Elica A Passo Variabile

[A320 Pilot]

salve a tutti, la seguente figura riporta una cosa che sinceramente non capisco, quando si porta indietro la manetta, l'angolo di calettamento aumenta, ma la resistenza diminuisce, infatti quando si porta la manetta blu tutta indietro si dice che l'elica è in bandiera, e l'angolo di calettamento è massimo, si mette l'elica in bandiera quando si necessita della minore resistenza possibile.........perchè invece la figura riporta il contrario ?????

grazie mille

[Carletto]

A me sembra che se la pala della figura si trova in posizione quasi orizzontale, il motore faccia maggiore fatica per farla girare.

[AirGek]

Scusa ma stiamo parlando di normali operazioni o di emergenze? La figura mi sembra a posto, non capisco perchè dici che riporta il contrario, al ridurre la manetta l'elica passa da una posizione verticale ad una più orizzontale, appunto aumenta il proprio calletamento. La figura è riferita ad una situazione di volo normale, con motore funzionante mentre tu porti il concetto sulle emergenze. Considera che il portare l'elica in bandiera è un soluzione non comune durante le normali operazioni, come hai detto tu lo si fa durante le piantate, quando l'elica non gira, quindi un'elica che non gira produce pochissima resistenza al massimo del calettamento.

[87Nemesis87]

il flusso d'aria relativo ( perchè in realtà è l'aereo che si muove e l'aria è ferma) si muove nella figura che hai messo da destra a sinistra... quindi ponendo l'elica in direzione parallela al flusso, la resistenza che essa genera è minima.

[A320 Pilot]

si, ma io voglio capire il motivo per cui la figura dice che la resistenza aumenta quando si abbassa la manetta blu...., in quel caso ,la pala dell'elica è quasi vicina al flussa d'aria relativo, la resistenza non dovrebbe dominuire ???

[AirGek]

si, ma io voglio capire il motivo per cui la figura dice che la resistenza aumenta quando si abbassa la manetta blu...., in quel caso ,la pala dell'elica è quasi vicina al flussa d'aria relativo, la resistenza non dovrebbe dominuire ???

Immagina l'aereo fermo a terra con l'elica in funzione, quindi a punto fisso. Manetta blu tutta avanti quindi assumiamo callettamento 0° e di conseguenza angolo d'incidenza 0°. Devi pensare all'elica come una piccola semiala, che invece di tagliare l'aria orizzontalmente lo fa verticalmente. Con l'alpha a 0° la resistenza sarà x, come porto indietro la manetta aumento il calettamento, facciamo a 10° e quindi, stando l'elica girando a punto fisso anche l'alpha sarà di 10°, a sto punto aumentando l'angolo d'attacco con il quale l'elica gira aumenterà anche la resistenza generata, cosi come aumenta la resistenza generata da una semiala quando incrementiamo l'angolo d'attacco al quale stiamo volando. Il mettere l'elica in bandiera genera il minimo di resistenza quando l'elica non sta girando quindi taglia l'aria nello stesso verso del moto dell'aereo, quindi orizzontalmente, ma se metti l'elica in bandiera quando questa sta girando e quindi taglia l'aria verticalmente, esponi la massima superficie al moto, quindi max resistenza. Capito?

[A320 Pilot]

si si , ora mi immagino il tutto.....ok ,ma che differenza c'è tra l'angolo di calettamento e quello di incidenza di un elica ??, io sapevo che quello di calettamento , è quello tra la corda alare e la velocità tangenziale.....e invece quello di incidenza di UN ELICA, ??????

[AirGek]

si si , ora mi immagino il tutto.....ok ,ma che differenza c'è tra l'angolo di calettamento e quello di incidenza di un elica ??, io sapevo che quello di calettamento , è quello tra la corda alare e la velocità tangenziale.....e invece quello di incidenza di UN ELICA, ??????

L'angolo di calettamento è l'angolo tra la verticale del mozzo e la corda della pala. L'angolo d'incidenza è l'angolo d'incidenza, come lo ha un profilo che taglia l'aria lo ha anche un elica, mi pare faccia la stessa cosa no? Quando l'elica gira a punto fisso l'angolo di calettamento è uguale a quello d'incidenza, man mano che l'elica accelera orizzontalmente nel flusso d'aria l'angolo d'incidenza si riduce finchè non diventa negativo, generando trazione nel senso opposto del moto (infatti è proprio il principio che si usa per i reverser nei turboprop). A questo punto entra in gioco l'elica a passo variabile, aumentando il calettamento si riporta l'angolo d'attacco a valori positivi consentendo all'elica di fornire la trazione ottimale per ogni situazione di volo.

