Domande e dubbi su alcuni argomenti

[Ace88]

Ciao a tutti,

Grazie

[87Nemesis87]

la resistenza di scia è uguale alla resistenza di forma?,come si può ridurre?.

...si e no...la resistenza di forma, comprende sia la resistenza di scia ( o di pressione ) che la resitenza di attrito (dovuta all'estensione del corpo).

per ridurre la resistenza di scia devi fare un corpo molto affusolato ( in linea teorica, una lastra piana di spessore nullo che si muove parallela al flusso, ha una resistenza di scia nulla...), per ridurre la resistenza di attrito devi fare un corpo con una suerficie bagnata dal flusso molto piccola...

Il vento in coda,durante l'atterraggio che effetti ha?
Grazie in anticipo.

il vento in coda ti modifica la velocità percepita effettivamente dall'ala, più precisamente te la riduce, quindi per contrastare il vento in coda e far avere all'ala una velocità idonea per l'atterraggio, dovrai aumentare tutte le velocità necessarie per compierlo, di conseguenza atterrerai con una velocità reale più elevata, il contrario avviene quando hai vento frontale, ed è la condizione migliore per un atterraggio...

..spero di averti chiarito le idee

[Luke3]

Quali sono i comandi primari per il controllo di velocità e quota?

Su aerei leggeri si vola per assetto-potenza, quindi timone di profondità e motore

La velocità di stallo INDICATA in quotà è sempre uguale a quella INDICATA al suolo,perchè non è sogggetta alle variazioni dell'atmosfera?

Si, 60 nodi indicati al suolo sono gli stessi 60 nodi indicati a 10000 piedi, e per quanto riguarda le qualità di volo dipendenti dalla velocità non c'è differenza (es. se stalla a 50 nodi stalla a 50 nodi sempre almeno che non vari il fattore di carico). Ovviamente alla stessa velocità indicata al suolo o in quota corrisponderanno due TAS diverse.

la IAS e la CAS in quali situazioni possono essere quasi identiche?

Nel caso non ci sia errore strumentale o sia compensato dal design dell'aeroplano (mi pare di aver letto che è così sul Tampico ad esempio)

la resistenza di scia è uguale alla resistenza di forma?,come si può ridurre?

Se per resistenza di scia intendi resistenza indotta allora no, sono due cose diverse. La resistenza indotta è causata dai vortici che si formano alle estremità alari. Si può ridurre in molti modi, tra cui: adozione di winglets, svergolamento alare, aumento dell'allungamento alare.

Il vento in coda,durante l'atterraggio che effetti ha?

Traiettoria di avvicinamento più piatta e corsa di atterraggio più lunga

[Tony88]

Quali sono i comandi primari per il controllo di velocità e quota?

la velocità la regoli con delle variazioni d'assetto mentre la quota ed in particolare il rateo di discesa e di salita che le regoli mediante variazioni d'assetto, le controlli con il motore

la resistenza di scia è uguale alla resistenza di forma?,come si può ridurre?

la resistenza di scia non è uguale alla resistenza di forma.
la resistenza di scia, che può essere ridotta mediante l'applicazione di winglets alle estremità delle semiali/ mediante l'aumento dell'apertura alare, è un fenomeno che deriva dalla produzione della portanza da parte dell'ala.
fondamentalmente i filetti fluidi che scorrono sulla superficie ventrale dell'ala, a causa della differenza di pressione che sussiste tra le due superfici alari, tendono a portarsi sull'estradosso (ricorda che il moto dei filetti fluidi non avviene in modo parallelo all'asse longitudinale dell'ala ma sono ad esso obliqui) creando appunto dei vortici che creano resistenza.
la resistenza di forma al contrario, è dovuta alla forma del corpo che si muove all'interno di un fluido: anche te quando ti muovi nell'aria generi resistenza di forma

[Tony88]

ti allego un file così capisci bene come il vento in coda ed in prua influenzano le velocità del velivolo (ed in questo caso il decollo)
scusate per il disegnino ma non sono tanto bravo in arte

[Ace88]

Quali sono i comandi primari per il controllo di velocità e quota?

la velocità la regoli con delle variazioni d'assetto mentre la quota ed in particolare il rateo di discesa e di salita che le regoli mediante variazioni d'assetto, le controlli con il motore

la resistenza di scia è uguale alla resistenza di forma?,come si può ridurre?

