Motore Diesel

[A320 Pilot]

salve a tutti, se prendiamo in considerazione un motore a scoppio...rispetto a quello a benzina quali sono le differenze ????' quello a diesel è per forza dotato di sistema a iniezione ??? cioè non può essere dotato di carburatore a vaschetta ??? inoltre da quello che ho studiato per la patente di guida ....nei motori a gasolio la combustione della miscela all'interno del cilindro avviene per compressione di essa e non per scintilla della candela......mi confermate che avviene questo anche nei motori aeronautici ???

grazie a tutti

[MarcoGT]

Ciao!

Nei motori aeronautici non so, ma in quelli per automobili:

Benzina (ciclo Otto): c'è la candela e la combustione avviene grazie alla scintilla. Ormai nessuna auto ha più i carburatori; la miscela aria-benzina, il cui rapporto è chiamato rapporto stechiometrico è determinato dalla centralina motore in base a diversi parametri quali quantità di aria in ingresso, temperatura e molti altri.

Diesel (ciclo Diesel): lo scoppio avviene per compressione, ed infatti nel motori Diesel il rapporto di compressione è molto più elevato che nei motori benzina. Non hanno le candele come i corrispettivi a benzina.

Ciao
Marco

[Ayrton]

non c'è differenza fra motori aeronautici o no...il motore a benzina (ciclo otto) funziona nello stesso modo sia che il motore stia su una BMW che stia su un PIPER....varie differenze ci possono essere...ma il concetto è lo stesso...

il motore diesel anche, ma è poco adatto al volo in quanto i materiali da usare per resistere alle sollecitazioni del motore diesel, hanno un peso troppo eccessivo...anche se mi sembra di ricordare che c'è stata una applicazione nell'aeronautica, ma di più non ricordo...

[JT8D]

Il motore a "scoppio" (termine inesatto, dato che non avviene nessuno scoppio, ma purtroppo è un termine entrato nell'uso comune), funziona basandosi sugli stessi cicli, indipendentemente dall'applicazione.
Il motore ad accensione per scintilla (a benzina) come ti è stato detto funziona con il Ciclo Otto, il motore ad accensione per compressione (Diesel) funziona appunto con il ciclo Diesel.
Nel motore a Ciclo Otto si aspira una miscela di aria e benzina, che quindi deve essere "preparata" e dosata prima della valvola di aspirazione. Nei motori più vecchi il compito era del carburatore; nei motori recenti ad iniezione, il carburatore è scomparso e l'impianto di iniezione (che nelle auto al giorno d'oggi è esclusivamente a controllo elettronico, mentre l'iniezione negli aerei è meccanica ancora in molti motori) lo sostituisce. L'iniettore è presente subito prima della valvola di aspirazione, ma dal punto di vista del ciclo aspiriamo sempre e comunque una miscela di aria e benzina ad un ben preciso rapporto (a dire il vero si stanno diffondendo in campo automobilistico i motori a benzina a iniezione diretta, ma tralasciamo per non complicare le cose). Poi al culmine della fase di compressione la scintilla della candela darà il via alla combustione (che nel ciclo Otto teorico si suppone a volume costante).
Nei motori a ciclo Diesel, si aspira solamente aria: al culmine della fase di compressione viene iniettata in camera di combustione da un iniettore una determinata quantità di combustibile, il quale si accende spontaneamente, e si ha quindi la combustione (che nel ciclo Diesel teorico è a pressione costante).
Poi i motori aeronautici presentano accorgimenti costruttivi per renderli più adatti al loro scopo, ma i cicli non cambiano.
Iniziano a diffondersi i motori Diesel aeronautici, che presentano il grande vantaggio di poter bruciare combustibili come il Jet A-1 dei motori a Turbina. Alcuni dicono che saranno loro il futuro, dato i costi enormi della benzina avio.

