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da tartan » 1 settembre 2010, 20:13
Air gradient non l'ho mai sentito ne usato.
Il climb gradient, inteso come T-D/W, non è influenzato dal vento, mai. E' influenzato dalla variazione della spinta, dalla variazione della quota, dalla variazione della velocità, ma mai dal vento.
Quella che è influenzata dal vento è la pendenza della traiettoria che deriva dalla media dei vari climb gradients, istantanei, che si determinano nello studio della traiettoria di salita. Questa è, infatti, la pendenza che viene corretta per il vento quando si effettua il calcolo del sorvolo ostacoli. Il climb gradient T-D/W, non deve mai essere inferiore, per certificazione, in ogni punto della traiettoria di decollo, dai 35 ai 1500 ft, al valore di 1.2 per i bimotori, 1.5 per i trimotori e 1.7 per i quadrimotori. L'importante è non capitare mai sotto questi valori. Il climb gradient istantaneo viene usato per tracciare la pendenza della traiettoria di decollo e per determinare la capacità di accelerare e cambiare configurazione nella fase dell'accelerazione, il tutto rimanendo nei limiti di tempo certificati 5 o 10 minuti nell'uso della spinta massima di decollo.
Il DC9/30, che non ce la faceva a completare l'accelerazione nel limite dei 5 minuti, usava nella fase finale della traiettoria di decollo la spinta massima continuativa. Per consentire che fosse rispettato il requisito del minimo gradiente del 1.2%, anche con la spinta massima continuativa nella fase di accelerazione e cambio di configurazione, era obbligato a mantenere quote di accelerazione molto basse e di conseguenza le procedure di decollo con avaria motore erano piuttosto complicate.
Spero di essere stato chiaro, anche se le cose da dire mi si accavallano nella testa e, magari, volendone dire il massimo, mi impiccio.
La
mia vita è dove mi spendo, non dove mi ingrasso!
Prima o poi si muore, non c'è scampo, l'importante è morire da vivi.
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Prima di pretendere un diritto devi assolvere almeno ad un dovere.