la resistenza di scia non è uguale alla resistenza di forma.
la resistenza di scia, che può essere ridotta mediante l'applicazione di winglets alle estremità delle semiali/ mediante l'aumento dell'apertura alare, è un fenomeno che deriva dalla produzione della portanza da parte dell'ala.
fondamentalmente i filetti fluidi che scorrono sulla superficie ventrale dell'ala, a causa della differenza di pressione che sussiste tra le due superfici alari, tendono a portarsi sull'estradosso (ricorda che il moto dei filetti fluidi non avviene in modo parallelo all'asse longitudinale dell'ala ma sono ad esso obliqui) creando appunto dei vortici che creano resistenza.
la resistenza di forma al contrario, è dovuta alla forma del corpo che si muove all'interno di un fluido: anche te quando ti muovi nell'aria generi resistenza di forma

forse c'è un errore ,io sapevo che la resistenza indotta è principalmente dovuta alla fuga d'aria dalle estremità alari e che per ridurla vengono montati dei serbatoi oppure delle winglets, o ancora in fase di progettazione si gioca sull'allungamento alare,quindi vuol dire che la resistenza di scia è come la resistenza indotta?

Io conosco solo 3 tipi di resistenza: forma,attrito e indotta.

[Ace88]

ti allego un file così capisci bene come il vento in coda ed in prua influenzano le velocità del velivolo (ed in questo caso il decollo)
scusate per il disegnino ma non sono tanto bravo in arte

è perfetto,grazie.

[87Nemesis87]

forse c'è un errore ,io sapevo che la resistenza indotta è principalmente dovuta alla fuga d'aria dalle estremità alari e che per ridurla vengono montati dei serbatoi oppure delle winglets, o ancora in fase di progettazione si gioca sull'allungamento alare,quindi vuol dire che la resistenza di scia è come la resistenza indotta?

Io conosco solo 3 tipi di resistenza: forma,attrito e indotta.

è corretto come hai detto...e anche come hanno detto gli altri...il problema nasce perchè quando uno le studia a seconda del libro le scrivono in modi diversi..si parla della stessa cosa, ma le chiamano in modi diversi

forma, attrito e indotta è ok...io quella di forma la chiamo in un altro modo, ma è la stessa cosa...

[Ace88]

forse c'è un errore ,io sapevo che la resistenza indotta è principalmente dovuta alla fuga d'aria dalle estremità alari e che per ridurla vengono montati dei serbatoi oppure delle winglets, o ancora in fase di progettazione si gioca sull'allungamento alare,quindi vuol dire che la resistenza di scia è come la resistenza indotta?

Io conosco solo 3 tipi di resistenza: forma,attrito e indotta.

è corretto come hai detto...e anche come hanno detto gli altri...il problema nasce perchè quando uno le studia a seconda del libro le scrivono in modi diversi..si parla della stessa cosa, ma le chiamano in modi diversi

forma, attrito e indotta è ok...io quella di forma la chiamo in un altro modo, ma è la stessa cosa...

già, io sto studiando sul Trebbi che appunto parla solo di questi 3 tipi di resistenza e non capivo a cosa si riferisse per resistenza di scia,se a quella indotta o a quella di forma perchè la prima genera la turbolenza di scia mentre la seconda è dovuta alla scia turbolenta che si forma a valle dell'ala e dipende dall'angolo di incidenza.

[Ace88]

Quali sono i comandi primari per il controllo di velocità e quota?

la velocità la regoli con delle variazioni d'assetto mentre la quota ed in particolare il rateo di discesa e di salita che le regoli mediante variazioni d'assetto, le controlli con il motore

la resistenza di scia è uguale alla resistenza di forma?,come si può ridurre?

la resistenza di scia non è uguale alla resistenza di forma.
la resistenza di scia, che può essere ridotta mediante l'applicazione di winglets alle estremità delle semiali/ mediante l'aumento dell'apertura alare, è un fenomeno che deriva dalla produzione della portanza da parte dell'ala.
fondamentalmente i filetti fluidi che scorrono sulla superficie ventrale dell'ala, a causa della differenza di pressione che sussiste tra le due superfici alari, tendono a portarsi sull'estradosso (ricorda che il moto dei filetti fluidi non avviene in modo parallelo all'asse longitudinale dell'ala ma sono ad esso obliqui) creando appunto dei vortici che creano resistenza.
la resistenza di forma al contrario, è dovuta alla forma del corpo che si muove all'interno di un fluido: anche te quando ti muovi nell'aria generi resistenza di forma

Quindi posso dire,in poche parole, che per controllare la velocità devo utilizzare come comando primario l'equilibratore o timone di profondità mentre per controllare la quota utilizzo la manetta(potenza del motore)?



