Consumi per passeggero di differenti aeromobili?

[Valerio Ricciardi]

Scusate tutti, so bene che se mi mettessi con molta calma a fare i conti fra capacità dei serbatoi, passeggeri trasportabili nelle varie versioni e raggio d'azione delle indicazioni mooolto di massima dovrei poterle ottenere.

Il mio problema è questo: mi interesserebbe sapere per differenti modelli di aerei (sia turboelica che turbofan) per 100 km qual'è il consumo indicativo pro/capite, ossia per passeggero trasportato (che si assume portare con sé un peso statisticamente "standard" fra bagaglio di stiva e di cabina).
Il tutto, per supportare un ragionamento che potrei fare e render pubblico su questo forum dopo aver avuto dati per verificare grossolanamente se l'idea di partenza è del tutto balzana o no.

Ho letto che l'A380 vanta un consumo pro-capite - grazie non solo alla sua grande capacità - particolarmente favorevole, ma mi interesserebbe sapere in generale i livelli di varie aeromobili attuali e vintage: come minimo,
DC8
B707
Caravelle
B727
DC9
B737
B747
DC10
Tristar
MD11
MD8x
B757
B767
B777
Dornier 328
A319
A320
A321
A330
A340
A380
Viscount
Bristol Britannia
Lockheed Electra
Fokker27
ATR 42
ATR 72
Saab 340
Saab 2000
Dash 7
Dash 8
Dornier 228

Mi interessano valori medi, un ordine di grandezza, calcolati con una configurazione abbastanza economy e poco o nulla business, ma non obbligatoriamente "sardinata" al massimo.

Grazie anticipatamente a tutti. Immagino che gli amici del genere di Tartan e i piloti siano più preposti a potermi rispondere con facilità.

[Pershing]

Ti rispondo parzialemente

I liner piú moderni 3.5 litri per 100 pax-km o 67 pax-miglia per gallone.

L'A380 é sotto i 3 litri per 100 pax-km o 78 pax-miglia per gallone,

si prevede lo stesso per A350 e 787

[Pershing]

guarda questa analisi DLH

http://konzern.lufthansa.com/en/html/pr ... 29/HOM&s=0


qui il report
http://konzern.lufthansa.com/en/downloa ... y-2009.pdf

[Carletto]

Avevo letto che se si imbarca su un grande aereo un passeggero in più, il consumo aumenta di circa tre litri all'ora.

Pershing confermi questa notizia?

[Pershing]

Avevo letto che se si imbarca su un grande aereo un passeggero in più, il consumo aumenta di circa tre litri all'ora.

Pershing confermi questa notizia?

bisognerebbe vedere il contesto di questa affermazione....

[AirGek]

Avevo letto che se si imbarca su un grande aereo un passeggero in più, il consumo aumenta di circa tre litri all'ora.

Pershing confermi questa notizia?

E lo fai stare in piedi questo pax?

[Pershing]

Avevo letto che se si imbarca su un grande aereo un passeggero in più, il consumo aumenta di circa tre litri all'ora.

Pershing confermi questa notizia?

E lo fai stare in piedi questo pax?

magari se é personale di compagnia lo fai volare sulla jump seat

[Pershing]

ma ripeto bisogna vedere il contesto di tale affermazione....

[Carletto]

ma ripeto bisogna vedere il contesto di tale affermazione....

Credo fosse l'equivalente delle note in fondo agli articoli del reader's digest. Me lo ero spiegato con il fatto che un aereo piu` pesante consuma di piu`.

Si riferiva al caso di imbarcare un passeggero in più, sempre nei limiti della capacità. Aereo da 200 posti, 150 passeggeri un certo consumo, 151 passeggeri sullo stesso volo, 3 litri all'ora in più. Diceva la stessa cosa sul peso dei bagagli, giustificando alcune compagnie che fanno pagare i bagagli.

[Valerio Ricciardi]

Ti rispondo parzialemente
I liner piú moderni 3.5 litri per 100 pax-km o 67 pax-miglia per gallone.
L'A380 é sotto i 3 litri per 100 pax-km o 78 pax-miglia per gallone,
si prevede lo stesso per A350 e 787

Ecco, questo è il punto.

Cerco di esprimere in modo generico - per non sbilanciarmi troppo con dati che potrebbero essere smentiti se valutati male - ma non scorretto il concetto.

