Scarico carburante

[Matteo Bevilacqua]

Come si scarica il carburante su un liner?
Negli airbus bisogna si può o bisogna circuitare e consumare?
Grazie a tutti per le risposte.
TEO

[davidemox]

Dipende dall aereo, alcuni non hanno l impianto per lo scarico altri ce l hanno..
Si aprono degli ugelli posti a meta circa della semola e tramite delle pompe si scarica il carburante.
Se l aereo non è provvisto di questo impianto, se si vuole ridurre il peso all atterraggio si consuma il carburante rimanendo in volo con il carrello abbassato con gli speed brake estesi o comunque cercando di aumentare la resistenza.

[MarcoGT]

Come detto da davidemox dipende dall'aereo.
Aggiungo che dipende anche dalla compagnia, che magari non l'ha scelto come opzione per quell'aereo

[Matteo Bevilacqua]

Dipende dall aereo, alcuni non hanno l impianto per lo scarico altri ce l hanno..
Si aprono degli ugelli posti a meta circa della semola e tramite delle pompe si scarica il carburante.
Se l aereo non è provvisto di questo impianto, se si vuole ridurre il peso all atterraggio si consuma il carburante rimanendo in volo con il carrello abbassato con gli speed brake estesi o comunque cercando di aumentare la resistenza.

Nel 737?

[davidemox]

Dipende dall aereo, alcuni non hanno l impianto per lo scarico altri ce l hanno..
Si aprono degli ugelli posti a meta circa della semola e tramite delle pompe si scarica il carburante.
Se l aereo non è provvisto di questo impianto, se si vuole ridurre il peso all atterraggio si consuma il carburante rimanendo in volo con il carrello abbassato con gli speed brake estesi o comunque cercando di aumentare la resistenza.

Nel 737?

Non c è l impianto.
Si puo eventualmente consumare

[davidemox]

Come detto da davidemox dipende dall'aereo.
Aggiungo che dipende anche dalla compagnia, che magari non l'ha scelto come opzione per quell'aereo

sinceramente che la compagnia possa scegliere se installare o no il jettison non l ho mai sentito.
È un impianto installato da progetto

[77W]

http://avherald.com/h?article=455ac047&opt=0

Nella foto allegata si dovrebbe vedere bene l'ugello.

[ciccioxx92]

È un impianto installato da progetto

No è un optional.

[Matteo Bevilacqua]

Dipende dall aereo, alcuni non hanno l impianto per lo scarico altri ce l hanno..
Si aprono degli ugelli posti a meta circa della semola e tramite delle pompe si scarica il carburante.
Se l aereo non è provvisto di questo impianto, se si vuole ridurre il peso all atterraggio si consuma il carburante rimanendo in volo con il carrello abbassato con gli speed brake estesi o comunque cercando di aumentare la resistenza.

Nel 737?

Non c è l impianto.
Si puo eventualmente consumare

Come giudicate questa cosa che in certi caso potrebbe essere svantaggiosa:
Sono in un situazione di motori spenti non a causa dell'esaurimento del carburante.L'unica opzione e' atterrare ma su una pista molto corta quindi e necessario scaricare per alleggerirsi e rendere più sicuro l'atterraggio ma così sono costretto ad atterrare pesante no?

[MatteF88]

Sono in un situazione di motori spenti non a causa dell'esaurimento del carburante.L'unica opzione e' atterrare ma su una pista molto corta quindi e necessario scaricare per alleggerirsi e rendere più sicuro l'atterraggio ma così sono costretto ad atterrare pesante

Se ce la fai, una boccia di Montenegro non te la toglie nessuno!
:ops:

[ciccioxx92]

Come giudicate questa cosa che in certi caso potrebbe essere svantaggiosa:
Sono in un situazione di motori spenti non a causa dell'esaurimento del carburante.L'unica opzione e' atterrare ma su una pista molto corta quindi e necessario scaricare per alleggerirsi e rendere più sicuro l'atterraggio ma così sono costretto ad atterrare pesante no?

Se sei senza motori, stai poco a guardare i margini di sicurezza (limite massimo con cui atterrare). Sei in emergenza. Un atterraggio di emergenza. Pensi a riuscire a tornare a casa (in qualunque modo).

[davidemox]

È un impianto installato da progetto

No è un optional.

io non ho mai visto un 320 con l' impianto e non ho visto mai un 767 che non lo abbia.
non ho mai visto un aereo che normalmente ha l'impianto non averlo.
mi sa tanto che ti sbagli, ma mi lascio il beneficio del dubbio.
e rimane anche il fattore certificazione. se un aereo e' certificato con difficilemente lo fanno togliere e peggio il contrario

[noone]

Di base l'installazione è da progetto: visto che è richiesto che in 15 minuti l'aereo sia in grado di rientrare nei requirement per un Landing Climb e Approach Climb in sede di progetto si può prevedere se l'aereo ne avrà bisogno o meno. Ciò non toglie se il pilota non volesse suprare la MLM probabilmente avrà bisogno di più di 15 minuti altrimenti potrebbe toccargli un overweight landing. è indubbio che se la situazione è critica uno potrebbe decidere di fregarsene di entrambe le limitazioni (fuoco a bordo).
Sul fatto che sia optional non avendo mai ordinato un jet non lo so dire...
comunque con cerca: http://www.md80.it/bbforum/viewtopic.php?f=19&t=28510
My two cent
Vanni

[flyingbrandon]

Come giudicate questa cosa che in certi caso potrebbe essere svantaggiosa:
Sono in un situazione di motori spenti non a causa dell'esaurimento del carburante.L'unica opzione e' atterrare ma su una pista molto corta quindi e necessario scaricare per alleggerirsi e rendere più sicuro l'atterraggio ma così sono costretto ad atterrare pesante no?