Grazie

[87Nemesis87]

già, io sto studiando sul Trebbi che appunto parla solo di questi 3 tipi di resistenza e non capivo a cosa si riferisse per resistenza di scia,se a quella indotta o a quella di forma perchè la prima genera la turbolenza di scia mentre la seconda è dovuta alla scia turbolenta che si forma a valle dell'ala e dipende dall'angolo di incidenza.

se sul Trebbi oltre alla resistenza di scia ti parla anche di quella indotta, allora con quella di scia intende la seconda che hai detto

[Ace88]

già, io sto studiando sul Trebbi che appunto parla solo di questi 3 tipi di resistenza e non capivo a cosa si riferisse per resistenza di scia,se a quella indotta o a quella di forma perchè la prima genera la turbolenza di scia mentre la seconda è dovuta alla scia turbolenta che si forma a valle dell'ala e dipende dall'angolo di incidenza.

se sul Trebbi oltre alla resistenza di scia ti parla anche di quella indotta, allora con quella di scia intende la seconda che hai detto

no no intendevo dire che non parla proprio di resistenza di scia ma solo delle 3 che ho elencato e quindi non sapevo come definirla.


Grazie

[Tony88]

Quali sono i comandi primari per il controllo di velocità e quota?

la velocità la regoli con delle variazioni d'assetto mentre la quota ed in particolare il rateo di discesa e di salita che le regoli mediante variazioni d'assetto, le controlli con il motore

la resistenza di scia è uguale alla resistenza di forma?,come si può ridurre?

la resistenza di scia non è uguale alla resistenza di forma.
la resistenza di scia, che può essere ridotta mediante l'applicazione di winglets alle estremità delle semiali/ mediante l'aumento dell'apertura alare, è un fenomeno che deriva dalla produzione della portanza da parte dell'ala.
fondamentalmente i filetti fluidi che scorrono sulla superficie ventrale dell'ala, a causa della differenza di pressione che sussiste tra le due superfici alari, tendono a portarsi sull'estradosso (ricorda che il moto dei filetti fluidi non avviene in modo parallelo all'asse longitudinale dell'ala ma sono ad esso obliqui) creando appunto dei vortici che creano resistenza.
la resistenza di forma al contrario, è dovuta alla forma del corpo che si muove all'interno di un fluido: anche te quando ti muovi nell'aria generi resistenza di forma

Quindi posso dire,in poche parole, che per controllare la velocità devo utilizzare come comando primario l'equilibratore o timone di profondità mentre per controllare la quota utilizzo la manetta(potenza del motore)?



Grazie

no, l'effetto primario è quello che tutti conosciamo cioè è quello di modificare l'assetto del velivolo solo che, mediante le variazioni di assetto, tu controlli la velocità.
per esempio:
se devi effettuare una salita a velocità costante infatti cosa succede:
se utilizzassi soltanto il timone di profondità senza apportare una modifica alla potenza (come verrebbe da pensare poichè la cosa è abbastanza intuitiva), succede che nel momento in cui il velivolo inzia la sua salita, la velocità comincia a diminuire.
ma dato che la tua intenzione è quella di effettuare una salita a velocità costante non farai altro che aumentare la potenza del motore, dato che il velivolo è trimmato per una data velocità (particolare è la velocità di crociera che stavi utilizzando prima), l'aereo, che vuole mantenere la velocità precedente, alzerà il musetto di quanto basta per poter ritornare (ovviamente questa volta non più in volo rtettilineo livellato ma in volo in salita) alla velocità per la quale era stato trimmato.
per quanto riguarda la regolazione della velocità;
ammetti di essere in decollo nella situazione di salita iniziale: la potenza erogata dal motore sarà al massimo e vuoi effettuare una salita a quota di circuito con una IAS di 65 kts;
se vedi che la velocità scende sotto tale valore vuol dire che l'aereo ha un assetto troppo cabrato e quindi, al fine di mantenere uan salita a quella data velocità dovrai apportare una leggera modifica dell'assetto che consenta al velivolo di mantenere i 65kts.
spero di esserti stato utile

[Ace88]

Allora mi sono sbagliato io,quindi dovendo rispondere ad una domanda diretta,cosa posso dire,che il comando primario per il controllo della velocità è? e il comando primario per il controllo della quota è?


