Sbilanciamento Laterale 767

[MikeAlphaX-ray]

Buonasera a tutti...

chi può spiegarmi qualcosa sullo sbilanciamento laterale?

[alexion89]

mmmm forse parli di squilibrio nei serbatoi del carburante, nel senso che uno è più pieno dell'altro, oppure quando un motore ti ha salutato e quindi hai trazione solo dal motore attivo...?

[mermaid]

mmmm forse parli di squilibrio nei serbatoi del carburante, nel senso che uno è più pieno dell'altro, oppure quando un motore ti ha salutato e quindi hai trazione solo dal motore attivo...?

no, credo che parli della cargo lateral inbalance chart.... mi ricordo solo poche cose... che è un controllo che si fa per pesi prossimi al mtow, consideri la distribuzione dei pesi sulle posizioni right e sulle left... è una vita veramente che non mi capita (oltretutto lo fa l'addetto WB), anni.... passo la palla agli esperti...

[alexion89]

ho capito, è il normale centraggio in pratica

[tartan]

In generale, senza entrare in dettagli inutili, esiste un "max fuel unbalance" che di norma non dovrebbe intervenire nelle limitazioni, ma potrebbe essere un problema in caso di pompe di trasferimento U/S e quindi in presenza di operazioni speciali.
Esiste anche una verifica da fare per il carico delle merci e/o bagagli nei bagagliai che hanno contenitori o pallets distribuiti su due file parallele. Il problema può diventare importante in caso di mancanza di fermi pallets che costringono a saltare delle posizioni con conseguenze anche pesanti, fino al fermo del bagagliaio. Naturalmente anche in questi casi si parla di operazioni speciali. Lo sbilanciamento laterale è di maggiore importanza in aerei tutto merci o combi.

[Maxx]

In generale, senza entrare in dettagli inutili, esiste un "max fuel unbalance" che di norma non dovrebbe intervenire nelle limitazioni, ma potrebbe essere un problema in caso di pompe di trasferimento U/S e quindi in presenza di operazioni speciali.
Esiste anche una verifica da fare per il carico delle merci e/o bagagli nei bagagliai che hanno contenitori o pallets distribuiti su due file parallele. Il problema può diventare importante in caso di mancanza di fermi pallets che costringono a saltare delle posizioni con conseguenze anche pesanti, fino al fermo del bagagliaio. Naturalmente anche in questi casi si parla di operazioni speciali. Lo sbilanciamento laterale è di maggiore importanza in aerei tutto merci o combi.

Pino, mi pare di capire da quanto dici che i passeggeri sono un problema decisamente meno importante con riferimento al bilanciamento dell'aereo.

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Pino, mi pare di capire da quanto dici che i passeggeri sono un problema decisamente meno importante con riferimento al bilanciamento dell'aereo.

Rispetto al bilanciamento laterale confermo. Non per il bilanciamento longitudinale ovviamente.
Per quello che mi ricordo (andrò a verificarlo se ritrovo qualcosa sennò niente), il problema riguarda principalmente il carico sui carrelli, meno il volo, mentre lo sbilanciamento del carburante, che crea un momento sicuramente maggiore, interessa principalmente il volo. Pronto a essere smentito da chi ha più neuroni.
Mi è venuto improvvisamente in mente un problema legato proprio alla mancanza di alcuni fermi che avevano reso inutilizzabile una metà di un bagagliaio proprio del 767, per cui bisognava caricare pallets solo su un lato. Il problema nasceva perché il lato utile era quello che stava dalla parte dei portelloni di carico. La struttura dell'aereo in quella zona prevedeva dei rinforzi strutturali dovuti proprio alla presenza dei portelloni e quindi il peso sul carrello corrispondente era già maggiorato in partenza per cui era più facile raggiungere lo sbilanciamento massimo consentito. Se l'avaria avesse riguardato il lato opposto, i problemi sarebbero stati molto inferiori.

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Ora ricordo meglio, il problema dello sbilanciamento laterale sugli aeromobili passeggeri non si pone nelle operazioni normali anche se si lascia che i passeggeri si siedano dove vogliono perchè si rientra nei limiti certificati. Anche per le merci imbarcate, se si usano i normali accorgimenti di distribuzione del carico non è necessario fare verifiche di sbilanciamento laterale.
Solo se lo sbilanciamento è intenzionale per problemi di carico delle merci (vedi post sopra) o versioni particolari di cabina allora la verifica va fatta.
Per gli aerei tutto merci o combi, la verifica va fatta sempre, anche in caso di operazioni normali perchè fidarsi è bene ma non fidarsi è meglio.
I problemi a cui si va incontro sono tre.
Consumi maggiori durante il volo, carichi eccessivi su un carrello, carichi eccessivi sul pavimento della zona di carico.