[nickthenava]

l'angolo di calettamento come hai detto è quello tra la corda del profilo della pala presa al suo 70% e il piano ortogonale all'asse di rotazione dell'elica (velocità tangenziale).

invece l'angolo di attacco o incidenza è quello tra il vettore velocità totale (somma tra velocità tangenziale e velocità di rotazione) e la corda dello stesso profilo.

naturalmente a PUNTO FISSO i due angoli coincidono perchè nn c'è traslazione.....
ciaooooo

[nickthenava]

scusami AirGek ma abbiamo risposto contemporaneamente.....

non ho fatto in tempo a leggere la tua risposta......

altrimenti nn mi sarei sprecato..

scherzo!!!!!!

comunque

[A320 Pilot]

aumentando il calettamento si riporta l'angolo d'attacco a valori positivi consentendo all'elica di fornire la trazione ottimale per ogni situazione di volo.

scusami, ma sono duro, non la ho capita bene......me la rispieghi ????? ...ti stresso , scusami...

[sigmet]

salve a tutti, la seguente figura riporta una cosa che sinceramente non capisco, quando si porta indietro la manetta, l'angolo di calettamento aumenta, ma la resistenza diminuisce, infatti quando si porta la manetta blu tutta indietro si dice che l'elica è in bandiera, e l'angolo di calettamento è massimo, si mette l'elica in bandiera quando si necessita della minore resistenza possibile.........perchè invece la figura riporta il contrario ?????

grazie mille

Attenzione a non confondere l'elica a passo variabile con quella a giri costanti.Anche se il concetto e' lo stesso le modalita' di gestione sono completamente differenti.
L'elica a passo variabile consente i giri max con il minimo calettamento (prop lever tutta avanti-TO-GA).
Non e' detto poi che qualsiasi elica a giri costanti possa andare in bandiera (generalmente questa opzione e' riservata ai plurimotori).
Con l'elica a passo variabile ogni cambiamento di potenza andra' ad influire sui giri della stessa che andranno ripristinati aumentando o diminuendo il passo in funzione dei setting previsti.
Sull'elica a giri costanti il calettamento e' funzione della potenza applicata e della resistenza della stessa elica .
Ad una variazione di potenza o semplicemente ad una variazione di assetto,il regolatore variera' l'incidenza delle pale per mantenere il regime di rotazione selezionato attraverso la prop lever.

P.S.
La "collana" di ROD MACHADO la trovo entusiasmante!

[AirGek]

aumentando il calettamento si riporta l'angolo d'attacco a valori positivi consentendo all'elica di fornire la trazione ottimale per ogni situazione di volo.

scusami, ma sono duro, non la ho capita bene......me la rispieghi ????? ...ti stresso , scusami...

Leggiti il Trebbi su sta parte, ci son 4 figure che ti fanno vedere le varie situazioni.

[AirGek]

P.S.
La "collana" di RON MACHADO la trovo entusiasmante!

Non era ROD?

[A320 Pilot]

il libro dice : poichè la trazione, cosi come la portanza,varia al variare dell'angolo d'incidenza e della velocità al quadrato, risulta evidente che se tutte le sezioni della pala avessero lo stesso angolo di calettamento , la trazione generata dalle sezioni situate all' estremità della pala sarebbe enormemente maggiore di quella generata dalle sezioni situate vicino al mozzo,

perchè ?? e poi quando l'elica è a punto fisso ,l'angolo di calettamento e l'angolo di incidenza sono uguali perchè la direzione del vento relativo è la stessa a quella del piano di rotazione ???