Paolo

[m.forna]

non c'è differenza fra motori aeronautici o no...il motore a benzina (ciclo otto) funziona nello stesso modo sia che il motore stia su una BMW che stia su un PIPER....varie differenze ci possono essere...ma il concetto è lo stesso...

il motore diesel anche, ma è poco adatto al volo in quanto i materiali da usare per resistere alle sollecitazioni del motore diesel, hanno un peso troppo eccessivo...anche se mi sembra di ricordare che c'è stata una applicazione nell'aeronautica, ma di più non ricordo...

172TD [modifica]
Il 4 ottobre 2007 la Cessna annunciò che avrebbero realizzato un Cessna 172 dotato di motore a ciclo diesel iniziando dalla metà del 2008. Il motore sarebbe stato un turbodiesel in linea a quattro cilindri a doppia testata e raffreddamento a liquido Thielert Centurion 2.0 con un full authority digital engine control.[6]. Il nuovo motore è accreditato della potenza di 155 hp ed utilizzerà il carburante Jet-A. Il motore sarebbe installato nella fabbrica del Cessna Skyhawk a Independence (Kansas), ed il modello avrebbe adottato la denominazione TD, ad indicare "Turbo Diesel" (wikipedia)

[noone]

La Cessna credo abbia rinunciato per ora a quel programma, anche se nel frattempo diversi 172 sono stati convertiri a Diesel Centurion, (io ci ho fatto circa 50 ore): purtroppo quel motore ha pagato la gioventù del progetto e la mancanza di fondi.
E' fondamentalmente un turbodiesel 4 cilidri 2000 derivato dalla Mercedes Classe A, dove tutti gli accessori automotiv vengono smontati e venduti come ricambi, viene installato un FADEC doppio canale (che ogni tanto ha piantato, vedi il DA40 SW della Avilù) un riduttorre dotato di frizione (che ha ceduto in passato) per gli strappi (il progetto fotocopia del nuovo Austro engine della diamond monta un ridutore più grosso e un parastrappi, pagando con diversi chili di peso in più) ed un'elica MT-composite tripala in copositi naturali a gir costanti (circa 2000 molto silenziosa) comandata elettronicamente (che ha dato problemi).
Il motore pesa cira 50 libbre più dell'originale e aveva meno cavalli (135), ma consumava la metà (15 litri) quindi recuperavi qualcosa sul peso imbarcando meno carburante (quello che volavo io aveva i serbatoi long range ridotti e faceva quasi 8 ore di autonomia: una volta ho volato da Olbia a Milano, da Milano ad Albenga, da Albenga a Cuneo, e da Cuneo a Parma senza rifornire). In decollo tendezialmente ha meno prestazioni, ma in salita è in grado di tenerti quasi 600ft al minuto a FL100.. non male per un cessnino.
In definitiva oltre a ingurgitare la Jet A1, i motori diesel, molto più compressi e dotati di turbocompressore: sono più efficienti (consumano circa il30% in meno a parità di potenza) e hanno quote di ristabilimento maggiori... in cambio pesano generalmente di più, sono spesso legati mani e piedi alla elettronica (FADEC), hanno costi di aquisizione (60000€ la modifica sul 172) più alti e attualmente risentono di problemi di manutenzione e affidabilità. Il peso maggiore è legato poco ai materiali (ormai sono in alluminio) ma molto alla complessità e al raffreddamento a liquido, che però permette discese a razzo senza problemi di raffreddamento.: un C206 con motore centurion 4.0 4litri da 350cv usato in francia per lancio para era in grado di scendere comodamente da 3500-4000 METRI alla Vne fino a terra senza alcun danno... Credo che siano il futuro, e che chi sarà in grado di portare a termine l'investimento avrà enormi ritorni, ma purtroppo al momento sono una tecnologia un pò prematura
Just my two cent
Vanni

[87Nemesis87]

quindi i vantaggi rispetto ad un motore convenzionale sono quelli di permettere salite e discese molto più accentuate e un consumo ridotto....dico bene?

[JT8D]

E anche, non trascurabile, i minori costi di gestione dovuti al fatto che fai il pieno con il Jet A1, che costa molto meno della Benzina Avio, che è diventata carissima.
Comunque ha ragione noone, i motori Diesel aeronautici stanno dando qualche problemino, in particolare a livello di gestione elettronica del motore.