Sicuramente con i motori tutti spenti l'ultima cosa che ti metti a fare è scaricare carburante...
Ciao!

[MarcoGT]

Sicuramente con i motori tutti spenti l'ultima cosa che ti metti a fare è scaricare carburante...
Ciao!

Tanto hai tutti i motori spenti, a che ti serve il carburante?

[tartan]

E' la prima volta che sento della possibilità di scelta se avere lo scarico oppure no. Quelle macchine che non hanno lo scarico rapido devono limitare il peso massimo di decollo al valore che consente il gradiente minimo di una riattaccata dopo x minuti di volo che dovrebbe rappresentare il tempo necessario per accorgersi dell'avaria, tornare all'atterraggio, riconfigurare la macchina ed atterrare o, eventualmente, riattaccare, più o meno. E’ chiaro che se la macchina ha un peso massimo del secondo segmento che è sempre o quasi sempre inferiore al peso limitato da questo requisito, è inutile appesantire l’aereo di pesi e costi per inserire lo scarico rapido.
L'MD80 è un esempio preciso, non ha lo scarico rapido e il requisito non limita mai. In fondo ogni aereo è certificato per atterrare fino al massimo strutturale di decollo.

[Happylandings]

Ma nel caso si avessero entrambi i motori spenti e niente impianto, accendere l'APU, non potrebbe aiutare a consumare carburante, oppure ne consuma una quantità indifferente?
Ciao

[andwork]

Ma nel caso si avessero entrambi i motori spenti e niente impianto, accendere l'APU, non potrebbe aiutare a consumare carburante, oppure ne consuma una quantità indifferente?
Ciao

teoricamente l'APU dovresti già averlo acceso per avere corrente e bleed air, nonchè per presurizzare gli impianti oleodinamici.

spero di non aver detto una razzata...

[alessandrogentili]

Ma nel caso si avessero entrambi i motori spenti e niente impianto, accendere l'APU, non potrebbe aiutare a consumare carburante, oppure ne consuma una quantità indifferente?

Consuma poco (2kg/min sul 320), inoltre se non hai motori l'overweight landing è l'ultima cosa di cui ti preoccupi!

[Happylandings]

Ma nel caso si avessero entrambi i motori spenti e niente impianto, accendere l'APU, non potrebbe aiutare a consumare carburante, oppure ne consuma una quantità indifferente?
Ciao

teoricamente l'APU dovresti già averlo acceso per avere corrente e bleed air, nonchè per presurizzare gli impianti oleodinamici.

spero di non aver detto una razzata...

penso anche io, infatti la mia domanda dava per scontato che l'APU fosse già accesa (mi scuso se mi sono espresso male)
Ciao

[87Nemesis87]

tralaltro mi sembra che su macchine che non abbiano il sistema di Fuel Dumping, l'overweight landing sia certificato, quindi non superi i limiti strutturali dell'aereo.

Certo è una manovra di emergenza, e una volta atterrati ci sarà una ispezione tecnica per verificare se l'aereo ha subito danni, però non credo che sia una manovra che comprometta la sicurezza del volo.

[Happylandings]

tralaltro mi sembra che su macchine che non abbiano il sistema di Fuel Dumping, l'overweight landing sia certificato, quindi non superi i limiti strutturali dell'aereo.

Certo è una manovra di emergenza, e una volta atterrati ci sarà una ispezione tecnica per verificare se l'aereo ha subito danni, però non credo che sia una manovra che comprometta la sicurezza del volo.

Ah beh, buono a sapersi, quindi gli aerei vengono praticamente certificati con delle caratteristiche inferiori a quelle che in realtà possono sopportare?
Ciao

[AirGek]

Il MLW viene indicato principalmente per evitare di dover revisionare il carrello ogni 100 atterraggi. Imponendo un peso massimo all'atterraggio si fa in modo da evitare determinati stress agli organi di atterraggio cosi che li posso fare controllare ogni 1000 atterraggi.

Non so se su aerei grossi vale lo stesso principio ma il manuale del DA42 specifica che se effettui un atterraggio morbido sopra il MLW non è richiesta alcuna ispezione.

Se scarrelli di brutto è buona norma farla comunque.

[Happylandings]

Se scarrelli di brutto è buona norma farla comunque.