Grazie

[Tony88]

allora, secondo la mia opinione, una risposta così secca per quanto riguarda la velocità e la quota non è possibile darla.
questo per il semplice motivo che per regolare la velocità e quota devi comunque agire su entrambi i comandi: se sei in volo rettilineo livellato e vuoi diminuire la tua velocità da 100 kts a 80 kts dovrai in primo luogo apportare una diminuzione di giri del motore ed in secondo luogo apportare una correzione di assetto che ti consenta di aumentare il tuo angolo di incidenza per poter mantenere costante la portanza.
in questo modo come vedi hai regolato la velocità.
se vuoi regolare la quota, al contrario, dovrai in primo luogo agire sul timone di profondità per aumentare l'angolo d'incidenza ma, nel frattempo, dovrai dare anche motore (dato che vuoi effettuare una salita a velocità costante).
in questo modo regoli la quota.
gli effetti primari di cui stai parlando, sono quelli delle superfici di controllo;
la velocità e la quota sono dati dall'unione di più fattori ed in particolar modo dell'assetto ( che è governato dal timone di profondità: effetto primario) e dalla potenza erogata dal motore (che è governata dalla manetta: effetto primario).
forse mi sono spiegato in modo troppo semplicistico in precedenza

[AirGek]

Allora mi sono sbagliato io,quindi dovendo rispondere ad una domanda diretta,cosa posso dire,che il comando primario per il controllo della velocità è? e il comando primario per il controllo della quota è?


Grazie

Ad una domanda secca darei una risposta secca, velocità con la manetta, quota con la cloche.
Se poi la domanda viene un pò inumidità di conseguenza inumidisci la tua risposta come hanno detto gli altri prima (riposte che ho letto mooolto parzialmente )

[Tony88]

Allora mi sono sbagliato io,quindi dovendo rispondere ad una domanda diretta,cosa posso dire,che il comando primario per il controllo della velocità è? e il comando primario per il controllo della quota è?


Grazie

Ad una domanda secca darei una risposta secca, velocità con la manetta, quota con la cloche.
Se poi la domanda viene un pò inumidità di conseguenza inumidisci la tua risposta come hanno detto gli altri prima (riposte che ho letto mooolto parzialmente )

be certo però dare una risposta così può portare a mettere in atto la risposta semplicistica!!!
sei in finale se un po troppo lento "va be dai, diamo tutto motore" dopo di che dici "ma perchè vedo le case che si allontanano? "

[AirGek]

Allora mi sono sbagliato io,quindi dovendo rispondere ad una domanda diretta,cosa posso dire,che il comando primario per il controllo della velocità è? e il comando primario per il controllo della quota è?


Grazie

Ad una domanda secca darei una risposta secca, velocità con la manetta, quota con la cloche.
Se poi la domanda viene un pò inumidità di conseguenza inumidisci la tua risposta come hanno detto gli altri prima (riposte che ho letto mooolto parzialmente )

be certo però dare una risposta così può portare a mettere in atto la risposta semplicistica!!!
sei in finale se un po troppo lento "va be dai, diamo tutto motore" dopo di che dici "ma perchè vedo le case che si allontanano? "

Ok, allora tu fai il figo e gli dici "eh ma io piloto airbus e questo non succede"

[Tony88]

Allora mi sono sbagliato io,quindi dovendo rispondere ad una domanda diretta,cosa posso dire,che il comando primario per il controllo della velocità è? e il comando primario per il controllo della quota è?


Grazie

Ad una domanda secca darei una risposta secca, velocità con la manetta, quota con la cloche.
Se poi la domanda viene un pò inumidità di conseguenza inumidisci la tua risposta come hanno detto gli altri prima (riposte che ho letto mooolto parzialmente )

be certo però dare una risposta così può portare a mettere in atto la risposta semplicistica!!!
sei in finale se un po troppo lento "va be dai, diamo tutto motore" dopo di che dici "ma perchè vedo le case che si allontanano? "

Ok, allora tu fai il figo e gli dici "eh ma io piloto airbus e questo non succede"

Airbus forever

[Ace88]

Grazie ragazzi per l'aiuto,siete grandi.

Voi cosa fate di bello,siete piloti?

[AirGek]

Allora mi sono sbagliato io,quindi dovendo rispondere ad una domanda diretta,cosa posso dire,che il comando primario per il controllo della velocità è? e il comando primario per il controllo della quota è?