Paolo

[SaturnV]

Infatti a me non piacciono proprio perche' sei troppo dipendente dall'elettronica e dal conseguente costante apporto di energia elettrica. Se avessero una bella pompettina in linea o di quelle rotative Bosch... E che poi alla fine addio consumi contenuti.
A parte che, credo, dovrebbero avere un TBO piu' lungo, no ?

[tristar]

ed infatti nel motori Diesel il rapporto di compressione è molto più elevato che nei motori benzina.

generalmente è vero, circa 17 per i diesel e 10 per i benzina, ma non è sempre necessario, uno fra i più diffusi ed eficienti motori attuali (toyota 2.2) ha 10.5

non c'è differenza fra motori aeronautici o no...il motore a benzina (ciclo otto) funziona nello stesso modo sia che il motore stia su una BMW che stia su un PIPER....varie differenze ci possono essere...ma il concetto è lo stesso...

si, il concetto è lo stesso, dopo di che 40'anni di divario tecnologico li rendono in sostanza motori completamente diversi.



ciao!

[zittozitto]

è proprio bravo !!! attento alle doppie.

[Ayrton]

ed infatti nel motori Diesel il rapporto di compressione è molto più elevato che nei motori benzina.

generalmente è vero, circa 17 per i diesel e 10 per i benzina, ma non è sempre necessario, uno fra i più diffusi ed eficienti motori attuali (toyota 2.2) ha 10.5

non c'è differenza fra motori aeronautici o no...il motore a benzina (ciclo otto) funziona nello stesso modo sia che il motore stia su una BMW che stia su un PIPER....varie differenze ci possono essere...ma il concetto è lo stesso...

si, il concetto è lo stesso, dopo di che 40'anni di divario tecnologico li rendono in sostanza motori completamente diversi.



ciao!

si, saranno motori completamente diversi, ma il ciclo otto funziona allo stesso modo dagli esordi nei primi anni del '900...

[tristar]

certo, era solo per far notare come fra la tecnologia automobilistica e quella aviaria ci sia oggi una divario enorme in campo di piccoli motori a ciclo otto, che concettualmente sfruttano gli stessi principi, ma funzionano allo stesso modo solo in primissima approssimazione.

dai, un lycoming in fianco ad un motore di m3.....



@zittozitto: le doppie le avevo viste, ma mi interessa relativamente, devo dirti bravo che le hai notate? Magari in forma vettoriale

[Ayrton]

certo, era solo per far notare come fra la tecnologia automobilistica e quella aviaria ci sia oggi una divario enorme in campo di piccoli motori a ciclo otto, che concettualmente sfruttano gli stessi principi, ma funzionano allo stesso modo solo in primissima approssimazione.

dai, un lycoming in fianco ad un motore di m3.....



@zittozitto: le doppie le avevo viste, ma mi interessa relativamente, devo dirti bravo che le hai notate? Magari in forma vettoriale

eh, hai detto bene, mettiamo un motore M3, magari il vecchio, il 6cil in linea a fasatura variabile in aspirazione, da 343cv, su un pa28...e facciamogli fare un lavoro da aeroclub...vediamo quanto costa poi un ora di volo, fra consumi e manutenzione...vediamo quante volte pianta in volo...durante un touch and go magari...

i motori vengono progettati e costruiti secondo specifiche richieste dal cliente....e ci sarà un motivo se la Lycoming produce ancora il suo 6000 4 cil boxer da 140cv a 2650giri/min...e i Piper lo montano ancora...
e ci sarà un motivo se uno Scania non monta un 6.3 V12 AMG da 770cv a 6800giri/min...

chiaro il concetto?

il principio di funzionamento è esattamente lo stesso, ciclo otto base per tutti, poi soluzioni di contorno come iniezione diretta/indiretta, fasatura di distribuzione variabile, carburatori, leghe di alluminio o ghisa, valvole in titanio o acciaio, distribuzione a ingranaggi o a cinghia...è tutto ciò che rende un motore diverso dall'altro per diversi impieghi...

