effetto continuato volantino cabra/picchia

[Andrew66]

salve a tutti,
sono nuovo nel forum

sto frequentando le primissime lezioni di volo del corso PPL19 a Bresso (MI). Molto emozionante.....

ho subito notato fin dalla prima sessione sugli effetti base dei comandi un comportamento del volantino cabra/picchia che non mi aspettavo, avendo "giocato" per anni con il flight simulator di microsoft........

e come mi ha fatto notare più volte l'istruttore. almeno in questo Cessna172 che viene utilizzato per le lezioni, ogni manovra con il volantino in un senso (a cabrare oppure a picchiare) va poi sempre corretta con un secondo movimento praticamente fino ad arrivare di nuovo alla neutralità del comando. altrimneti esercitando continuamente pressione tenendo il volantio fermo sulla nuova posizione, l'effetto di cabrata o picchiata continua.

volevo sapere se qualcuno può spiegarmi tecnicamente il perchè di questo comportamento dal unto di vista del bilancio delle varie forze in gioco. e se questa sensazione differente rispetto ai "giocattoli" che si trovano in commercio a buon mercato tra i simulatori è stata notata anche da altri allievi al momento delle prime missioni di volo

grazie e ciao a tutti

[Tixio]

ogni manovra con il volantino in un senso (a cabrare oppure a picchiare) va poi sempre corretta con un secondo movimento praticamente fino ad arrivare di nuovo alla neutralità del comando. altrimenti esercitando continuamente pressione tenendo il volantio fermo sulla nuova posizione, l'effetto di cabrata o picchiata continua.

Non so se ho capito bene la questione, ma nel momento in cui tu mantieni la posizione del comando mantieni anche la posizione della superficie mobile corrispondente, che naturalmente continuerà a far sentire il proprio effetto fin quando non "annullerai" il movimento riportando il comando (e quindi la superficie) in posizione neutra.
Questo però, per riprendere una parte del tuo discorso (e uscirne velocemente, perché in area tecnica non si discute di simulatori PC), avviene anche con FS...ecco perché non capisco se sto rispondendo alla tua curiosità o meno...

[Andrew66]

OK, lasciamo perdere il simulatore PC....

ma in ogni caso non mi aspettavo questo fenomeno

ossia, nel momento in cui rilascio il volantino sulla neutralità, io mi aspettavo il ritorno all'assetto iniziale, mentre invece rimane sull'assetto variato correggendo il volantino sulla neutralità (o quasi)

dal punto di vsita aerotecnico, non mi torna con il bilancio dei momento delle forze in gioco (portanza, deportanza di coda, ecc.)....tutto qua

[Tixio]

ossia, nel momento in cui rilascio il volantino sulla neutralità, io mi aspettavo il ritorno all'assetto iniziale, mentre invece rimane sull'assetto variato correggendo il volantino sulla neutralità (o quasi)

Non capisco bene se stiamo parlando di un vero e proprio cambiamento di assetto o di un piccolo movimento sul comando. Perché nel secondo caso l'aereo dovrebbe tornare (più o meno lentamente) alla posizione iniziale...anzi, anche più sotto perché nel frattempo hai perso energia nella pur breve salita e lui tende a riacquistarla scendendo.
Nel primo caso, invece, se hai variato l'assetto il velivolo è stabilizzato su QUEL particolare assetto, quindi devi spingere sul volantino per forzarlo a tornare in posizione orizzontale, cambiando di nuovo assetto.

[deltagolf]

OK, lasciamo perdere il simulatore PC....

ma in ogni caso non mi aspettavo questo fenomeno

ossia, nel momento in cui rilascio il volantino sulla neutralità, io mi aspettavo il ritorno all'assetto iniziale, mentre invece rimane sull'assetto variato correggendo il volantino sulla neutralità (o quasi)

dal punto di vsita aerotecnico, non mi torna con il bilancio dei momento delle forze in gioco (portanza, deportanza di coda, ecc.)....tutto qua

Beh, per la verità se tiri e rilasci, piano piano il muso torna al suo stato iniziale, perché l'aereo, soprattutto un addestratore, è autostabile.
Per fare stare su il muso devi trimmare.

