.

[topgun84]

ciao ragazzi1 vorrei fare una domanda...

Premetto che non ha ancora nessuna licenza... e chiedo scusa se la domanda può risultare a voi banale

Prima si è detto che è buona norma immettere aria calda nel carburatore quando si passa in nube... allora vi chiedo: questo avviene perchè in nube vi è una maggiore percentuale di umidità collegata ad una diminuzione della temperatura rispetto all'aria circostante? e poi.. a quanto corrisponde circa la variazione di temperatura presente all'interno della nube rispetto all' aria circostante?

Grazie a tutti!
Ciaoooo

[AirGek]

ciao ragazzi1 vorrei fare una domanda...

Premetto che non ha ancora nessuna licenza... e chiedo scusa se la domanda può risultare a voi banale

Prima si è detto che è buona norma immettere aria calda nel carburatore quando si passa in nube... allora vi chiedo: questo avviene perchè in nube vi è una maggiore percentuale di umidità collegata ad una diminuzione della temperatura rispetto all'aria circostante? e poi.. a quanto corrisponde circa la variazione di temperatura presente all'interno della nube rispetto all' aria circostante?

Grazie a tutti!
Ciaoooo

L'aria è umida quando vi è una percentuale inferiore al 100% riferita alla quantità di vapor acqueo che la massa d'aria presa in considerazione può contenere. La nube non è aria umida ma bensì acqua vera è propria, ossia è satura, ossia quella massa d'aria continene il 100% di umidità (e anche oltre) che le è consentito in funzione della pressione e della temperatura alla quale è sottoposta, espellendo quella in eccesso tramite la condensazione. Quindi si, in nube è molto più umido. Per quanto riguarda la temperatura DOVREBBE esserci una temperatura maggiore visto che il processo di condensazione rilascia calore latente.

[topgun84]

ciao ragazzi1 vorrei fare una domanda...

Premetto che non ha ancora nessuna licenza... e chiedo scusa se la domanda può risultare a voi banale

Prima si è detto che è buona norma immettere aria calda nel carburatore quando si passa in nube... allora vi chiedo: questo avviene perchè in nube vi è una maggiore percentuale di umidità collegata ad una diminuzione della temperatura rispetto all'aria circostante? e poi.. a quanto corrisponde circa la variazione di temperatura presente all'interno della nube rispetto all' aria circostante?

Grazie a tutti!
Ciaoooo

L'aria è umida quando vi è una percentuale inferiore al 100% riferita alla quantità di vapor acqueo che la massa d'aria presa in considerazione può contenere. La nube non è aria umida ma bensì acqua vera è propria, ossia è satura, ossia quella massa d'aria continene il 100% di umidità (e anche oltre) che le è consentito in funzione della pressione e della temperatura alla quale è sottoposta, espellendo quella in eccesso tramite la condensazione. Quindi si, in nube è molto più umido. Per quanto riguarda la temperatura DOVREBBE esserci una temperatura maggiore visto che il processo di condensazione rilascia calore latente.

ok... però continua a non essermi chiaro il perchè sia opportuno immettere aria calda nel motore durante il passaggio in nube visto che dici che in nube "DOVREBBE" esserci una temperatura maggiore in seguito al rilascio di calore latente... forse per la alta percentuale di umidità?

ciao!

[AirGek]

ciao ragazzi1 vorrei fare una domanda...

Premetto che non ha ancora nessuna licenza... e chiedo scusa se la domanda può risultare a voi banale

Prima si è detto che è buona norma immettere aria calda nel carburatore quando si passa in nube... allora vi chiedo: questo avviene perchè in nube vi è una maggiore percentuale di umidità collegata ad una diminuzione della temperatura rispetto all'aria circostante? e poi.. a quanto corrisponde circa la variazione di temperatura presente all'interno della nube rispetto all' aria circostante?

Grazie a tutti!
Ciaoooo

L'aria è umida quando vi è una percentuale inferiore al 100% riferita alla quantità di vapor acqueo che la massa d'aria presa in considerazione può contenere. La nube non è aria umida ma bensì acqua vera è propria, ossia è satura, ossia quella massa d'aria continene il 100% di umidità (e anche oltre) che le è consentito in funzione della pressione e della temperatura alla quale è sottoposta, espellendo quella in eccesso tramite la condensazione. Quindi si, in nube è molto più umido. Per quanto riguarda la temperatura DOVREBBE esserci una temperatura maggiore visto che il processo di condensazione rilascia calore latente.

ok... però continua a non essermi chiaro il perchè sia opportuno immettere aria calda nel motore durante il passaggio in nube visto che dici che in nube "DOVREBBE" esserci una temperatura maggiore in seguito al rilascio di calore latente... forse per la alta percentuale di umidità?

ciao!

Esatto, considera un'altra cosa, più umida è l'aria, maggior ghiaccio rischi di fare, e la quantità di umidità che una massa d'aria può contenere aumenta all'aumentare della temperatura. Inoltre la differenza tra temperatura esterna e temperatura nel condotto d'aspirazione può essere dell'ordine dei 20°C, infatti l'aria calda al carburatore in certi casi diventa un male anzichè un bene inquanto imaginiamo di trovarci in volo con una temperatura esterna di -20/-25°C, ciò significa che all'interno del condotto d'aspirazione la temperatura potrà essere di circa -40°C. A queste temperature l'aria può contenere pochissima umidità, di conseguenza è piuttosto secca, condizioni non proprio favorevoli alla formazione di ghiaccio, ma se noi andiamo ad attivare il comando dell'aria calda finiamo col portare la temperatura ad un valore maggiore, più favorevole alla formazione di ghiaccio, situazione che avremmo evitato lasciando il tutto com'era.