[87Nemesis87]

il libro dice : poichè la trazione, cosi come la portanza,varia al variare dell'angolo d'incidenza e della velocità al quadrato, risulta evidente che se tutte le sezioni della pala avessero lo stesso angolo di calettamento , la trazione generata dalle sezioni situate all' estremità della pala sarebbe enormemente maggiore di quella generata dalle sezioni situate vicino al mozzo,

perchè ??

perchè la velocità tangenziale delle estremità di un elica è molto maggiore di quella vicino al mozzo, questo perchè in un elica, come in qualunque altra superficie posta in rotazione, la velocità dei suoi punti sono proporzionali alla distanza di essi dall' asse di rotazione...

[A320 Pilot]

quindi , più è lontano il punto considerato a partire dal mozzo ,+ è alta la suua velocità-.........

e poi quando l'elica è a punto fisso ,l'angolo di calettamento e l'angolo di incidenza sono uguali perchè la direzione del vento relativo è la stessa a quella del piano di rotazione ???

[87Nemesis87]

quindi , più è lontano il punto considerato a partire dal mozzo ,+ è alta la suua velocità-.........

e poi quando l'elica è a punto fisso ,l'angolo di calettamento e l'angolo di incidenza sono uguali perchè la direzione del vento relativo è la stessa a quella del piano di rotazione ???

a punto fisso gli angoli sono uguali perchè il flusso che investe l'elica è come hai detto tu effettivamente quello che l'elica incontra nel suo piano di rotazione....

...quando l'aereo è in moto questa cosa non è più valida poichè interviene anche la componente del vento relativo dovuto al moto dell'aereo che provoca, come hanno scritto sopra, una differenziazione dei due angoli in quanto l'angolo di calettamento non è più l'angolo con cui effettivamente l'elica investe il flusso, poichè il flusso ha una direzione e una velocità che è somma sia della rotazione dell'elica, sia del moto dell'aereo ...

...spero di essere stato abbastanza chiaro ^___^

[A320 Pilot]

si si grazie

[87Nemesis87]

si si grazie

figurati

[A320 Pilot]

ah ,un altra cosa, leggendo il libro, ho notato che parlava di SVERGOLARE la pala dell' elica, in modo da fargli assumere angoli di calettamento minori dal mozzo all'estremità..perchè se non si svergola, la pala avrebbe un angolo di calettamento troppo alto e quindi stallerebbe di estremità e diventerebbe inefficente, però non ho idea di com'è una pala svergolata.........un 172 o un pa28 ,ha le pale dell'elica svergolate ???

in questa foto si può notare che dal mozzo all' estremità il bordo d'entrara delle pale (se possiamo chiamarlo cosi) cambia di curvatura......è percaso questo lo svergolamento ???

[alainvolo]

L'utente alainvolo ha richiesto in data 31 ottobre 2011 la cancellazione del suo account e la rimozione dei suoi post.

[davymax]

A320 pilot, non per fare il rompiscatole, anche se spesso passo per quello , ma dalla quantità di post che scrivi con chiarimenti, domande ecc. a me sembra che nella scuola dove stai facendo il PPL non esistano istruttori

[alainvolo]

L'utente alainvolo ha richiesto in data 31 ottobre 2011 la cancellazione del suo account e la rimozione dei suoi post.

[sigmet]

A320 pilot, non per fare il rompiscatole, anche se spesso passo per quello , ma dalla quantità di post che scrivi con chiarimenti, domande ecc. a me sembra che nella scuola dove stai facendo il PPL non esistano istruttori

Ma poi non l'aveva gia' dato l'esame?
("Private Pilot Theoretical Exam :COMPLETED")

[AirGek]

Comunque sta di fatto che non hai guardato ciò che dovevi, ti sei andato a leggere il perchè la pala viene svergolata, mentre avresti dovuto leggere il perchè si aumenta il passo (quindi aumenta il calettamento) all'aumentare della velocità di volo.

non per fare il rompiscatole, anche se spesso passo per quello

Ma che dici davy? Non passi per niente per quello... lo sei proprio

[Luke3]

Comunque si quella della foto che hai postato è una pala svergolata. Tutte le eliche hanno svergolamento, anche quelle a passo fisso. Si capisce da un maggiore angolo di callettamento alla radice che all'estremità

[A320 Pilot]

Comunque sta di fatto che non hai guardato ciò che dovevi, ti sei andato a leggere il perchè la pala viene svergolata, mentre avresti dovuto leggere il perchè si aumenta il passo (quindi aumenta il calettamento) all'aumentare della velocità di volo.

sul trebbi non lo ho trovato...........perchè lo si aumenta ?