Grazie

Ad una domanda secca darei una risposta secca, velocità con la manetta, quota con la cloche.
Se poi la domanda viene un pò inumidità di conseguenza inumidisci la tua risposta come hanno detto gli altri prima (riposte che ho letto mooolto parzialmente )

be certo però dare una risposta così può portare a mettere in atto la risposta semplicistica!!!
sei in finale se un po troppo lento "va be dai, diamo tutto motore" dopo di che dici "ma perchè vedo le case che si allontanano? "

Ok, allora tu fai il figo e gli dici "eh ma io piloto airbus e questo non succede"

Airbus forever

Scusa, mi sono espresso male, avrei dovuto scrivere "pur conscio di fare una figura di m***a per salvarti d'impiccio gli dici "he ma io piloto airbus perchè non ho mai capito come funziona il trim quindi mi va meglio come aereo"

brandon, non t'incazzà he

[Achille]

Da noi a Furlè una volta è venuto un pilota Airbus a parlarci di FBW e robe superfighe tipo il pc che fa anche il caffè e chi più ne ha più ne metta.
La lezione si è svolta evidenziando le differenze tra Boeing e Airbus. Mancava solo la musichetta e il logo Airbus insovraimpressione...è stato divertentissimo!

[Tony88]

Scusa, mi sono espresso male, avrei dovuto scrivere "pur conscio di fare una figura di m***a per salvarti d'impiccio gli dici "he ma io piloto airbus perchè non ho mai capito come funziona il trim quindi mi va meglio come aereo"

brandon, non t'incazzà he

ma perchè ho detto ca**ate prima per dovermi togliere da una figura di m***a?

Grazie ragazzi per l'aiuto,siete grandi.


Voi cosa fate di bello,siete piloti?

sto facendo il PPL

[AirGek]

Scusa, mi sono espresso male, avrei dovuto scrivere "pur conscio di fare una figura di m***a per salvarti d'impiccio gli dici "he ma io piloto airbus perchè non ho mai capito come funziona il trim quindi mi va meglio come aereo"

brandon, non t'incazzà he

ma perchè ho detto ca**ate prima per dovermi togliere da una figura di m***a?

No, soltanto che a rileggere la mia risposta sembra che sia una cosa buona che nell'airbus non succeda e non vorrei che possa passare come un apprezzamento di tale caratteristica da parte mia.

[Tony88]

ah ok ok

[Ace88]

Scusa, mi sono espresso male, avrei dovuto scrivere "pur conscio di fare una figura di m***a per salvarti d'impiccio gli dici "he ma io piloto airbus perchè non ho mai capito come funziona il trim quindi mi va meglio come aereo"

brandon, non t'incazzà he

ma perchè ho detto ca**ate prima per dovermi togliere da una figura di m***a?

Grazie ragazzi per l'aiuto,siete grandi.


Voi cosa fate di bello,siete piloti?

sto facendo il PPL

dove? a Bresso(ho visto che sei di Milano)?

[Tony88]

Scusa, mi sono espresso male, avrei dovuto scrivere "pur conscio di fare una figura di m***a per salvarti d'impiccio gli dici "he ma io piloto airbus perchè non ho mai capito come funziona il trim quindi mi va meglio come aereo"

brandon, non t'incazzà he

ma perchè ho detto ca**ate prima per dovermi togliere da una figura di m***a?

Grazie ragazzi per l'aiuto,siete grandi.


Voi cosa fate di bello,siete piloti?

sto facendo il PPL

dove? a Bresso(ho visto che sei di Milano)?

sisi
perchè pure te sei di milano?

[Raptor50]

Scusa, mi sono espresso male, avrei dovuto scrivere "pur conscio di fare una figura di m***a per salvarti d'impiccio gli dici "he ma io piloto airbus perchè non ho mai capito come funziona il trim quindi mi va meglio come aereo"

brandon, non t'incazzà he

Gli airbus non hanno trim?

[Tony88]

Scusa, mi sono espresso male, avrei dovuto scrivere "pur conscio di fare una figura di m***a per salvarti d'impiccio gli dici "he ma io piloto airbus perchè non ho mai capito come funziona il trim quindi mi va meglio come aereo"

brandon, non t'incazzà he

Gli airbus non hanno trim?

nelle normali operazioni è automatico

[alainvolo]

L'utente alainvolo ha richiesto in data 31 ottobre 2011 la cancellazione del suo account e la rimozione dei suoi post.