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Solo se lo sbilanciamento è intenzionale per problemi di carico delle merci (vedi post sopra) o versioni particolari di cabina allora la verifica va fatta.
Per gli aerei tutto merci o combi, la verifica va fatta sempre, anche in caso di operazioni normali perchè fidarsi è bene ma non fidarsi è meglio.
I problemi a cui si va incontro sono tre.
Consumi maggiori durante il volo, carichi eccessivi su un carrello, carichi eccessivi sul pavimento della zona di carico.

io ricordo invece il controllo se si era in un determinato intervallo di tow, molto vicino al max. se non ricordo male, almeno per az che usa arco, il sistema in automatico fa il controllo del peso per mq e se supera il limite non ti fa distribuire il carico in quella posizione. domani se ho tempo faccio un salto al weight and balance e recupero qualche info dai loro manuali... (in realtà ce l'ho anch'io da qualche parte in casa..... da qualche parte appunto ...)

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Il controllo del carico massimo a m2 è un controllo che va fatto sempre in tutte le posizioni dei vari bagagliai che possono avere resitenze superficiali diverse, a prescindere dal peso massimo di decollo. Non ricordo bene il metodo di verifica del carico sbilanciato, dovrei andarmelo a vedere nel W&B manual del 767 che però tengo a Monteromano e non ho qui a Ladispoli, comunque sicuramente dipende sia dal peso della macchina che dalla posizione del baricentro in % MAC.
Di sicuro a pesi di decollo vicini al massimo strutturale, per molte macchine i limiti di escursione del baricentro sono ristretti proprio per ridurre il carico che grava sul carrello principale, perciò in quelle regioni uno sbilanciamento del carico è sicuramente meno accettabile.
Dalla figura allegata si capisce come a pesi alti i limiti di escursione del baricentro vengano ristretti in certificazione per mantenere costante il massimo peso sui carrelli principali (limite posteriore) .

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ho appena recuperato le parti del manuale az relative al lateral imb check, ma non ho modo di scannerizzare i fogli, se qualcuno fosse disposto a caricarli x me glieli posso mandare via fax piû tardi... ctc in mp...

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per quanto riguarda AZ, in attesa che qualcuno si offra di caricare le tabelle, senza le quali trascrivere le parti del manuale sarebbe inutile visto che non si avrebbero riferimenti, posso anticipare che il calcolo manuale del CLIM (cargo lateral imbalance) va fatto quando il taxi weight è superiore a 181890 kg e mac al decollo inferiore a 26.4% (tranne per le macchine IDEIG e EICRM, per le quali il peso di riferimento è 183704 e la mac 27.6%)

[tartan]

per quanto riguarda AZ, in attesa che qualcuno si offra di caricare le tabelle, senza le quali trascrivere le parti del manuale sarebbe inutile visto che non si avrebbero riferimenti, posso anticipare che il calcolo manuale del CLIM (cargo lateral imbalance) va fatto quando il taxi weight è superiore a 181890 kg e mac al decollo inferiore a 26.4% (tranne per le macchine IDEIG e EICRM, per le quali il peso di riferimento è 183704 e la mac 27.6%)

Confermo, ma non posso caricare figure. In generale, per macchine 767 con pesi massimi diversi e anche più elevati di quelli AZ, il controllo parte dal limite posteriore e arriva fino al limite anteriore. Ho verificato a Monte Romano ma mi sono dimenticato di portare con me il W&B manual Boeing per cui non posso scansionare pagine.
Per quanto riguarda AZ lo sbilanciamento è previsto a seguito di caricamento di contenitori particolari che possono occupare uno spazio nel bagagliaio che supera la mezzeria, oppure con spazi vuoti di contenitorei o pallets.
Il fatto che la verifica si faccia solo a pesi elevati conferma che si tratta di evitare carichi eccessivi sui carrelli e non di problemi in volo.
Il caso di mancanza di ganci che bloccano i pallets, cosa successa in una compagnia in cui ho lavorato, si tratta di una operazione speciale che richiese istruzioni particolari legate solo a quella macchina e valide fino alla riparazione avvenuta.