Thrust Turbocharged Engine

[A320 Pilot]

salve a tutti , ma se vogliamo considerare il grafico della SPINTA DISPONIBILE in funzione della IAS per un motore sovralimentato , prendiamo comunque in considerazione il grafico per la SPINTA DISPONIBILE dell'elica ???

grazie

[zittozitto]

salve a tutti , ma se vogliamo considerare il grafico della SPINTA DISPONIBILE in funzione della IAS per un motore sovralimentato , prendiamo comunque in considerazione il grafico per la SPINTA DISPONIBILE dell'elica ???

grazie

hai poche, ma poche, idee ben confuse !!!

ti rispondo al mio solito con una domanda ... chi sviluppa la forza che contrasta la resistenza ?
l'elica ? o un turbojet ?
è meglio parlare di Trazione o di Spinta ?

ciao

[noone]

salve a tutti , ma se vogliamo considerare il grafico della SPINTA DISPONIBILE in funzione della IAS per un motore sovralimentato , prendiamo comunque in considerazione il grafico per la SPINTA DISPONIBILE dell'elica ???

grazie

Precisazioni a parte la differenza tra aspirato e sovralimentato dovrebbe essere a livello di potenza disponibile vs quota (in un Turbocharged la potenza massima disponibile è costante fino alla quota di ristabilimento)..

[A320 Pilot]

salve a tutti , ma se vogliamo considerare il grafico della SPINTA DISPONIBILE in funzione della IAS per un motore sovralimentato , prendiamo comunque in considerazione il grafico per la SPINTA DISPONIBILE dell'elica ???

grazie

hai poche, ma poche, idee ben confuse !!!

ti rispondo al mio solito con una domanda ... chi sviluppa la forza che contrasta la resistenza ?
l'elica ? o un turbojet ?
è meglio parlare di Trazione o di Spinta ?

ciao

ti rispondo subito.....la forza che contrasta la resistenza è la SPINTA ...
per eliche è meglio parlare di potenza perchè ho a disposinione una potenza all'albero invece per jet si parla di spinta perchè l'accelerazione avviene tramite la spinta di una massa d'aria ...sottolineo che è MEGLIO ma non è un obbligo a parlare di questi due.....

comunque nessuno mi obbliga a parlare della SPINTA disponibile di un elica anche se generalmente la si studia attraverso la POTENZA disponibile......

[zittozitto]

comunque nessuno mi obbliga a parlare della SPINTA disponibile di un elica anche se generalmente la si studia attraverso la POTENZA disponibile......

l'elica genera la trazione.

Precisazioni a parte la differenza tra aspirato e sovralimentato dovrebbe essere a livello di potenza disponibile vs quota (in un Turbocharged la potenza massima disponibile è costante fino alla quota di ristabilimento)..

non cresce un po' fino al ristabilimento ?

[noone]

non cresce un po' fino al ristabilimento ?

Che io mi ricordi no, ma non ho una enorme conoscenza dei motori turbocompressi (solo sul Seneca II per l'IFR e praticamente rasoterra), ma in caso contrario mi farebbe piacere conoscere la risposta.

Certo che se la tua deve essere l'ennesima non-risposta che insulta la tua indubbia preparazione sull'argomento e non dà praticamente niente a me in cambio, a parte l'orticaria, personalmente puoi anche tenertela per te.
Vanni

[zittozitto]

non cresce un po' fino al ristabilimento ?

Che io mi ricordi no, ma non ho una enorme conoscenza dei motori turbocompressi (solo sul Seneca II per l'IFR e praticamente rasoterra), ma in caso contrario mi farebbe piacere conoscere la risposta.

te la vorrei dire ...

Certo che se la tua deve essere l'ennesima non-risposta che insulta la tua indubbia preparazione sull'argomento e non dà praticamente niente a me in cambio, a parte l'orticaria, personalmente puoi anche tenertela per te.
Vanni

ma così mi passa la voglia.

