GPWS

[emmegi]

Buonasera,
parlando di Ground Proximity Warning System, avrei una serie di domande da porre:

1) mi pare di capire che esso sia legato al segnale proveniente dal radioaltimetro per rilevare la distanza dagli ostacoli presenti sotto l'aeromobile (per favore, correggete le inesattezze). Quindi nel cockpit, in talune circostanze, si possono udire messaggi del tipo "too low, terrain", "too low, gear", "too low, flaps" etc. Si possono altresì udire altrettanto chiaramente messaggi del tipo "bank angle" oppure "sink rate" e ciò mi fa supporre che il sistema sia legato anche a segnali provenienti da altri strumenti quali ad esempio l'orizzonte artificiale (o qualche sorta di sensore di posizione per la rilevazione dell'angolo di banking) oppure al variometro. Tale ipotesi è veritiera oppure il sistema esegue semplicemente calcoli tramite il suo software, raffrontandoli con un database precaricato?

2) Sempre relativamente ai messaggi vocali nel cockpit, in fase di atterraggio si riconoscono chiaramente quelli che segnalano la quota ("two thousand", "one hundred" etc.). Fanno anch'essi parte del GPWS oppure sono segnali provenienti da un altro sistema?

3) Nell'eventualità che un aeromobile si trovi a dover compiere una cabrata improvvisa per superare un ostacolo (quale può essere un picco molto alto), a fronte della segnalazione del GPWS, con quanto "anticipo" il sistema sarebbe in grado di diramare l'allarme? Ovvero si avrebbe il tempo materiale per compiere l'operazione di cabrata oppure lo schianto sarebbe inevitabile? Immagino che dipenda essenzialmente dalla quota alla quale si trova il velivolo, dalla sua velocità e dall'altezza dell'ostacolo da superare. La mia domanda un pò sciocca è tesa a comprendere con che modalità e con quale grado di anticipo si è in grado di prevedere un'eventualità simile e dunque agire per tempo, tenuto conto che si parla di velocità di svariate decine di metri al secondo.

4) In fase di atterraggio il GPWS viene disabilitato totalmente o in parte? Altrimenti si continuerebbero ad avere una serie di messaggi per l'approssimarsi del suolo... Se così è, qual'è l'evento discriminante che lo inibisce? (inizio sentiero di discesa, apertura carrelli, modalità "atterraggio" selezionata etc.)

Scusate la confusione.
Grazie.

[alainvolo]

L'utente alainvolo ha richiesto in data 31 ottobre 2011 la cancellazione del suo account e la rimozione dei suoi post.

[emmegi]

Buonasera,
parlando di Ground Proximity Warning System, avrei una serie di domande da porre:

1) mi pare di capire che esso sia legato al segnale proveniente dal radioaltimetro per rilevare la distanza dagli ostacoli presenti sotto l'aeromobile (per favore, correggete le inesattezze). Quindi nel cockpit, in talune circostanze, si possono udire messaggi del tipo "too low, terrain", "too low, gear", "too low, flaps" etc. Si possono altresì udire altrettanto chiaramente messaggi del tipo "bank angle" oppure "sink rate" e ciò mi fa supporre che il sistema sia legato anche a segnali provenienti da altri strumenti quali ad esempio l'orizzonte artificiale (o qualche sorta di sensore di posizione per la rilevazione dell'angolo di banking) oppure al variometro. Tale ipotesi è veritiera oppure il sistema esegue semplicemente calcoli tramite il suo software, raffrontandoli con un database precaricato?

2) Sempre relativamente ai messaggi vocali nel cockpit, in fase di atterraggio si riconoscono chiaramente quelli che segnalano la quota ("two thousand", "one hundred" etc.). Fanno anch'essi parte del GPWS oppure sono segnali provenienti da un altro sistema?

3) Nell'eventualità che un aeromobile si trovi a dover compiere una cabrata improvvisa per superare un ostacolo (quale può essere un picco molto alto), a fronte della segnalazione del GPWS, con quanto "anticipo" il sistema sarebbe in grado di diramare l'allarme? Ovvero si avrebbe il tempo materiale per compiere l'operazione di cabrata oppure lo schianto sarebbe inevitabile? Immagino che dipenda essenzialmente dalla quota alla quale si trova il velivolo, dalla sua velocità e dall'altezza dell'ostacolo da superare. La mia domanda un pò sciocca è tesa a comprendere con che modalità e con quale grado di anticipo si è in grado di prevedere un'eventualità simile e dunque agire per tempo, tenuto conto che si parla di velocità di svariate decine di metri al secondo.

4) In fase di atterraggio il GPWS viene disabilitato totalmente o in parte? Altrimenti si continuerebbero ad avere una serie di messaggi per l'approssimarsi del suolo... Se così è, qual'è l'evento discriminante che lo inibisce? (inizio sentiero di discesa, apertura carrelli, modalità "atterraggio" selezionata etc.)

