Ugelli a "geometria variabile"...

[Typhoon]

ancora sugli "ugelli"

Sui velivoli militari, specialmente i supersonici e dotati di propulsori con After Burner(o anche sulla buonanima del concorde), vi sono gli ugelli a geometria variabile, ora, letto se non erro un post che spiegava la fisica di tale soluzione, mi domandavo se l'attuazione dei meccanismi di apertura e chiusura delle superfici sono direttamente attivati dal pilota una volta inserito l'A.B., oppure è il semplice flusso stesso del motore ad "allargare" le fauci...
Inoltre,qualora fosse comandato con apposito dispositivo, tale comando è sulla manetta tipo un pulsante o una levetta, oppure si attiva in base alla corsa della manetta stessa??'

[AirGek]

Per quanto ne so io il cono di scarico si comporta in questo modo: innanzi tutto la variazione dell'apertura non avviene in maniera manuale tipo pulsante o nottolino da ruotare bensì segue la corsa della manetta. All' aumentare della potenza che il pilota richiede portando la manetta gradualmente avanti, il cono si restringe, fino alla massima restrinzione in corrispondenza della Military (ossia la potenza massima del turbofan senza l'inserimento dell'afterburner). Se il pilota manda la manetta a fondo corsa inserendo cosi il post-bruciatore il cono si dispone alla massima apertura. Il motivo della restrinzione suppongo sia quella che restringendo lo spazio in cui l'aria deve passare, per mantere la sua energia essa è costretta ad accelerare, in questo modo si ha una spinta maggiore, con l'inserimento del post-bruciatore il cono si spalanca perchè probabilmente l'eccesso di potenza è veramente eccessivo e il cono non riuscirebbe a restare "ristretto". Però ripeto, il motivo, e quindi il vantaggio del restringimento è una mia supposizione, mentre per quanto riguarda il meccanismo della geometria variabile sono sicuro al 98% che sia come ti ho detto.

[Typhoon]

grazie per la spiegazione...

[AirGek]

Figurati, quando vuoi.

[JT8D]

Con il postbruciatore è indispensabile un ugello variabile perchè quando si attiva l'AB si ha un notevole aumento del volume dei gas a cui occorre offrire un adeguato passaggio, altrimenti si avrebbe un aumento di pressione che andrebbe ad influenzare negativamente il funzionamento del motore.
Il flusso di fuel che alimenta l'AB e l'area dell'ugello devono essere coordinati: quando il fuel flow verso l'AB aumenta, aumenta anche l'area dell'ugello, quando si riduce si riduce anche l'area dell'ugello: una Pressure Ratio Control Unit assicura che il rapporto di pressione attraverso la turbina rimanga inalterato e che il motore non venga influenzato dall funzionamento dell'AB.

Comunque riguardo alla forma degli ugelli ci sarebbe da fare una bella trattazione, dato che la teoria che li riguarda è abbastanza complicata. Molti velivoli militari non hanno un ugello convergente (che funziona bene solo fino a che la velocità di efflusso raggiuge M=1, dopodiche diventano "chocked", la portata raggiunge il massimo possibile e non accettano più aumenti di velocità), ma un convergente-divergente, che permette quindi l'ulteriore accelerazione del fluido oltre M=1, sfruttando tutta la spinta disponibile.
Quindi possiamo avere ugelli variabili convergenti oppure ugelli variabili convergenti-divergenti, dove oltre alla sezione di uscita viene variata anche la sezione di gola.

Paolo

[Typhoon]

...per sezioni di gola variabili ti riferisci a quell'insieme di superfici mobili site all'interno della presa d'aria??

(es. paratie scorrevoli della presa d'aria dell'F-15??? )

[JT8D]

No, stiamo sempre parlando di ugelli. La sezione più piccola dell'ugello è la gola: nel caso di un convergente-divergente a geometria variabile, oltre a variare la sezione di uscita si varia anche la sezione della gola.

Paolo

[butterfly]

oggi mi sono documentata un po in ufficio visto che sono anni ormai che non faccio fluidodinamica
il sistema di controllo legge la richiesta di AB e gestisce simultaneamente le sezioni di gola delle sezioni di scarico e le inlet guide vane sul compressore per compensare la richiesta maggiore di aria
tutto questo viene gestito dal sistema di controllo che, mediante segnali retrofittati, ottimizza i flussi d'aria agendo sulle sezioni mobili dell'ugello di scarico a geometria variabile e le IGV
la movimentazione viene realizzata mediante attuatori idraulici

http://www.eurojet.de/gallery/EJ_010L.jpg

in questa vista si possono ben vedere le IGV e l'ugello variabile

http://www.eurojet.de/default.php?p=4&cid=7

spero di esserti stata utile

[Typhoon]

Nell'esploso del motore notavo la..."gearbox"....

6 marce sequenziale o tiptronic...

Scherzi a parte...perchè una scatola del cambio???

[N757GF]

Nell'esploso del motore notavo la..."gearbox"....

6 marce sequenziale o tiptronic...

Scherzi a parte...perchè una scatola del cambio???

Per cambiare marcia, quelle question
Perche' serve avere potenza meccanica per l'alternatore e le pompe idrauliche. La stessa presa di potenza meccanica, usata al contrario, serve per avviare il motore.

[Typhoon]

ecco, appunto, l'avviamento del motore...

Sui liners c'è l'apu...sui fighter???

gruppo esterno?

[butterfly]

Nell'esploso del motore notavo la..."gearbox"....
6 marce sequenziale o tiptronic...
Scherzi a parte...perchè una scatola del cambio???

nei motori si possono trovare diverse scatole ingranaggi le due classiche sono le AGB e le PGB
la prima tipologia prende moto da uno degli alberi motore e alimenta le utenze diverse utenze motore (accessori) pompa olio, pompa combustibile, scambiatore di calore, blower etc...
le power gearbox invece sono dei puri riduttori
la PGB al momento più interessante in termini di architettura è quella del TP400 motore del A400
se sei interessato posso darti qualche dettaglio in più