Escludiamo l'... a quanto pare economicissimo A380 perché a meno di essere in Giappone dove su certe rotte interne i funzionari "pendolari" prendono dei 747/400 in configurazione sardina come fossero metropolitane, il load factor rischierebbe di essre troppo basso per coinvolgere un animalone del genere (e poi LIN forse avrebbe anche difficoltà a gestirselo a terra una volta che vomitasse tutti i suoi pax tutti insieme...)

Quanto impiego dal mio quartiere di provenienza a Roma (Monteverde Vecchio, delle due assai favorevole perché è a Sud-Ovest cioè abbastanza verso l'aeroporto) a Fiumicino, dal momento in cui esco di casa a quando arrivo davanti al banco del check-in?

Quanto tempo prima debbo arrivare, rispetto all'orario schedulato, per star tranquillo con i tempi senza aspettare inutilmente tentando di imparare a memoria, dopo il quotidiano che ho preso, il primo magazine trovato abbandonato su una panca vicino al gate?

Quanto tempo perde l'aereo a terra in imbarco passeggeri, manovre, taxi, controlli (sacrosanti) in testata di pista, attesa dell'autorizzazione al decollo?

Poi il mio A32x o 737, per dire, decolla e si fa un FCO-LIN a una velocità MASSIMA di, ...diciamo 870 km/h?
Velocità che naturalmente viene raggiunta solo per un periodo abbastanza limitato: su una rotta ancor più breve come FCO-OLB a momenti l'aereo fa una... parabola, non fa a tempo a livellare in quota che inizia la discesa dopo forse nemmeno dieci minuti di crociera. Il resto, è accelerazione, salita e poi discesa e perdita progressiva di quota e velocità per non arrivare ovviamente a palla di cannone in finale sulla pista.

Poi, quanto tempo l'aereo impiega per arrivare dopo atterrato al gate, a sbarcare i passeggeri, a far passare i medesimi sino al tapis roulant ove inizia l'estenuante giochino del "giragiratrolley, vediamo quando vedo il mio"?

Poi acchiappo il trolley esco dall'aeroporto, mi metto in fila per un taxi e debbo arrivare al mio appuntamento...

Ecco dove volevo andare a parare: in tutta l'economia temporale della cosa, siamo sicuri sicuri che raggiungere una velocità di punta di 870-880 km/h (per poco) piuttosto che di 580-680 km/h io possa davvero percepirlo come risparmio di tempo e aumentata disponibilità della mia giornata, visto che gli altri aspetti sono variabili indipendenti dalle prestazioni in quota del mio velivolo?

Non fa più differenza magari ottimizzare le risorse umane e organizzative per rendermi il bagaglio di stiva in tempi decenti? O farmi trovare una stazione del métro a portata di mano, che mi colleghi coi punti nevralgici del centro?

Perché dico questo? Perché mi manca ancora un dato: un FCO-LIN con un Saab 2000 o con un ATR 72, ad esempio, in termini di litri/100 km di combustibile spesi per sollevare a FLqualchecosa le mie pregiate natiche, costa più o meno lo stesso, di meno o di più che se faccio lo stesso gioco con un 737NG o un A32x?

Nel primo caso, ok, dieci-venti minuti guadagnati sono uno sconticino sul conto che in termini di tempo mi appioppa tutto il viaggio - che, a mio avviso, andrebbe calcolato dalla partenza all'arrivo e non dalla staccata alla toccata. Ma se i costi di gestione complessivi di un 737-A32X rispetto a un ATR o un Dornier 228 o un Saab o un Dash 8 sono superiori, la cosa continua ad essere abbastanza irrazionale;

Nel secondo caso (avrei consumato in assoluto meno con un turboprop) sino ad ora si sono sperperate con larghezza preziose risorse energetiche non rinnovabili - e che hanno la prospettiva di essere sempre più scarse e care - per farmi viaggiare con un turbofan che nei fatti non mi serve assolutamente a nulla per "fare davvero prima", ma io sono contento e canzonato;

Nel terzo caso, il mio sospetto - cioè che sia stato immeritato ad es. l'insuccesso commerciale del Saab 2000, velocissimo per essere un turboprop, causato dall'illusione della velocità di crociera dei turbofan che vi ho già dimostrato nel mio esempio concreto essere secondaria rispetto ad altri fattori - è semplicemente infondato.

Tartan, Alainvolo, Davymax, Airsurfer dove siete?

[Zortan]

in sintesi: ma perchè non usare i turboelica per i viaggi brevi visto che consumano meno ?