[noone]

esattamente quello che intendevo, complimentoni
Vanni
.out

[A320 Pilot]

io non ho detto che l'elica non genera trazione ....ho detto che di solito rispetto a un jet è più comodo a analizzarla parlando di potenza...comunque facendo un ragionamento

per qualsiasi elica ..anche a passo variabile.....

spinta ...THRUST = M * (VOUT - VIN)....... con massa costante .....e aereo fermo (elica a punto fisso ) , la spinta sarà massima , perchè è massima la differenza tra le velocità di uscita e di entrata trattate dall'elica stessa.

la POWER AVAILABLE per un turbocompresso rimane costante fino alla quota di ristabilimento....oltre quella il compressore nn riesce a mantenere un rendimento volumetrico costante e quindi la potenza erogabile diminusce.....

ora consideriamo il tutto per questo motore ...POWER AVAILABLE = THRUST * TAS ....consideriamolo in volo prima della quota di ristabilimento..quindi la POWER AVAILABLE rimarrà costante....ora assumiamo una IAS costante quindi un incremento di TAS .......ora deduco che la power available per rimanere costante necssita di un abbassamento della thrust tanto quanto è l'incremento della tas ....fin qui tutto ok ??? ho sbagliato qualcosa ???

comunque il mio primo ragionamento che mi ha portato a chiedere questa domanda è stato che la spinta disponibile per un'elica si riduce e per un jet rimande invariata (ALVARIARE DELLA VELOCITA INTENDO) e quindi mi sono chiesto .....il turbocharged che ha tutte e due , come si comporterà la sua spinta disponibile ???? informandomi anche al di fuori del forum mi hanno detto che la curva è uguale a quella della spinta disponibile elica ma con una pendenza minore, qundi anch'essa diminuisce ma meno...

io chiedo per imparare e perfezionare le mie conoscenze, zittozitto ho bisogno delle tue risposte

[zittozitto]

io non ho detto che l'elica non genera trazione ....ho detto che di solito rispetto a un jet è più comodo a analizzarla parlando di potenza...comunque facendo un ragionamento

per qualsiasi elica ..anche a passo variabile.....

spinta ...THRUST = M * (VOUT - VIN)....... con massa costante .....e aereo fermo (elica a punto fisso ) , la spinta sarà massima , perchè è massima la differenza tra le velocità di uscita e di entrata trattate dall'elica stessa.
la formula non è adatta al calcolo della trazione e quindi, ribadendo, se hai un'elica è di trazione che devi parlare.
la POWER AVAILABLE per un turbocompresso rimane costante fino alla quota di ristabilimento....oltre quella il compressore nn riesce a mantenere un rendimento volumetrico costante e quindi la potenza erogabile diminusce.....
anche se noone non lo vuole sentire, la potenza di un turbocompresso cresce con la quota ... poi vale la storia del ristabilimento.
ora consideriamo il tutto per questo motore ...POWER AVAILABLE = THRUST * TAS ....consideriamolo in volo prima della quota di ristabilimento..quindi la POWER AVAILABLE rimarrà costante....ora assumiamo una IAS costante quindi un incremento di TAS .......ora deduco che la power available per rimanere costante necssita di un abbassamento della thrust tanto quanto è l'incremento della tas ....fin qui tutto ok ??? ho sbagliato qualcosa ???
si, se la TAS aumenta ... la TRAZIONE che fa ?
comunque il mio primo ragionamento che mi ha portato a chiedere questa domanda è stato che la spinta disponibile per un'elica si riduce e per un jet rimande invariata (ALVARIARE DELLA VELOCITA INTENDO) e quindi mi sono chiesto .....il turbocharged che ha tutte e due , come si comporterà la sua spinta disponibile ???? informandomi anche al di fuori del forum mi hanno detto che la curva è uguale a quella della spinta disponibile elica ma con una pendenza minore, qundi anch'essa diminuisce ma meno...

io chiedo per imparare e perfezionare le mie conoscenze, zittozitto ho bisogno delle tue risposte

[A320 Pilot]

1 . perchè la formula non è adatta a tale calcolo ?? cioè sto esprimendo la TRAZIONE ...e quella formula è proprio della trazione ,...che c'è che non va ??

2.perchè la potenza di un turbocompresso aumenta ???? il libro mi dice che fino alla quota di ristabilimento rimane invariata ...

3.se la TAS aumenta la trazione diminuisce , sempre per il concetto della formula precedente , diminuisce la differenza di velocità di aria trattata dall'elica.....e poi aumentando la TAS il vento relativo che agisce sulla pala dell'elica sarà più vicino alla corda della pala stessa e quindi un angolo d'incidenza minore, che ci porterà a una minore THRUST e TORQUE....