[AirGek]

Comunque sta di fatto che non hai guardato ciò che dovevi, ti sei andato a leggere il perchè la pala viene svergolata, mentre avresti dovuto leggere il perchè si aumenta il passo (quindi aumenta il calettamento) all'aumentare della velocità di volo.

sul trebbi non lo ho trovato...........perchè lo si aumenta ?

Lo si aumenta per mantenere ottimali livelli di trazione. Leggi a pag 2-57 "Relazione tra velocità di volo e trazione". Alla pag successiva trovi in alto 4 figure che ti evidenziano 4 situazioni differenti, leggi anche questa pagina.

[A320 Pilot]

non capisco cos'è il regresso ....

[A320 Pilot]

trebbi dice : l'angolo di calettamento è il parametro che serve a definire il passo geometrico dell'elica,vale a dire la distanza di cui l'elica avanzerebbe in un giro se si avvitasse in una madrevite solida..............????????

[nickthenava]

A320 pilot, non per fare il rompiscatole, anche se spesso passo per quello , ma dalla quantità di post che scrivi con chiarimenti, domande ecc. a me sembra che nella scuola dove stai facendo il PPL non esistano istruttori

ciao a tutti,
gli istruttori ci sono e sono anche molto preparati, solo che ,come diceva il mio compagno A320 Pilot, nel tragitto che impiega a tornare a casa col treno si fa venire in mente tutti i dubbi possibili immaginabili......

Un pò come il Piero Angela della situazione.......

Se vuoi un consiglio spassionato A320 Pilot, quando ti metti sul treno per tornare a casa non pensare + agli aeroplani, pensa alla F**A.....


inoltre vorrei chiedere se il Regresso diminuisce con l'aumentare della velocità di traslazione, perchè so che il regresso dipende dalle proprità del fluido, ma non l'ho mai confrontato con la velocità.....
grazie 1000
ciaooooooo

[AirGek]

non capisco cos'è il regresso ....

Guarda le figure del libro, è spiegato abbastanza bene.
Il regresso è il passo - l'avanzo. Quando l'elica è a punto fisso l'avanzo è nullo e il regresso è pari al passo (calettamento = angolo d'incidenza). Quando il regresso diventa maggiore del passo l'avanzo diventa negativo, l'angolo d'incidenza pure e la trazione avviene nel senso opposto del moto.

P.S: ascolta il consiglio di nickthenava, agli aerei pensaci in aeroclub.

[JT8D]

Sullo svergolamento: abbiamo detto che la pala ha un profilo simile ad un profilo alare, che l'angolo che la corda del profilo forma con il piano di rotazione è detto angolo di calettamento, e che quando l'elica gira con l'aereo fermo a punto fisso, l'angolo di calettamento corrisponde con l'angolo di incidenza.
La forza aerodinamica generata dal profilo varia al variare dell'incidenza e della velocità al quadrato: dato quindi che la velocità periferica è molto superiore all'estremità della pala rispetto al mozzo, è evidente che se tutte le sezioni avessero lo stesso angolo di calettamento la trazione generata dalle sezioni alle estremità sarebbe molto maggiore di quella generata dalle sezioni vicine al mozzo, con scarso rendimento e sollecitazioni notevoli.
Quindi svergoliamo la pala, facendo assumere alle varie sezioni della stessa angoli di calettamento via via decrescenti dal mozzo all'estremità. Poi per motivi strutturali le sezioni della pala più esterne sono più sottili rispetto a quelle vicine al mozzo.

Quando hai l'elica che funziona a pieni giri ma a punto fisso, quindi con velocità di avanzamento uguale a zero, avrai un avanzo uguale a zero, il regresso uguale al passo geometrico dell'elica, quindi l'incidenza al valore masssimo, uguale all'angolo di calettamento, e la trazione generata è massima.
Man mano che la velocità aumenta, l'avanzo aumenta con l'aumentare della velocità, il regresso diminuisce e quindi diminuisce anche l'angolo di incidenza, facendo calare anche la trazione generata dall'elica.
Chiaramente l'avanzo è la distanza percorsa da una sezione di riferimento della pala dopo un giro, il regresso è la differenza tra passo geometrico e avanzo.

Paolo