[topgun84]

ciao ragazzi1 vorrei fare una domanda...

Premetto che non ha ancora nessuna licenza... e chiedo scusa se la domanda può risultare a voi banale

Prima si è detto che è buona norma immettere aria calda nel carburatore quando si passa in nube... allora vi chiedo: questo avviene perchè in nube vi è una maggiore percentuale di umidità collegata ad una diminuzione della temperatura rispetto all'aria circostante? e poi.. a quanto corrisponde circa la variazione di temperatura presente all'interno della nube rispetto all' aria circostante?

Grazie a tutti!
Ciaoooo

L'aria è umida quando vi è una percentuale inferiore al 100% riferita alla quantità di vapor acqueo che la massa d'aria presa in considerazione può contenere. La nube non è aria umida ma bensì acqua vera è propria, ossia è satura, ossia quella massa d'aria continene il 100% di umidità (e anche oltre) che le è consentito in funzione della pressione e della temperatura alla quale è sottoposta, espellendo quella in eccesso tramite la condensazione. Quindi si, in nube è molto più umido. Per quanto riguarda la temperatura DOVREBBE esserci una temperatura maggiore visto che il processo di condensazione rilascia calore latente.

ok... però continua a non essermi chiaro il perchè sia opportuno immettere aria calda nel motore durante il passaggio in nube visto che dici che in nube "DOVREBBE" esserci una temperatura maggiore in seguito al rilascio di calore latente... forse per la alta percentuale di umidità?

ciao!

Esatto, considera un'altra cosa, più umida è l'aria, maggior ghiaccio rischi di fare, e la quantità di umidità che una massa d'aria può contenere aumenta all'aumentare della temperatura. Inoltre la differenza tra temperatura esterna e temperatura nel condotto d'aspirazione può essere dell'ordine dei 20°C, infatti l'aria calda al carburatore in certi casi diventa un male anzichè un bene inquanto imaginiamo di trovarci in volo con una temperatura esterna di -20/-25°C, ciò significa che all'interno del condotto d'aspirazione la temperatura potrà essere di circa -40°C. A queste temperature l'aria può contenere pochissima umidità, di conseguenza è piuttosto secca, condizioni non proprio favorevoli alla formazione di ghiaccio, ma se noi andiamo ad attivare il comando dell'aria calda finiamo col portare la temperatura ad un valore maggiore, più favorevole alla formazione di ghiaccio, situazione che avremmo evitato lasciando il tutto com'era.

Quindi prima di attivare il riscaldatore di aria dovremmo sapere più o meno a quant'è la temperatura alla quota di volo (diciamo di crocera) in modo tale da sapere se l'aria calda che andiamo ad immettere nel condotto di aspirazione sia positiva o negativa... è corretto??? oppure come si decide il momento e la condizione per cui si possa avere la tranquillità di fare la cosa giusta?

[Luke3]

Gli ordini di temperatura in cui bisogna evitare l'uso dell'aria calda al carburatore sono due. Il primo se la temperatura è intorno ai -20°c o inferiore per il problema descritto da AirGek. Il secondo è se la temperatura esterna è di 35-40°c . Questo è perchè la miscela a queste temperature è naturalmente più ricca essendo l'aria meno densa, e tirando l'aria calda la miscela si arricchisce ancora di più. Questo può portare all'imbrattamento delle candele o in condizioni estreme alla piantata del motore.

[A320 Pilot]

salve a tutti, sul libro dei quiz ppl ho letto una domanda che diceva come variava il rapporto della miscela in base all inserimento dell aria calda al carburatore...............la risposta esatta era che se inserisco l'aria calda al carburatore la miscela si arricchisce............perchè ????

[AirGek]

salve a tutti, sul libro dei quiz ppl ho letto una domanda che diceva come variava il rapporto della miscela in base all inserimento dell aria calda al carburatore...............la risposta esatta era che se inserisco l'aria calda al carburatore la miscela si arricchisce............perchè ????

Leggi sopra, trovi la risposta nel post di Luke3.

[Tony88]

salve a tutti, sul libro dei quiz ppl ho letto una domanda che diceva come variava il rapporto della miscela in base all inserimento dell aria calda al carburatore...............la risposta esatta era che se inserisco l'aria calda al carburatore la miscela si arricchisce............perchè ????

perchè diminuisce la densità dell'aria...quindi il titolo della miscela diminuisce..non sarà più un 15:1 ma un 14/13:1..

[A320 Pilot]

perfetto grazie !

[Zortan]

brezzalife ha scritto:
OK, quindi a terra non contano umidita' temperature ecc..??

contano: a me successo anche in automobile e ho dovuto aspettare che si sciogliesse il ghiaccio per rimettere in moto

A me è successo a terra di fare ghiaccio. Eravamo in attesa ed il motore comincia a borbottare. L'istruttore mi guarda e fa "hai fatto ghiaccio". Aria calda e tutto torna normale (ma con un po' di strizza)

i carburatori del mio bandit 1200 sono riscaldati in automatico. in modo elettrico (una candeletta in ogni carburatori)