tartan c'hai due minuti? [performances]

[AirGek]

Sto studiando performances a si parla di measured performances, gross performances e net performances.

Da cioè che ho capito per ora:

- measured performances sono quelle rilevate sull'aereo usato per i test

- gross performance sono le measured performances ridotte (nel senso che l'aereo viene considerato meno performante) di un fattore x per considerare il degrado delle prestazioni con l'usura del mezzo. Dal punto di vista di una flotta eterogeneamente anziana metà degli aerei svilupperà prestazioni superiori mentre metà ne svilupperà delle inferiori. L'uso di queste performances però non è accettabile perchè appunto, ci sta il 50% di possibilità che l'aereo sul quale si viaggia non raggiunga questo standard.

Alle gross performances viene quindi applicato un margine di sicurezza fino ad arrivare alle net performances.

Il problema è che non riesco a capire questa parte: the risk level considered acceptable in this case, at least for large aircraft, is that there should be roughly a one in a million chance of a system failure followed by a failure to achieve the required performance standard. This standard is called net performance and is gross performance reduced by an amount that, once again, depends on the parameter considered.

Inoltre vien detto che per eventi altamente probabili come il decollo con tutti i motori operativi il margine di sicurezza è ampio mentre per eventi remoti (1/1.000.000) come l'avaria in decollo il margine di sicurezza è ristretto. Logicamente penserei il contrario ma a quanto pare così non è, help pliz.

grazie

[tartan]

Non ho capito molto bene la tua richiesta. Da dove hai preso queste informazioni?
Quello che conosco io a memoria, senza indagare, è che le performance certificate sono calcolate sulla spinta più bassa generata dal peggior motore fra quelli usati nell'intero ciclo di certificazione. Questa spinta viene chiamata net thrust. Le performance non certificate, che non richiedono cioè la necessità di esserlo, tipo i consumi in crociera con tutti i motori operativi, sono calcolate con la media della spinta fornita dai motori usati in certificazione. Le gross performance che conosco io sono quelle con un motore in meno in decollo, in crociera e in riattaccata senza la riduzione della percentuale di gradiente richiesta dal numero dei motori; applicando la riduzione si passa alle performance net. Il fatto che con tutti i motori operativi i margini di sicurezza siano maggiori potrebbe essere una semplice considerazione ovvia piuttosto che una diversa richiesta di margini da applicare, non conoscendo il contesto generale da dove hai tratto quelle sentenze non saprei che dirti.
Comunque se cerchi con google AC25-7A trovi il link per la FAA flight test guide for certification of transport category airplane. Dovrebbe essere l'ultima aggiornata, quella con l'aggiornamento n1. Quando apri il link ti dicono che la AC è stata cancellata, però compare il link al PDF e se ci clicchi sopra te la scarichi lo stesso. Quella che ho io è ferma al 9 aprile 1986 e può darsi che qualcosa sia cambiato, nel frattempo.
E' molto interessante e per chi studia non dovrebbe essere saltata.
Se hai ancora bisogno chiedi pure.

[AirGek]

Ciò che ho scritto è preso dal materiale di Performances del mio corso ATPL. Measured e gross performances le ho capite, non capivo la definizione di net performance che è quella che ti ho riportato per intero in corsivo.

[bulldog89]

Inoltre vien detto che per eventi altamente probabili come il decollo con tutti i motori operativi il margine di sicurezza è ampio mentre per eventi remoti (1/1.000.000) come l'avaria in decollo il margine di sicurezza è ristretto. Logicamente penserei il contrario ma a quanto pare così non è, help pliz.

Non devi guardare alla gravità del danno ma alla frequenza. Da quello che mi ricordo esistono tabelle (matrici di rischio) gravità/frequenza che consistono praticamente in una zona "OK" ed una zona "MALE". Secondo tali matrici un evento estremamente improbabile (minore di 10^-9) è accettabile anche se comporta conseguenze catastrofiche, mentre tra 10^-6 e 10^-9 (estremamente remoto) il limite sia "conseguenze pericolose". Naturalmente questa è la teoria, Tartan potrà illuminarci in maniera più "praticona" ed approfondita.

[tartan]

Le performance gross sono quelle realmente sviluppate con un motore in meno che rientrano in una statistica evidentemente non accettabile per le operazioni commerciali, quelle net sono le reali diminuite di un gradiente pari a 0,8% per i bimotori, 0,9% per i trimotori e e 1% per i quadrimotori per il decollo che diventano 1.1%, 1.4% e 1.6% per la crociera che fanno rientrare il caso che l'a/m voli queste traiettorie nelle probabilità citate da buldog89. Con queste net si ricavano tutti i pesi massimi consentiti.

[AirGek]

Per ora non ho letto di one engine o meno, magari più avanti lo troverò, per adesso ti ringrazio, se mi serve altro continuerò a postare qua.

[AirGek]

Il valore di Vmcg non viene influenzato dal peso giusto?

[Kappa]

Generalmente la VMCG è influenzata dall'elevazione della pista e dalla temperatura, penso che più che altro dal peso dipende il tempo che ci metti a raggiungerla...A naso però!

[AirGek]

Le condizioni della pista non vengono prese in considerazione? Tipo ghiaccio?
Mi pare di ricordare tempo fa di aver letto qua che con ghiaccio la Vmcg si abbassa...

[Kappa]

Si se la pista è contaminata il valore di VMCG è influenzato

[AirGek]

Ok però ora mi ricordo anche che la Vmcg viene stabilita senza l'uso del nose wheele... vien fatto ciò per non tener conto delle condizioni di pista o no?

[Kappa]

Aspetta non mi far incartare La VMCG viene stabilita solo con il rudder per simulare una pista bagnata appunto, ma se hai la pista con ghiaccio che fai con la tua V1 la alzi o la riduci?

[AirGek]

La riduci?

[Kappa]

Edit: La VMCG è fissa per un valore di spinta e condizioni ambientali, quindi si direi che in definitiva non risente delle cindizioni di pista...

[AirGek]

Non credo, se la V1 calcolata è inferiore alla Vmcg devi ridurre la TOM per ottenere una V1 più alta che appunto superi la Vmcg.

[AirGek]

Eh ma così non vale...

[Kappa]

Oh Gek avevo superato il limite di incartamento giornaliero...
Poi non avevo ancora visto la tua risposta sotto...

[tartan]

E' la spinta che condiziona la Vmcg, quindi pressione e temperatura. Il ruotino viene lasciato libero affinchè non aiuti nel controllo della macchina. Prima dell'amendement 25-42 si poteva decidere di dimostrare la Vmcg anche con l'aiuto del ruotino per decolli si piste bagnate, però le prove dovevano essere fatte su piste realmente bagnate e la Vmcg trovata era appplicabile solo a piste dry e wet, non ice.

[tartan]

Il valore di Vmcg non viene influenzato dal peso giusto?

Il valore della Vmcg deve essere determinato in certificazione al peso più alto la cui V1 si avvicina alla Vmcg.

[AirGek]

Tank iu