[tristar]

certo, era solo per far notare come fra la tecnologia automobilistica e quella aviaria ci sia oggi una divario enorme in campo di piccoli motori a ciclo otto, che concettualmente sfruttano gli stessi principi, ma funzionano allo stesso modo solo in primissima approssimazione.

dai, un lycoming in fianco ad un motore di m3.....



@zittozitto: le doppie le avevo viste, ma mi interessa relativamente, devo dirti bravo che le hai notate? Magari in forma vettoriale

eh, hai detto bene, mettiamo un motore M3, magari il vecchio, il 6cil in linea a fasatura variabile in aspirazione, da 343cv, su un pa28...e facciamogli fare un lavoro da aeroclub...vediamo quanto costa poi un ora di volo, fra consumi e manutenzione...vediamo quante volte pianta in volo...durante un touch and go magari...

i motori vengono progettati e costruiti secondo specifiche richieste dal cliente....e ci sarà un motivo se la Lycoming produce ancora il suo 6000 4 cil boxer da 140cv a 2650giri/min...e i Piper lo montano ancora...
e ci sarà un motivo se uno Scania non monta un 6.3 V12 AMG da 770cv a 6800giri/min...

chiaro il concetto?

il principio di funzionamento è esattamente lo stesso, ciclo otto base per tutti, poi soluzioni di contorno come iniezione diretta/indiretta, fasatura di distribuzione variabile, carburatori, leghe di alluminio o ghisa, valvole in titanio o acciaio, distribuzione a ingranaggi o a cinghia...è tutto ciò che rende un motore diverso dall'altro per diversi impieghi...

infatti non ho scritto da nessuna parte che quelli automobilistici siano migliori di un lycoming se montati su un aereo, (è solo una mia imperssione o leggo tra le righe un tuo stizzimento nei confronti del mio post che nulla aveva contro nessuno?)mi limitavo a evidenziare che quelli automobilistici hanno tecnologie sensibilmente più moderne e spinte, e dire che funzionano allo stesso modo potrebbe risultare fuorviante per qualcuno che potrebbe leggere questo senza alcuna nozione tecnica, e per motivi di affidabilità non sono ancora adottate su quelli aeronautici. Certo che poi se andiamo a vedere le failures sui rotax 912 (purchè manutenuto con la stessa perizia dei cugini certificati) vediamo che poi anche il tuo discorso non sta molto in piedi. Pensi veramente che le tecnologie di quarant'anni fa siano lo stato dell'arte in campo aeronautico? Forse ci sono altri motivi, per esempio Lycoming e pochi altri si sono ritagliati un mercato di nicchia in un epoca di espansione, mentre ora non converrebbe a nessuno progettare, certificare e costruire un nuovo motore aeronautico per vendere quei quattro esemplari l'anno, almeno paragonati ai numeri dell'automotive, solo dopo essersi scontrati ed aver vinto contro piccoli colossi già esistenti, in un settore dove solo per fare un esempio la maggior parte degli utilizzatori ritiene superiori i cessna di 40'anni fa rispetto ad un velivolo attuale solo perchè l'americano fa più impressione.

con questo penso di essere stato più che chiaro sul significato del mio post, non era mica nulla di contrario a te

[Ayrton]

e dire che funzionano allo stesso modo potrebbe risultare fuorviante per qualcuno che potrebbe leggere questo senza alcuna nozione tecnica

so che non avevi nulla contro di me e non sono stizzito, solo che non ho voglia di usare le faccine....

ma quindi, funzionano allo stesso modo o no? risposta secca per chi non ha nozioni tecniche...

[tristar]

ma quindi, funzionano allo stesso modo o no? risposta secca per chi non ha nozioni tecniche...

funzionano allo stesso modo analogamente a come un Caravelle funziona allo stesso modo di un 320. Perciò si, ma il si da solo potrebbe essere fuorviante, come in mille altri casi nei quali non si puo dire si/no.