Scusate la confusione.
Grazie.

Si, indubbiamente l'argomento è complesso.
Avrei ulteriori domande:

1) i modi di funzionamento sono attivati in automatico del sistema a seconda della fase del volo o li attiva l'equipaggio?

2) dunque il warning di "bank angle" da quale sistema proviene?

3) che cosa prevede il sesto dei modi di funzionamento "classici"? (cosa si intende per minimums?)

4) La Vz è la velocità verticale del velivolo?

5) i messaggi vocali del tipo "retard, retard" da dove provengono?

Purtroppo su internet non ho trovato granchè in proposito.

Grazie.

[alainvolo]

L'utente alainvolo ha richiesto in data 31 ottobre 2011 la cancellazione del suo account e la rimozione dei suoi post.

[JT8D]

Ad esempio, l'EGPWS del 320 Family ha questi modi di funzionamento:

1: Excessive rate of descent, che come dice il nome allerta con "Sink Rate" o con "Pull up" sopra un certo rateo di discesa, in dipendenza chiaramente anche dall'altezza RA.

2: Excessive terrain closure rate, che si divide in mode 2A o 2B a seconda se il velivolo non è in configurazione di atterraggio e in un glide slope beam oppure è in configurazione di atterraggio.

3: Altitude loss after takeoff or go around

4: Unsafe terrain clearance, che si divide in 4A se il velivolo è a carrello su e con i flap non in configurazione di atterraggio, oppure 4B con carrello giù e flap in configurazione di atterraggio.

5: Descent below glide slope

Le chiamate in atterraggio non provengono dal computer che governa l'EGPWS, ma dal Flight Warning Computer su indicazione naturalmente del Radio Altimetro: a DH+100 chiama "Hundred above", a DH naturalmente "Minimum".

"Retard" non ha nessuna attinenza con l'EGPWS, dato che è una chiamata che viene dal sistema Autothrust, durante gli atterraggi in automatico, e che indica di portare in idle le thrust levers.

Paolo

[alainvolo]

L'utente alainvolo ha richiesto in data 31 ottobre 2011 la cancellazione del suo account e la rimozione dei suoi post.

[Giacomo]

[quote]Questi modi ,per operare necessitano del radar meteo,di una scheda GPS incorporata nello stesso EGPWS o GNSS.
Ovviamente si ha la necessita' di disporre di EFIS ,per la mappatura terreno.
/quote]

Ciao.... non sono ben sicuro di avere capito perchè dici che i modi dell'EGPWS necessitano di un wx radar
forse intendevi per la chiamata delle windshear?

ciao

Giacomo

[alainvolo]

L'utente alainvolo ha richiesto in data 31 ottobre 2011 la cancellazione del suo account e la rimozione dei suoi post.

[Giacomo]

va beh..ma non è strettamente necessario per il funzionamento dell'EGPWS intendo che potresti avere WX radar su un display e EGPWS su un altro diplay con il suo nottolino dedicato

ciao

[alainvolo]

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[AirGek]

"Retard" non ha nessuna attinenza con l'EGPWS, dato che è una chiamata che viene dal sistema Autothrust, durante gli atterraggi in automatico, e che indica di portare in idle le thrust levers.

Paolo

In quasi tutti i video che ho visto la chiamata retard avviene sempre, non solamente durante gli autoland, sei sicuro?

[Tony88]

"Retard" non ha nessuna attinenza con l'EGPWS, dato che è una chiamata che viene dal sistema Autothrust, durante gli atterraggi in automatico, e che indica di portare in idle le thrust levers.

Paolo

In quasi tutti i video che ho visto la chiamata retard avviene sempre, non solamente durante gli autoland, sei sicuro?

per atterraggi in automatico non penso che intendesse soltanto l'autoland...l'autothrust, da quanto ho visto in vari video, si utilizza anche quando si effettua un atterraggio in manual e anche quando l'autothrust viene disattivato la voce retard viene fuori lo stesso...ho appena guardato il video della pilotoseye per conferma di ciò...

[flyingbrandon]

per atterraggi in automatico non penso che intendesse soltanto l'autoland...l'autothrust, da quanto ho visto in vari video, si utilizza anche quando si effettua un atterraggio in manual e anche quando l'autothrust viene disattivato la voce retard viene fuori lo stesso...ho appena guardato il video della pilotoseye per conferma di ciò...

La voce retard non viene fuori se hai disattivato l'autothrust. Se sei a mano con ATH On a 20ft, se non l'hai gia' fatto...chiama retard...e se non tiri indietro le manette il motore non cala. Se sei in autoland a 10ft ti dice retard...ma comunque toglie da solo il motore.
Ciao!