Probabilmente, visto che sei alle primissime lezioni, non hai ancora acquisito la necessaria sensibilità per sentire quanto "pesa" il volantino in mano e, di conseguenza, l'istruttore aziona il trim per tuo conto o comunque rifinisce la tua azione senza che magari neppure te ne accorgi.
Per acquisire questa sensibilità ci vogliono mediamente quattro/cinque ore ed è uno degli scogli più duri dell'apprendimento iniziale.
Superato questo ostacolo in genere l'allievo progredisce molto velocemente, al punto che in un ambito molto ristretto di ore successive è pronto per il solo.

Vai tranquillo e non avere fretta; la necessaria manualità arriva da sola in breve; fai bene tuttavia a volere capire le cose anche dal punto di vista teorico, perché in volo teoria e pratica vanno sempre insieme e più si capisce ciò che si sta facendo e perché lo si fa, meglio si impara a volare.

[N757GF]

e come mi ha fatto notare più volte l'istruttore. almeno in questo Cessna172 che viene utilizzato per le lezioni, ogni manovra con il volantino in un senso (a cabrare oppure a picchiare) va poi sempre corretta con un secondo movimento praticamente fino ad arrivare di nuovo alla neutralità del comando. altrimneti esercitando continuamente pressione tenendo il volantio fermo sulla nuova posizione, l'effetto di cabrata o picchiata continua.

volevo sapere se qualcuno può spiegarmi tecnicamente il perchè di questo comportamento dal unto di vista del bilancio delle varie forze in gioco. e se questa sensazione differente rispetto ai "giocattoli" che si trovano in commercio a buon mercato tra i simulatori è stata notata anche da altri allievi al momento delle prime missioni di volo

La cosa e` piu` semplice da vedere sull'asse di rollio: il volantino girato di lato impone una velocita` di rollio (gradi al secondo). Quando riporti il volantino al centro, la velocita` di rollio va a zero, e rimani nella posizione bankata in cui sei (anche qui si dovrebbe parlare di stabilita` laterale, ma e` meno pronunciata di quella longitudinale).

Se vuoi parlare di coppie, sempre con riferimento al rollio, applicando volantino laterale applichi una coppia rollante e quindi l'aereo comincia a rollare con velocita` angolare crescente. L'ala che scende ha un angolo di incidenza maggiore di quella che sale, e questo crea una coppia opposta quella iniziale. Quando il sistema va a regime, la coppia provocata dagli alettoni e quella delle ali che hanno diverso angolo di incidenza sono uguali, e l'aereo non accelera piu` lungo l'asse di rollio, e continua a ruotare a velocita` costante. Quando metti il volantino al centro togli una delle due coppie, rimane solo quella delle ali che rallenta il rollio finche' la velocita` angolare va a zero, e rimani inclinato di lato nella posizione in cui sei.

Spiegazione difficile , con un po' di matematica e di fisica si farebbe prima (sistema del secondo ordine)

[Andrew66]

sul rollio il funzionamento mi era già chiaro....tra l'altro l'effetto diedro dovrebbe tendere con volantino in centro pian piano a far riequilibrare l'asse delle ali se non sbaglio (non me ne sono ancora accorto in pratica), mi ha fatto fare delle virate solo "a casaccio" solo col volantino senza preoccuparmi per ora della pallina e del piede per correggere.

sul beccheggio però pensavo che il bilancio di coppie fosse differente, e comunque le spiegazioni tecniche che mi avete dato confermano che più o meno era giusto quello che mi aspettavo

quindi penso di avere avuto una impressione sbagliata ieri in lezione......devo ancora capire bene la dinamica dei movimenti e delle forze. può essere pooi che il FS che ero abituato ad utilizzare avesse un modello matemaitco con parametri ottimizzati per essere più facile da pilotare per il pubblico a cui è destinato....

grazie a tutti

[N757GF]

sul rollio il funzionamento mi era già chiaro....tra l'altro l'effetto diedro dovrebbe tendere con volantino in centro pian piano a far riequilibrare l'asse delle ali se non sbaglio

Frase sospetta! Mettere nella stessa proposizione "rollio chiaro" e "diedro riequilibra" sembra un ossimoro . Se avessi chiara la dinamica laterale, dovresti specificare che il dietro non raddrizza a meno che non ci sia anche coinvolta una scivolata. Per info generali, suggerisco questo sito: http://www.av8n.com/how/

sul beccheggio però pensavo che il bilancio di coppie fosse differente, e comunque le spiegazioni tecniche che mi avete dato confermano che più o meno era giusto quello che mi aspettavo

La dinamica sul beccheggio e` un po' diversa perche' oltre ai due fenomeni indicati, cioe` creazione di una coppia con il timone e coppia antagonista dovuto alla coda che scende, qui si ha il cambiamento di quota dell'aereo e quindi di velocita`, che porta a un cambiamento (parametrico? adesso non mi ricordo) delle espressioni dell'equilibro delle coppie. Il risultato e` che l'aereo e` piu` o meno stabile sull'asse di beccheggio, come ti hanno detto.