[Prisucci89]

Quali sono i comandi primari per il controllo di velocità e quota?

Su aerei leggeri si vola per assetto-potenza, quindi timone di profondità e motore

La velocità di stallo INDICATA in quotà è sempre uguale a quella INDICATA al suolo,perchè non è sogggetta alle variazioni dell'atmosfera?

Si, 60 nodi indicati al suolo sono gli stessi 60 nodi indicati a 10000 piedi, e per quanto riguarda le qualità di volo dipendenti dalla velocità non c'è differenza (es. se stalla a 50 nodi stalla a 50 nodi sempre almeno che non vari il fattore di carico). Ovviamente alla stessa velocità indicata al suolo o in quota corrisponderanno due TAS diverse.

la IAS e la CAS in quali situazioni possono essere quasi identiche?

Nel caso non ci sia errore strumentale o sia compensato dal design dell'aeroplano (mi pare di aver letto che è così sul Tampico ad esempio)

la resistenza di scia è uguale alla resistenza di forma?,come si può ridurre?

Se per resistenza di scia intendi resistenza indotta allora no, sono due cose diverse. La resistenza indotta è causata dai vortici che si formano alle estremità alari. Si può ridurre in molti modi, tra cui: adozione di winglets, svergolamento alare, aumento dell'allungamento alare.

Il vento in coda,durante l'atterraggio che effetti ha?

Traiettoria di avvicinamento più piatta e corsa di atterraggio più lunga

Bravo Luke ...

Ragazzi, non so voi, ma io promuoverei Alain come moderatore globale del forum!!!!

Quote: Bravo Luke, Ingegneristicamente quasi corretto

[Ace88]

Scusa, mi sono espresso male, avrei dovuto scrivere "pur conscio di fare una figura di m***a per salvarti d'impiccio gli dici "he ma io piloto airbus perchè non ho mai capito come funziona il trim quindi mi va meglio come aereo"

brandon, non t'incazzà he

ma perchè ho detto ca**ate prima per dovermi togliere da una figura di m***a?

Grazie ragazzi per l'aiuto,siete grandi.


Voi cosa fate di bello,siete piloti?

sto facendo il PPL

dove? a Bresso(ho visto che sei di Milano)?

sisi
perchè pure te sei di milano?

quasi....

Però anche io sono interessato a fare le licenze a bresso,e sono andato ad informarmi.

[Ace88]

la IAS e la CAS in volo(naturalmente di crocera), possono essere uguali?

In quota, la IAS è sempre la stessa,la TAS cambia, mentre la velocità al suolo(GS) in quota cambia rispetto al livello del mare(è superiore o inferiore o è sempre uguale)?

[AirGek]

la IAS e la CAS in volo(naturalmente di crocera), possono essere uguali?

In quota, la IAS è sempre la stessa,la TAS cambia, mentre la velocità al suolo(GS) in quota cambia rispetto al livello del mare(è superiore o inferiore o è sempre uguale)?

Mi pare ti abbiano già risposto che IAS e CAS sono identiche a condizione che l'errore di postazione e quello strumentale siano nulli.

Per quanto riguarda IAS/TAS/GS, se consideriamo un valore di IAS costante all'aumentare della quota la TAS aumenta. La GS dipende dal vento, se non vi è vento la GS sarà uguale alla TAS, se vi è vento frontale sarà minore, viceversa se vi è vento in coda.

[Ace88]

la IAS e la CAS in volo(naturalmente di crocera), possono essere uguali?

In quota, la IAS è sempre la stessa,la TAS cambia, mentre la velocità al suolo(GS) in quota cambia rispetto al livello del mare(è superiore o inferiore o è sempre uguale)?

Mi pare ti abbiano già risposto che IAS e CAS sono identiche a condizione che l'errore di postazione e quello strumentale siano nulli.

Per quanto riguarda IAS/TAS/GS, se consideriamo un valore di IAS costante all'aumentare della quota la TAS aumenta. La GS dipende dal vento, se non vi è vento la GS sarà uguale alla TAS, se vi è vento frontale sarà minore, viceversa se vi è vento in coda.

In che condizioni l'errore di postazione/strumentale è nullo?

Si ok,ma diciamo che lo strumento mi indica la stessa velocità indicata, la GS in quotà e diversa dalla GS al livello del mare?in poche parole la GS viene influenzata dalla quota?