[Tony88]

mmm boh allora avrò visto male nel video...

[flyingbrandon]

mmm boh allora avrò visto male nel video...

Se vuoi fammi vedere il video...puo' essere che non siano tutti così o che ogni volta che lo disattivo retardo prima.... scherzi a parte sono sicuro al 100% dei due casi che ti ho detto....per quando lo disattivi non avrebbe senso la voce retard, proprio perche' e' legata alla thrust che , in quel momento, stai gestendo tu manualmente...
Ciao!

[brutti]

per atterraggi in automatico non penso che intendesse soltanto l'autoland...l'autothrust, da quanto ho visto in vari video, si utilizza anche quando si effettua un atterraggio in manual e anche quando l'autothrust viene disattivato la voce retard viene fuori lo stesso...ho appena guardato il video della pilotoseye per conferma di ciò...

La voce retard non viene fuori se hai disattivato l'autothrust. Se sei a mano con ATH On a 20ft, se non l'hai gia' fatto...chiama retard...e se non tiri indietro le manette il motore non cala. Se sei in autoland a 10ft ti dice retard...ma comunque toglie da solo il motore.
Ciao!

ho una domanda che mi incuriosisce molto..
durante l'ultimo volo ho avuto la fortuna di assistere in cabina,tutto il volo e l'avvicinamento è stato in automatico,non ho capito se proprio nel momento della toccata era il pilota o no...
ho sentito 3 volte l'aereo dire "retard" il pilota aveva la mano sulle manette e la sinistra sulla "cloche"..
appena ha detto il terzo "retard" l'aereo ha toccato abbastanza violentemente e il pilota ha azionato i reverse...
era in automatico ed è intervenuto il pilota,o è sempre stato in automatico/manuale?

[flyingbrandon]

ho una domanda che mi incuriosisce molto..
durante l'ultimo volo ho avuto la fortuna di assistere in cabina,tutto il volo e l'avvicinamento è stato in automatico,non ho capito se proprio nel momento della toccata era il pilota o no...
ho sentito 3 volte l'aereo dire "retard" il pilota aveva la mano sulle manette e la sinistra sulla "cloche"..
appena ha detto il terzo "retard" l'aereo ha toccato abbastanza violentemente e il pilota ha azionato i reverse...
era in automatico ed è intervenuto il pilota,o è sempre stato in automatico/manuale?

Brutti...se non lo sai tu che eri lì.... di sicuro aveva l'autothrust...se avesse fatto un autoland avrebbe tolto poi l'autopilota a terra...comunque così non si puo' dire niente....

[brutti]

fliyn...se non lo sai tu che lo fai tutti i giorni
cosa vuoi che abbia capito io,facevo foto,mi parlava il F/O ,mi dicevano di guardare se capivo dov'era l'appartamento dove andavo....già non sono una cima io
scherzia a parte è possibile che l'autopilot butti giù così l'aereo?
forse è stato il pilota....

[flyingbrandon]

fliyn...se non lo sai tu che lo fai tutti i giorni
cosa vuoi che abbia capito io,facevo foto,mi parlava il F/O ,mi dicevano di guardare se capivo dov'era l'appartamento dove andavo....già non sono una cima io
scherzia a parte è possibile che l'autopilot butti giù così l'aereo?
forse è stato il pilota....

Si...io l'avrei capito ma dal racconto non ti posso dire se era autoland o no. Il 737 era abbastanza morbido, il 320 di solito tira delle saracche mostruose quindi altro che possibile....

[JT8D]

Sì, chiaramente ad A/THR off non c'è nessuna voce, dato che non serve.
Sul resto, sono andato a guardare un pò i manuali e l'OM:

"The retard mode is available only during automatic landing (AP engaged in LAND mode).
RETARD mode engages at approximately 40 feet RA and remains engaged after touchdown.
The A/THR commands IDLE thrust during the flare and the FMA and engine warning display show "IDLE".
If the autopilot is disegnaged during the flare before touchdown, the SPEED mode replaces RETARD mode, and the pilot has to manually reduce thrust.
Note: In automatic landing, the system generates a "RETARD" callout at 10 feet RA, wich prompts the pilot to move the thrust levers to IDLE in order to confirm thrust reduction. In manual landing conditions, the system generates this callout at 20ft RA, as a reminder."

Paolo

[brutti]

SARACCHE rende molto l'idea.....
non capisco benissimo l'inglese,ma in quello che ha messo JT8D non mi sembra venga nominato questo momento dell'atterraggio

grazie a tutti e due..non saprò mai con certezza ma almeno adesso non escludo la possibilità fosse in apilot..

[JT8D]

Esatto. Infatti è quello che avevo scritto due post sopra, riportando il testo dell'OM :

http://www.md80.it/bbforum/viewtopic.ph ... 92#p583133



Paolo