[Ayrton]

ma quindi, funzionano allo stesso modo o no? risposta secca per chi non ha nozioni tecniche...

funzionano allo stesso modo analogamente a come un Caravelle funziona allo stesso modo di un 320. Perciò si, ma il si da solo potrebbe essere fuorviante, come in mille altri casi nei quali non si puo dire si/no.

in questo caso ti correggo, se mi è permesso...il motore a getto puro del caravelle poco c'entra con un turbofan che equipaggia un 320...

in ogni caso, la domanda dell'autore del tread, è stata se i motori funzionano allo stesso modo, e, se analizziamo il gruppo termico del Lycoming con il gruppo termico del BMW 6cil...non puoi dire che il funzionamento è differente...tu continui ad insistere sulla tecnologia ESTERNA al principio di funzionamento....al quale poco importa se il carburante è immesso nella camera di combustione tramite un iniettore prima/dopo la farfalla ovvero da un carburatore...poco importa se le valvole sono azionate da alberi a camme e molle di ritorno o da un sistema desmodromico...

[tristar]

effettivamente l'esempio caravelle 320 era un pò sbagliato, allora diciamo flyer dei wright e piper 28. Quello che è identico è il ciclo (qualitativamente), ma con funzionamento io intendo anche i meccanismi che lo attuano, ma penso che ormai ci siamo capiti.

ciao!

[Ayrton]

effettivamente l'esempio caravelle 320 era un pò sbagliato, allora diciamo flyer dei wright e piper 28. Quello che è identico è il ciclo (qualitativamente), ma con funzionamento io intendo anche i meccanismi che lo attuano, ma penso che ormai ci siamo capiti.

ciao!

perchè tu studi ingegneria...e giri intorno alla risposta...io sono pilota....e semplifico il concetto, cosa per voi ingegneri troppo difficile e dispregiativa..

(vah..ho messo anche la faccina)

[noone]

Possiamo anche dire che alcuni Mooney montavano il 6 cilindri aspirato boxer della porsche derivato direttamente dal 911 (una figata di motore) così fate pace
http://en.wikipedia.org/wiki/Porsche_PFM_3200

[Ayrton]

mica si litiga...ma fammi capire.... su quale C525 basato a LIML sei TRated? giusto per metterti a fuoco

[tristar]

perchè tu studi ingegneria...e giri intorno alla risposta...io sono pilota....e semplifico il concetto, cosa per voi ingegneri troppo difficile e dispregiativa..

(vah..ho messo anche la faccina)

non ho girato intorno alla risposta, solo che la logica booleana non sempre è sufficiente

ao, se mai ti capitasse di atterrare a Padova fai un fischio che ti offro da bere, quando atterra un jet sembra quasi un aeroporto

ciao!

[noone]

mica si litiga...ma fammi capire.... su quale C525 basato a LIML sei TRated? giusto per metterti a fuoco

Su nessuno, il proprietario dell'aereo su cui dovevo lavorare a febbraio ha pensato bene di cambiare idea all'ultimo (aspetto ancora sulla riva di veder passare il cadavere)... adesso ho trovato posto su un Phenom 100 e sono in UK sul sim...
Vanni

[JT8D]

Alla fine state dicendo entrambi cose esatte. Il ciclo è sempre quello, Otto o Diesel, indipendentemente dal motore. Certamente la tecnologia è progredita e si è cercato in ogni modo di ottimizzare questo ciclo, e di aumentarne il rendimento e l'efficienza. Sulle auto non vi sono i vincoli che ci sono nel campo aeronautico, e quindi i costruttori sono molto più liberi, e creano motori a volte anche molto spinti e performanti (sopra si sono citati due capolavori a mio giudizio: il 6 cilindri in linea BMW ed il 6 cilindri Boxer della Porsche).
Sugli aerei ogni nuova tecnologia va certificata, richiede studi e test molto lunghi, molti investimenti: da qui l'essere molto più "conservativi" che in campo automobilistico.
Ora si affacciano anche sui motori aeronautici iniezioni a controllo elettronico, ecc.. Ma la grande maggioranza di motori che equipaggiano i velivoli di AG sono Lycoming o Continental di concezione certo non recentissima, senza le soluzioni tecniche adottate nel campo automotive, ma affidabilissimi e collaudati da anni ed anni di utilizzo, oltre che costruiti per essere adatti all'impiego aeronautico.