[vihai]

Andrew,

Quello che tu ti aspetti è corretto, il movimento cabra/picchia non ha un effetto continuato, quello che probabilmente non ti torna è l'entità e i tempi dei movimenti.

Se provi ad andare in volo livellato, trimmare correttamente l'aereo, spingere (o tirare) il volantino di poco poco e mantenerlo nella nuova posizione, vedrai che in un tempo più o meno lungo l'aereo si stabilizzerà sul nuovo assetto e non continuerà la cabrata o la picchiata. Non è escluso che prima di arrivarci compia qualche oscillazione ma, se è stabile, arriverà al nuovo assetto.

Infatti non esiste una posizione del volantino neutra in assoluto, esiste solo in funzione dell'assetto, anzi, più correttamente, dell'angolo di incidenza che vuoi mantenere.

Quindi ti accorgerai che volando livellato a bassa velocità avrai il volantino molto indietro, ad alta velocità un po' avanti.

[Andrew66]

molto probabilmente il primo movimento che davo era troppo forte rispetto al necessario, e quindi dovevo sempre ricorreggere con un movimento contrario per "smorzare" la prima spinta....

imparerò...

[Andrew66]

Frase sospetta! Mettere nella stessa proposizione "rollio chiaro" e "diedro riequilibra" sembra un ossimoro . Se avessi chiara la dinamica laterale, dovresti specificare che il dietro non raddrizza a meno che non ci sia anche coinvolta una scivolata. Per info generali, suggerisco questo sito: http://www.av8n.com/how/

ma infatti ad ogni rollio è sempre associata una imbardata inversa come effetto secondario, giusto? da qui l'effetto diedro...

[Andrew66]

strano però....

vi ho scannerizzato nell'allegato jpg a questo messaggio una pagina del manuale delle manovre che utilizzano per farci i briefing delle lezioni di volo

nella pagina si parla di effetto continuato del volantino cabra/picchia....

il comandante della scuola di volo, che penso abbia validato il manuale, è uno con 4000 ore di volo alle spalle e due OO così......

boh....

d'altronde, se non si trovassero queste contraddizioni, a cosa servirebbero i forum?

[vihai]

molto probabilmente il primo movimento che davo era troppo forte rispetto al necessario, e quindi dovevo sempre ricorreggere con un movimento contrario per "smorzare" la prima spinta....

imparerò...

No no, è giusto fare così, mica puoi aspettare che l'aereo arrivi asintoticamente all'assetto che imposti con il volantino... tu fai un movimento tanto ampio quanto velocemente vuoi cambiare assetto e poi nei fai un altro per interrompere il movimento quando hai raggiunto il nuovo assetto.

Ma non ti preoccupare, ti verrà naturale, è stupefacente quanto il cervello umano sappia creare dei sistemi di regolazione predittivi così ben adattati

[N757GF]

il comandante della scuola di volo, che penso abbia validato il manuale, è uno con 4000 ore di volo alle spalle e due OO così......

Avra` anche 4000 ore di volo, ma anche un comandante, quando parla di cose che non sa, puo` dire cose sbagliate . Un comandante non ha bisogno di sapere come fa a volare un aereo, cos'e` la stabilita` e la dinamica del velivolo, basta che sappia portare su e giu` il velivolo in sicurezza. Pero` sarebbe opportuno evitare di dire cose non corrette.

Probabilmente non ha mai sentito parlare di modi veloci e modi lenti (fugoide) della dinamica longitudinale a comandi bloccati, ma la cosa non e` grave, in quanto non sono concetti utili per pilotare l'aereo.