[Valerio Ricciardi]

in sintesi: ma perchè non usare i turboelica per i viaggi brevi visto che consumano meno ?

...nemmeno io ( ) l'avrei fatta tanto lunga se si fosse trattato solo di mettere gli ATR72 su un Roma-Milano.

Intendevo qualcosa di più: SE consumano per ora comunque meno (come sospetto fortemente, ma non so), perché non rilanciare la progettazione di turboelica non finalizzati solo a fare i brevi commuter e/o ad atterrare e ripartire da aeroporti in cui le piste son più corte - cioè degli aeroplanetti che occupano una "nicchia ecologica" ben definita, sostanzialmente lasciata libera dai turbofan quando per questi ci sono difficoltà logistiche o serissimi problemi di load factor troppo basso - come si fa con gli ATR i BAe ATP ecc ecc sino ai Twin Otter, ma partendo dall'idea che anche un 150-200 posti se deve fare 350-1350 km con le tecnologie attuali dei motori turboelica potrebbe avere un senso?

Noto fra l'altro che il fattore di by-pass degli ultimi turbofan va sempre crescendo... a guardarli i motori del 787 a momenti hanno le nacelles del diametro della fusoliera. Non è per aumentare l'efficienza, avvicinando in un certo senso via via... la turbina all'elica che le è progenitrice?

Mentre sui turboprop per uso militare (es. A400M, destinato però a portare più che altro grandi pesi con prestazioni STOL, non persone da 85-90 kg compreso bagaglio) vedo che il numero delle pale aumenta via via, esse assumono una forma a scimitarra... quasi venissero incontro alle turbine...

Gli aviogetti son progettati per avere la massima efficienza a quote e velocità in cui i turbofan danno il meglio di sé (ma lessi sul forum che rispetto all' "ideale" ai fini del rendimento le turboventole ancora girano un po' troppo veloci, immagino in quanto coassiali e senza il motoriduttore che hanno i turboelica).
Ma i turboprop il motoriduttore ce l'hanno...
I turboelica tipicamente hanno ala supercritica col bordo d'attacco dritto, tendono ad esaltare le prestazioni STOL piuttosto che una buona velocità di crociera, e li fanno piccolini dato che sono destinati ad aeroporti di secondo o terzo livello.
...chi lo ha detto che debbono essere sempre assai STOL, lenti e piccolini?
Chi lo ha detto che il loro ambiente naturale dev'essere Firenze Peretola?

E se fossero meno STOL (come un turbofan) meno lenti e meno piccolini, tenendo la barra del timone in sede progettuale sempre orientata al raggiungimento della massima efficienza termodinamica?
...quando il petrolio sarà agli sgoccioli, con che voleremo? Con dirigibili con eliche intubate elettriche alimentate a fuel cell? Che me ne importa di viaggiare a 650-700 km/h invece che a 850-900 quando NON devo fare un Roma-B.Aires se magari in cambio consumo mooolto meno anche con un "grande" aereo?

Non dico di ripensare a un nuovo TU95 Bear, sia chiaro, filava come un jet ma era rumorosissimo e senza meno consumava un botto, aveva altri scopi (eppoi era russo ); però...

[AirGek]

Il guaio dei turboprop è che son lentini. Io ho preso l'ATR per la prima volta quest'anno e devo dire che apprezzo molto di più il rumore del turboelica che non del turbofan (a condizioni di non stare troppo vicino all'elica, un mio amico c'ha fatto 1 ora e mezza affianco e non era molto entusiasta ). Comunque, gusti personali a parte, la gente non apprezza tanto la lentezza, associata alla errata convinzione che il tubofan essendo più recente è automaticamente più sicuro di un turboelica. Proprio un giorno ho conosciuto una coppia che viaggiava spesso una tratta fatta con jet, una volta si son ritrovati la sorpresa di dover volare col frullatore (ATR) e sai che mi hanno detto? "Mai più con quell'aereo" Perchè? Perchè era più lento.
Magari le compagnie e le industrie fanno anche sti ragionamenti.

[Paolo_61]

Purtroppo anche la lentezza ha un prezzo. Se hai una flotta che viaggia a una velocità media pari alla metà di quella "normale", per coprire le stesse tratte avrai bisogno del doppio degli aerei (posto che ormai gli orari in cui gli aeroporti sono utilizzabili sono ridotti, e comunque la domanda si concentra in determinati orari).