[zittozitto]

1 . perchè la formula non è adatta a tale calcolo ?? cioè sto esprimendo la TRAZIONE ...e quella formula è proprio della trazione ,...che c'è che non va ??

2.perchè la potenza di un turbocompresso aumenta ???? il libro mi dice che fino alla quota di ristabilimento rimane invariata ...

3.se la TAS aumenta la trazione diminuisce , sempre per il concetto della formula precedente , diminuisce la differenza di velocità di aria trattata dall'elica.....e poi aumentando la TAS il vento relativo che agisce sulla pala dell'elica sarà più vicino alla corda della pala stessa e quindi un angolo d'incidenza minore, che ci porterà a una minore THRUST e TORQUE....

il TORQUE, diminuisce con la velocità ?

salendo con la quota, diminuisce il exhaust backpressure e migliore il rendimento volumetrico e anche la potenza motrice.

[A320 Pilot]

allora ....consideriamo un elica a passo fisso......un aumento della TAS porta ad un angolo di incidenza (PALA) minore , quindi diminuisce sia la THRUST E ANCHE LA TORQUE .....infatti quando affondiamo l'aereo e lo portiamo a valori di incidenza bassi ....la TAS aumenta , e i giri del motore RPM aumenta appunto per il fatto che cè uno squilibrio tra coppia motrice ( COSTANTE ) e coppia resistente (DIMINUZIONE )......
quindi si la torque (COPPIA RESISTENTE ) diminuisce con un'aumento della velocità....

ah ....qualcuno me l'ha già spiegata ma non ricordo cosa sia la backpressure ...non riesco a trovarla nei miei tanti post ...me la spiegheresti ??

grazie ...ciao

[zittozitto]

pressione atmosferica che agisce sullo scarico ... un tappo d'aria

[A320 Pilot]

Quindi la backprrssure e' la pressione statica esterna che agisce sui gas di scarico ? Ce ma come fa ad aumentare il rendimento volumetrico ? E quando avviene ??

Poi il ragionamento che mi avevi chiesto e' giusto ?

Grazie

[zittozitto]

Quindi la backprrssure e' la pressione statica esterna che agisce sui gas di scarico ? Ce ma come fa ad aumentare il rendimento volumetrico ? E quando avviene ??

Poi il ragionamento che mi avevi chiesto e' giusto ?

Grazie

se il motore scarica meglio, avrai una miscela fresca che entra meglio. subito.
la coppia resistente, con un passo fisso, diminuisce all'aumentare della velocità, con un passo fisso.

[A320 Pilot]

Ok quindi e come ho detto io la torque diminuisce ......

quindi a quote maggiori dove la static pressure diminuisce i gas di scarico trovano minore resistenza ed escono meglio ..... Questo permettera' all aria in entrata di proseguire senza incontrare intoppi e quindi un maggior endimento volumetrico .......giusto ?

[zittozitto]

Ok quindi e come ho detto io la torque diminuisce ......

quindi a quote maggiori dove la static pressure diminuisce i gas di scarico trovano minore resistenza ed escono meglio ..... Questo permettera' all aria in entrata di proseguire senza incontrare intoppi e quindi un maggior endimento volumetrico .......giusto ?

si, ma occhio, su un turbocharged non su un aspirato.

si la torque diminuisce sul passo fisso.

[A320 Pilot]

Si si certo per un turbocompresso ....

Ora che ci penso ...... Consideriamo un elica a passo variabile ..... Mettiamo che sta andando a 100 ktas .... Ora accelera a 150 ktas ...... Il governor con il compito di dover mantenere i giri costanti contrasta con un aumento Dell angolo di calettento ... Quindi manterrà i giri costanti e la forza thrust perpendicolare al piano di rotazione Dell elica rimarrà invariata .... Quindi la spinta per un passo variabile non varia con la velocità ?

[zittozitto]

trazione, trazione, trazione.
la trazione per un passo variabile è comunque in diminuzione.
ma il prodotto per la velocità...la potenza disponibile, rimane costante tra il fine pitch e il coarse pitch.

[A320 Pilot]

Si scusa trazione e' meglio di spinta x un elica ......comunque cosa intendi per prodotto della velocità ? E come mai e in diminuzione se l'incidenza della pala aumenta on modo tale da mantenere la thrust costante ??