Paolo

[A320 Pilot]

Ok quindi x ricapitolare ... mi confermate che un motore diesel aeronautico non supporta candele ?
Poi l'iniettore e' meccanico e non elettrico vero ?

Grazie

[JT8D]

Ok quindi x ricapitolare ... mi confermate che un motore diesel aeronautico non supporta candele ?
Poi l'iniettore e' meccanico e non elettrico vero ?

Grazie

Certo che no, come tutti i Diesel non ha candele di accensione, dato che l'accensione è per compressione.
Nei vecchi Diesel la pompa di iniezione era meccanica, e gli iniettori completamente meccanici. I moderni Diesel Common Rail hanno invece iniettori a comando elettrico.

Paolo

[A320 Pilot]

Ok ma allora i magneti su aerei con motori diesel che servono ? Ad alimentare gli iniettori ?
E poi cosa vuol dire Common rail ?

[noone]

Ok ma allora i magneti su aerei con motori diesel che servono ? Ad alimentare gli iniettori ?
E poi cosa vuol dire Common rail ?

i magneti sui motori diesel aeronautici non ci sono, al massimo ci sono le candelette, come su quelli terrestri, e sono comandate dal FADEC. common rail significa che una sola pompa ad alta pressione pressurizza una line di alimentazione a cui sono attaccati tutti gli iniettori: in definitiva una pompa spinge combustibile in un tubo con tante uscite

la common rail è il tubo con su scritto bosch

[andwork]

i magneti sui motori diesel aeronautici non ci sono, al massimo ci sono le candelette, come su quelli terrestri, e sono comandate dal FADEC. common rail significa che una sola pompa ad alta pressione pressurizza una line di alimentazione a cui sono attaccati tutti gli iniettori: in definitiva una pompa spinge combustibile in un tubo con tante uscite

la common rail è il tubo con su scritto bosch

nota a parte: il common rail è stato inventato da FIAT e poi rivenduto a Bosch

[A320 Pilot]

ok ... ma cos'è un FADEC ...........e nel caso ci parta l'impianto elettrico di bordo quindi ALTERNATOR & BATTERY FAILURE l'iniettore ELETTRICO da cosa è alimentato ??? ...da questo fadec '????'

grazie a tutti per le spiegazioni

[Ayrton]

ok ... ma cos'è un FADEC ...........e nel caso ci parta l'impianto elettrico di bordo quindi ALTERNATOR & BATTERY FAILURE l'iniettore ELETTRICO da cosa è alimentato ??? ...da questo fadec '????'

grazie a tutti per le spiegazioni

FADEC ----> http://en.wikipedia.org/wiki/FADEC

quello che non ho capito è a che cosa fa riferimento noone quando dice che le candelette sono controllate dal FADEC..

[A320 Pilot]

cavolo bello sto FADEC ..fa tutto lui praticamente .....quindi se ho batteria e alternatore out il FADEC non funzica più e quindi il mio motore se ne và giusto '??

[JT8D]

Se cerchi qualcosa in generale sul FADEC (riferito al suo utilizzo sui Turbofan) trovi qualcosa anche qui:

http://www.md80.it/wp-content/uploads/2 ... -fadec.pdf

Per estensione si parla di FADEC anche per la centralina che gestisce il motore a pistoni aeronautico, Diesel in questo caso.
Riguardo alle candelette, intendeva dire che sui Diesel moderni il loro funzionamento è gestito interamente dalla centralina di gestione del motore.

Paolo

[tartan]

Ma come fa la compressione ad accendere la miscela?