E` piu` grave se e` convinto che ai piloti si possano insegnare cose sbagliate "tanto sono solo piloti": questa e` proprio solo una ca22ata

Peggio ancora e` quando sapendo cose sbagliate, ed essendo comandante, crede che debbano essere giuste per forza (un comandante viene solo dopo dio, tutti gli altri sono mqm): qui siamo a livelli ineffabili. Per fortuna che di persone cosi` ce ne sono poche

[Andrew66]

beh...mi sembra che in qualche modo abbiamo ragione tutti (più o meno)

l'importante è che abbiamo capito cosa succede

il nuovo assetto deve essere raggiunto con volantino in nuova posizione, ma siccome il raggiungiemnto naturale asintotico richiederebbe troppo tempo, si da un primo colpo più forte e poi si smorza con una "contromanovra"

la nuova posizione del volantino sembra neutra ma in realtà è cambiata rispetto a prima. poi se si vuole si tocca il trim per togliere la pressione

quindi nella dispensa è stata scritta una piccola imprecisione

l'importante è capire come accadono le cose

TXH

[N757GF]

beh...mi sembra che in qualche modo abbiamo ragione tutti (più o meno)

Democristiano?

l'importante è che abbiamo capito cosa succede

il nuovo assetto deve essere raggiunto con volantino in nuova posizione, ma siccome il raggiungiemnto naturale asintotico richiederebbe troppo tempo, si da un primo colpo più forte e poi si smorza con una "contromanovra"

A me pare di non farlo sul cabra e picchia, in quanto il tempo di risposta e` abbastanza breve e le accelerazioni verticali sono le piu` fastidiose per i passeggeri.

quindi nella dispensa è stata scritta una piccola imprecisione

l'importante è capire come accadono le cose

In effetti c'e` solo scritto che se tiri il volantino di 2 mm fai un loop, ma e` una imprecisione minima

Ho dei dubbi che abbia capito come accadono le cose, molto piu` probabilmente hai capito cosa devi fare per far accadere una data cosa, che e` quanto ti servira` per pilotare un aereo.

[deltagolf]

In molte scuole di volo si vedono girare libri e dispense varie scritti spesso con il buon proposito di semplificare le cose, ma talvolta comprendenti errori, come in questo caso, non per ignoranza, ma semplicemente per cattiva gestione della comunicazione.
E' fin troppo ovvio che un istruttore con 4000 ore sappia bene che tirando e basta non si fa un loop con un 172, ma l'impressione che si ottiene leggendo la pagina allegata da Andrew è proprio questa.

E' una faccenda potenzialmente pericolosa; un allievo deve capire bene che se tiene tirato il volantino di un C172M non farà un loop ma vedrà semplicemente scadere la velocità, eventualmente fino allo stallo.

E' bene consegnare all'allievo esclusivamente materiale certificato e se si vede la necessità di distribuire altro materiale, lo si può fare certificare.

[Andrew66]

come libro di testo certificato JAR-FCL abbiamo il Trebbi - Teoria del Volo

mi sembra ottimo

ci vuole però il suo tempo per leggerselo bene......

[zittozitto]

come libro di testo certificato JAR-FCL abbiamo il Trebbi - Teoria del Volo

mi sembra ottimo

ci vuole però il suo tempo per leggerselo bene......

ogni buon testo ha bisogno di un "facilitatore" che trasmetta il messaggio all'allievo.

il Trebbi ? ... credo sia l'unico in lingua italiana.

[Black Magic]

il Trebbi ? ... credo sia l'unico in lingua italiana.

Come si dice...
In terra di ciechi...beato chi c`ha un occhio...

[zittozitto]

il Trebbi ? ... credo sia l'unico in lingua italiana.

Come si dice...
In terra di ciechi...beato chi c`ha un occhio...

diciamo che il trebbi se c'ha un occhio ... è chiuso !

[IFACN]

E' una faccenda potenzialmente pericolosa; un allievo deve capire bene che se tiene tirato il volantino di un C172M non farà un loop ma vedrà semplicemente scadere la velocità, eventualmente fino allo stallo.

Lo vedrà praticamente nel foglio 7 di fase 1 ("Stalling").

Le dispense di cui parla il nostro amico di Bresso sono state scritte (dal comandante in questione, che di ore ne ha ventimila) proprio per cercare di semplificare le nozioni di base che il Trebbi diluisce in molte pagine (io personalmente trovo il Trebbi eccessivamente prolisso) ed applicarle nel caso specifico al C172M.
Però, come viene spiegato in aula, è una dispensa da usare durante le lezioni teoriche e pratiche, per ripassare i punti chiave dell'addestramento della fase 1 e a discuterne con l'istruttore nel briefing/debriefing; non è un testo stand-alone.

@Andrew66: fatti dare una dimostrazione pratica dal tuo istruttore, se non ti è chiaro il discorso dell'effetto continuato; l'imprecisione vedo di ricordarmi di segnalarla io al comandante

A.