[Valerio Ricciardi]

Purtroppo anche la lentezza ha un prezzo. Se hai una flotta che viaggia a una velocità media pari alla metà di quella "normale", per coprire le stesse tratte avrai bisogno del doppio degli aerei (posto che ormai gli orari in cui gli aeroporti sono utilizzabili sono ridotti, e comunque la domanda si concentra in determinati orari).

Sul breve e medio raggio si può affermare che la velocità media sia addirittura la metà? Considerato che uno banalissimo ATR 42-500 la velocità di crociera (non la massima!) è di 565 km/h, il vecchio Saab 340 viaggia a 467 km/h ma il Saab 2000 raggiunge i 682 (non male!) e viaggia ad oltre 600... 600 rispetto ai circa 810-815 km/h di un Airbus A32X che viaggia a 0,78 Mach non mi pare una differenza improponibile.
Non si tratta più di confrontare un DC3 e un DC8! Ma siamo su un rapporto 6 ad 8, circa (prima era 1 a 3 - 1 a 4).

Il mio discorso è finalizzato a un problema di sostenibilità del traffico aereo sul medio-lungo termine (un orizzonte temporale di 30-50 anni).

Allo stato attuale, non mi pare vi sia la prospettiva concreta di far volare il traffico commerciale se non bruciando combustibili fossili, e il gas compresso (metano o GPL) a causa del peso dei serbatoi in pressione (che debbono resistere a circa 12 bar di esercizio nel caso del gpl, oltre 150 per il metano con spessori di metallo o kevlar/carbonio in proporzione...) mi sembra improponibile come rapporto fra peso totale a terra e carico utile.

E l'umanità mi sembra non poter in alcun modo più prescindere dal viaggiare in aereo, a giudicare dai passeggeri trasportati ogni anno. Come la mettiamo alla lunga, Paolé?

[Zapotec]

Del perchè dei turboellica se ne era parlato anche qui http://www.md80.it/bbforum/viewtopic.php?f=48&t=25405

riporto solo per eventuali riferimenti

ciao !

[Valerio Ricciardi]

Del perchè dei turboellica se ne era parlato anche qui http://www.md80.it/bbforum/viewtopic.php?f=48&t=25405
riporto solo per eventuali riferimenti
ciao !

Grrrrrrrrrrrrrrrrrrrrazie Zapotec!
Ecco, riporto con copia/incolla un bel botta-e-risposta:

alainvolo ha scritto: Perche' il turboelica ha consumi sensibilmente minori rispetto ad un jet;sulle brevi distanze,la velocita' meggiore che un jet ha,non ha alcuna rilevanza sul tempo di volo.Ecco il motivo per il quale si scegli un tp anziche' un jet.

sirium2000 ha scritto: se è cosi non sarebbe più conveniente per esempio nella tratta roma-milano utilizzare dei turboelica piuttosto che dei jet? in moda tale da abbassare anche il costo del biglietto?
grazie

zittozitto ha scritto: su una tratta Roma-Milano il tempo in più che si impiegherebbe porterebbe il turbo-prop a metterci lo stesso tempo del treno !!!

sirium2000 ha scritto: Hai ragione però immagina un roma-palermo , roma olbia ecc , in questi casi il turboelica sarebbe nettamente conveniente......... eppure non mi risulta che ci sia una compagnia che li usi , forse i motivi sono altri.........
sulle roma-olbia sarebbero ottimi.
solo che sono tratte che vanno via piene con md80 ... un turboprop sarebbe insufficiente per le capienze.

Fine della citazione. A questo punto faccio notare: un turboprop sarebbe insufficiente per le capienze, semplicemente perché oggi come oggi i turboprop li fanno piccoli, per renderli adeguati ad aeroporti il più delle volte inadatti o poco adatti ai turbofan. Non li fanno della taglia "giusta" per prendere il posto degli MD80 di Meridiana sulla Roma- Olbia.

E' l'aereo che non c'è - oggi, non il concetto che è inadeguato.

Cos'è meglio, in prospettiva, trasferire a dei moderni turboprop in grado di gestire il traffico oggi riservato ai 737 e agli A32qualchecosa il traffico sino alle... diciamo due ore e mezza-tre di volo o vedere noi, prima di diventare del tutto rimbambiti, la crisi dell'aviazione civile per carenza oggettiva di carburante (non cioè dovuta agli scenari geopolitici del momento ma a ragioni geologico-industriali)?

Il Bristol Britannia serie -300, da 133-139 posti, faceva Londra-New York senza scalo già dalla fine del 1957.
Chiaro che il 707 e il DC8 facevan risparmiare una quantità di tempo determinante su una tratta del genere, ma fino a un Roma-Parigi, per dire...

