effetti ipersostentatori

[Tony88]

sto studiando gli effetti che gli ipersostentatori hanno sul Cp e mi sono venuti due dubbi:

dunque, mi si dice che uno dei fattori che permette di aumentare il Cp alare in seguito all'estrazione dei flap è un aumento della curvatura dell'ala a cui consegue una maggiore depressione dorsale-------> maggiore depressione è uguale a maggior velocità del flusso aerodinamico sul dorso e da ciò un aumento della portanza giusto?

la seconda cosa è che l'estrazione dei flap causa un aumento dell'energia dello strato limite...il che significa che???

[87Nemesis87]

sto studiando gli effetti che gli ipersostentatori hanno sul Cp e mi sono venuti due dubbi:

dunque, mi si dice che uno dei fattori che permette di aumentare il Cp alare in seguito all'estrazione dei flap è un aumento della curvatura dell'ala a cui consegue una maggiore depressione dorsale-------> maggiore depressione è uguale a maggior velocità del flusso aerodinamico sul dorso e da ciò un aumento della portanza giusto?

la seconda cosa è che l'estrazione dei flap causa un aumento dell'energia dello strato limite...il che significa che???

riguardo alla prima: è corretto

riguardo alla seconda: è corretto solo in parte;
non tutti i flap energizzano lo strato limite... lo strato limite viene energizzato solo per quei tipi di flap che permettono l'aprirsi di una spazio sulla superficie alare che mette in collegamento il flusso d'aria superiore con quello inferiore. In questo modo il flusso d'aria inferiore avendo una pressione maggiore tende a raggiungere il flusso d'aria superiore fornendogli una energia supplementare che serve a ritardare l'insorgere dello stallo ad alevati angoli di incidenza...
stesso discorso gli slat, che tra i vari benefici ha proprio quello di mettere in comunicazione i due flussi anche lui al fine di energizzare lo strato limite

[Luke3]

E aggiungo che esistono anche i flaps di tipo fowler, quelli montati sulla maggior parte degli aerei di linea per intederci, che oltre ad abbassarsi si estendono anche all'indietro, aumentando assieme al Cp anche la superfice alare (S). Li ho visti anche su alcuni ultraleggeri avanzati ultimamente

[Tony88]

no no scusatemi, dunque...la seconda domanda riguardava i POSSIBILI "modi" per mezzo dei quali i flap erano in grado di aumentare la portanza, non si parlava dettagliatamente di quali flap fossero...i flap che aumentano l'energia delle strato limite sono i fowler, gli slotted e gli SLAT giusto?
quello che non avvo capito io era qsto, in che senso "energizzano lo starto limite"? vuol dire che causano un'incremento di velocità di quest'ultimo??

[SaturnV]

Si hai detto bene in entrambi i casi.
Importante e' che comunque modificano la corda alare e di conseguenza l'angolo d'attaco, aumentando cosi' il Cl per ogni determinata velocita'.
L'ala stalla a velocita' piu' bassa anche se ad un minor angolo di attacco.

[Tony88]

it's correct, su questo non c'erano dubbi, era la cosa precedente che mi aveva lasciato un po perplesso

[Tiennetti]

Maggior energia significa maggior energia, e non maggiore velocità
Se lo strato ha energia si stacca più tardi dalla superficie

[Tony88]

Maggior energia significa maggior energia, e non maggiore velocità
Se lo strato ha energia si stacca più tardi dalla superficie

ho capito...ma questa maggiore energia come si manifesta?

[Tiennetti]

Con un ritardato distacco dei filetti fluidi

[alainvolo]

L'utente alainvolo ha richiesto in data 31 ottobre 2011 la cancellazione del suo account e la rimozione dei suoi post.

[Tony88]

Alain, è molto chiaro ciò che hai scritto, però, quà il libro dice "l'aumento della curvatura del profilo consente di aumentare il Cp massimo grazie alla maggiore depressione che si forma sul dorso e alla maggiore deflessione che il flusso aerodinamico riceve verso il basso".
ora, rifacendomi al principio di Bernoulli io so che l'energia presente sulla superficie dorsale rimane costante poichè velocità e pressione si bilanciano tra di loro (aumento di velocità---->diminuizione di pressione e viceversa)...per questo motivo, sulla superficie dorsale dell'ala, dato un normale incremento di velocità, la pressione deve diminuire per forza di cose per il teorema su detto...se con l'estrazione dei flap, uno degli effetti è quello di aumentare ulteriormente la depressione dorsale, per mantenere costante l'energia, ciò non corrisponde ad un aumento di velocità del flusso d'aria?

spero di essere stato chiaro e soprattutto di non aver detto balle

[zittozitto]

la curvatura aumenta il "downwash".
l'energizzare lo strato limite consente un aumento di incidenza e qundi un valore di Cpmax maggiore.

avere uno strato limite più energetico non vuol dire che sia più veloce.
la somma delle energie delle singole particelle è maggiore, si hanno un maggior numero di particelle a maggior velocità, ma il valore medio è inferiore al quello dello strato limite laminare.

[Tony88]

ah ok adesso penso di esserci

[JT8D]

Lo scopo degli ipersostentatori è, in generale, aumentare il Cp dell'ala. Se prendi ad esempio il classico flap semplice, esso provoca un aumento di curvatura del profilo da cui discende un aumento del Cp ottenibile. Precisamente, riferendosi alla curva Cp(alfa), rispetto all'ala pulita si ha un Cp di stallo più alto, e dato che per effetto del flap la curva si sposta a sinistra, un aumento del Cp0 (Cp con alfa uguale a 0) ed un calo dell'incidenza di stallo (aumenta il Cps ma l'ala stalla prima).
Quindi in questo caso l'effetto è dovuto solo ad un aumento di curvatura.

Negli slat invece, ad esempio, si apre una fessura al bordo d'attacco che provoca il soffiamento dello strato limite, ritardandone quindi fortemente il distacco, con un aumento sia del Cp di stallo che dell'incidenza di stallo.

Dai tipi principali di ipersostentatore, si ottengono molte varianti, e sono quelli maggiormente usati sui liners, che presentano i vantaggi di ognuno, come ad esempio i Fowler a doppia o tripla fessura, che oltre all'aumento di curvatura e all'energizazione dello strato limite presentano anche un notevole aumento di superfice, con un incremento notevole del Cp e dell'incidenza di stallo.

Paolo

[Tony88]

Negli slat invece, ad esempio, si apre una fessura al bordo d'attacco che provoca il soffiamento dello strato limite, ritardandone quindi fortemente il distacco, con un aumento sia del Cp di stallo che dell'incidenza di stallo.

quindi è come se questo strato limite fosse accellerato e quindi costretto a rimanere attaccato al dorso alare...?
scusa, so di essere un po duro, ma ancora mi riesce difficile capire COME questa energia aggiuntiva si manifesta... ...tutto il resto lo ho ben chiaro...ma questo cavillo proprio...

[Prisucci89]

ATTENZIONE:
I flaps in pratica aumentano il Cp e a anche di un dS la Supf alare.

Qui passiamo ad Ingegneria: Le fessure dei Flap NON ri-energizzano lo strato limite. Ciò implicherebbe una aggiunta di energia cinetica che non è possibile in quanto il teorema di conservazione dell'energia meccanica andrebbe violato, questi fanno in modo solamente di ritardare il disctaccamento del fluido laminare lungo il profilo grazie al fatto che riassottigliano la parte stazionaria del fluido cioè quelle con la velocità che si avvicina per infinitesimo a zero.. ( parlando quasi terra terra in pratica facciamo finta che ci siamo un'altro profilo che corregge la situazione dello strato limite che a v suffic basse tente a diventare turbolento).

(Seminario di Aerodinamica, Istituzioni di Ingegneria Aerospaziale Polimi, Tenuta dal Proff De Ponte massimo esperto mondiale di Aerodinamica ).

PS: correggetemi se dico scemenze...

[87Nemesis87]

ATTENZIONE:
I flaps in pratica aumentano il Cp e a anche di un dS la Supf alare.

Qui passiamo ad Ingegneria: Le fessure dei Flap NON ri-energizzano lo strato limite. Ciò implicherebbe una aggiunta di energia cinetica che non è possibile in quanto il teorema di conservazione dell'energia meccanica andrebbe violato, questi fanno in modo solamente di ritardare il disctaccamento del fluido laminare lungo il profilo grazie al fatto che riassottigliano la parte stazionaria del fluido cioè quelle con la velocità che si avvicina per infinitesimo a zero.. ( parlando quasi terra terra in pratica facciamo finta che ci siamo un'altro profilo che corregge la situazione dello strato limite che a v suffic basse tente a diventare turbolento).

(Seminario di Aerodinamica, Istituzioni di Ingegneria Aerospaziale Polimi, Tenuta dal Proff De Ponte massimo esperto mondiale di Aerodinamica ).

PS: correggetemi se dico scemenze...

su tutti i vari libri che ho studiato diceva nel modo che ho scritto sopra...
quindi dici che questa teoria che hai enunciato ha sostituito quella dei libri precedenti?

[Prisucci89]

diciamo metà e metà.. dato che l'aerodinamica è ancora una scienza nuova e che ancora deve crescere... comunque sul Anderson, introduction to flight dice come ho scritto.. comunque non si parla mai di energizzare flussi, cioè, prima dicevano così ora invece non più perchè dal punto di vista fisico è scorretto.... comunque gli effetti che avete descritto sono esatti, le cause invece sono abbastanza confuse

[87Nemesis87]

diciamo metà e metà.. dato che l'aerodinamica è ancora una scienza nuova e che ancora deve crescere... comunque sul Anderson, introduction to flight dice come ho scritto.. comunque non si parla mai di energizzare flussi, cioè, prima dicevano così ora invece non più perchè dal punto di vista fisico è scorretto.... comunque gli effetti che avete descritto sono esatti, le cause invece sono abbastanza confuse

ho capito...grazie per l'aggiornamento