Un bel quadrielica turboprop con un ala un po' a freccia, sui 700 km/h senza forzare, sui 150 posti...
Pertendo dalle tecnologie militari dei trasporti, adattandole e adeguandole alle meno stringenti capacità STOL...

Non so se ho reso l'idea...

[giangoo]

ATR 42, 72....102?
Perche' no?

[Valerio Ricciardi]

ATR 42, 72....102?
Perche' no?

Certo, ma io non pensavo ovviamente a una solita versione "ultra-stretched" e con motori più potenti di qualcosa di già in circolazione.

Pensavo a qualcosa di realmente nuovo. Ci vuole l'ala nuova pensata non tanto per il payload di un trasporto militare ma per normali passeggeri con trolley, la carlinga almeno da 3+2 pax per fila se non 3+3, l'ala a freccia (tutta o almeno il bordo d'attacco, in fin dei conti lo aveva anche il DC3 anche se immagino servisse soprattutto per ridurre il contributo alla portanza e quindi gli sforzi di flessione derivante dalle estremità più "in cima ai longheroni" ), le eliche a sei se non otto pale a scimitarra... per la cellula si prende qualcosa di ben collaudato ed efficiente, come quella del 737 o del 757... magari eliche propulsive verso il bordo di uscita dell'ala come il B36 o il P180...

Intanto, ammesso che si decida a volare e che lo mantenga, l'Airbus A400M è accreditato di una velocità massima di 0,72 mach (circa 786 km/h a FL300, ossia circa 10.000 metri, quota proponibile dato che la massima tangenza è di 13500 m).
Vuol dire che i 700 km/h a quota di crociera son garantiti.

Siamo su un rapporto di 7 a 8,5, in concreto, cioè come 1 a 1,21... dov'è la tragedia?

Il TU95 Bear senza armamenti ai primi anni '50 raggiunse in prova i 950 km/h...
Naturalmente il fracasso di quel mostro non sarebbe proponibile, però sopra i cieli di Roma passa continuamente qualche Piaggio P180 avanti che di rumore - spetazzante e caratteristico - ne fa mica poco e nessuno si lamenta...

....egggiragiral'elica, rombailmotorrrrr....

[Tiennetti]

Ció che stai pensando é piú o meno ció che stanno studiando per l'applicazione dei motori UDF

[Valerio Ricciardi]

Ció che stai pensando é piú o meno ció che stanno studiando per l'applicazione dei motori UDF

Siamo alle solite, io mi presento ansante e trafelato all'Ufficio Brevetti col prototipo dell'ombrello già immaginando onori, gloria, un sacco di soldi da farci al 95% beneficienza mirata restando comunque ricchissimo... Nobel finale e un paio di lauree honoris causa a Bologna e alla Sorbona...
...e l'impiegato dell'Ufficio Brevetti che mi fa con aria annoiata "l'ombrello per gentilezza in quel portaombrelli insieme agli altri, che se no ci bagna tutto per terra e poi si fa una guazza sporca quando ci camminano sopra, grazie..."

[Valerio Ricciardi]

Comunque, poiché il discorso per me resta aperto, chiunque avesse a disposizione dati relativi ai consumi - l/h/pax o l/100 km/pax - mi farà cosa graditissima postandoli qui, quando vuole e quando ha tempo.

Se non ha tempo né voglia di fare i conti, anche sapere su una tratta di X km una data aeromobile da tot pax quanto carburante consuma (non quanto ne imbarca, non mi interessano riserve e disponibilità per raggiungere l'alternato ovviamente) mi sarà altrettanto utile.

Ciò vale soprattutto per la disponibilità dei piloti (che questi conti debbono certamente fare, e non possono certo fare a meno di sapere quanto carburante residuo hanno all'arrivo dopo averne caricato un tot necessariamente a loro noto). Sono i litri (avete i galloni? Mi arrangio) presenti al decollo - quelli residui dopo atterrato, compreso taxi a terra, cioè il consumo reale effettivo totale che mi interessano.

Grazie!

[tito]

la mia auto, diesel, fa 1 l/100km pax.

[sidew]

Un bel quadrielica turboprop con un ala un po' a freccia, sui 700 km/h senza forzare, sui 150 posti...
Pertendo dalle tecnologie militari dei trasporti

Hai appena descritto un Tu114... che era un derivato del Tu92 Bear...