Ciao

[Danielsss]

Comunque credo che l'impianto di scarico carburante e dei fuel jettison sia inserito in tutti wide body.
A tal proposito c'è anche un video interessantissssimo di webeye.tv che filma l'emergenza di un 343 Swiss il cui equipaggio è costretto a spegnere un motore a causa dell'alta temperatura dell'olio e, per atterrare entro i limiti del MLW "droppano" del carburante.

[tartan]

Velocità verticale di toccata pari a 6 ft/sec (360 ft/min) al MTOW e 10 ft/sec (600 ft/min) al MLW

Valori da rispettare in certificazione per tutti, che abbiano o meno lo scarico rapido di carburante. Quando il carburante costava meno, bastava un niente per fare lo scarico rapido, anche se in zone autorizzate. Da quando costa un botto, ci si è ricordati che l'aereo è certificato per atterrare al massimo peso strutturale di decollo, salvo poi ad effettuare le giuste ispezioni, e allora niente più scarichi allegri.

[AirGek]

Quindi puoi atterrare subito oltre al MLW senza però superare in toccata i 360 ft\min?

[tartan]

Si, ma questo non significa che debba essere una prassi.

[Danielsss]

Magari vi bombardo di esempi, ma un overweight landing è stato fatto a FCO quando nel 2004 un 767 Blue Panorama ha avuto un engine fire prossimo alla V1. L'aereo è decollato dalla 16R, ed è atterrato overweight in 34L.

Vi allego il video

http://youtu.be/rJBlzal6g0k

[AirGek]

Si, ma questo non significa che debba essere una prassi.

Sì certo ma allora perché si dumpa?

Tra soldi buttati e inquinamento che si potrebbe evitare...

[tartan]

Perchè quando atterri sopra allo strutturale di atterraggio devi fare dei controlli che sono soldi, gli stessi controlli che devi fare se, atterrando ai pesi normali di atterraggio, superi un valore soglia di G alla toccata per cause diverse. Lo scarico del carburante non è più automatico come tanti anni fa, è più ragionato.

[AirGek]

Più soldi di quanto sia il valore del carburante dumpato?

Come si regola l'equipaggio? C'è una qualche forma di tabelle, tipo per il fuel tankering?

[tartan]

Non ci sono regole precise. Dipende dal tipo di avaria e dal valore over max landing weight giudicato dal Com.te. La regola del Max TOW per A/C che non hanno il fuel dump è di controllare il max weight ammesso in una possibile successiva riattaccata legato ad un gradiente minimo di salita, per prevenire problemi in caso di avaria motore. E' chiaro che se già sei in avaria motore non ci pensi neanche a garantirti una salita in riattaccata prevedendo un'altra avaria motre, specialmente in un bimotore (ecchecca22o!). Il discorso che ho fatto tende e tendeva a ridimensionare il problema dell'overweight landing, indicando al pilota i limiti ammessi in modo da meglio giudicare la necesità di uno scarico carburante.
Sei il Com.te o no? Sei un professionista o no? Ti pago profumatamente o no? Ti addestro continuamente o no? Ti faccio volare riposato o no? Sei in grado di decidere in pochi minuti cosa fare o no? Fai quello che ritieni più opportuno perchè è per quello che siedi li davanti, poi se sbagli sono solo che c...i tuoi, o no?

Comunque il discorso rientra sempre nei termini di PIANIFICAZIONE del volo ed EFFETTUAZIONE del volo. In Pianificazione non puoi pensare a pesi diversi da quelli massimi certificati, in Effettuazione devi uscire da una emergenza con il minore danno e non è detto che andare in un posto certificato per lo scarico sia più sicuro di un atterraggio overweight. L'importane è che il pilota abbia tutte le info necessarie per prendere la giusta decisione.

[Ospite]

Aggiungo che Boeing, a differenza di qualche tempo fa, adesso tende a consigliare l'atterraggio overweight anziché fare il fuel dumping. Poi come ha detto Pino, dipende dalla situazione.
Con un motore in fiamme rientro immediatamente, fuoco in cabina anche....etc. Poi come ho già detto da qualche altra parte, grazie a Dio, cosa fare, come e quando, lo decide (ancora) il Pilota.

Mi viene in mente l'MD11 della Swiss precipitato a causa di un incendio in cockpit. Magari se non avessero fatto il fuel dumping, ce l'avrebbero fatta ad atterrare ad Halifax.

[SuperMau]

Aggiungo che Boeing, a differenza di qualche tempo fa, adesso tende a consigliare l'atterraggio overweight anziché fare il fuel dumping. Poi come ha detto Pino, dipende dalla situazione.

eh si certo, con quello che costa una revisione carrelli per forza di cose...

Più soldi di quanto sia il valore del carburante dumpato?

l'A1 costa a una grande compagnia 1 USD/KG (spannometrico)
una revisione MLG per overweight viene (sempre spannometrico) 200-300K USD PER CARRELLO (l'NLG te lo mettono nel 2x3 quindi non lo conto )
un B777 consuma +/-7000 kg/fhr, quindi per esempio una FCO-NRT ti costa +/- 140K USD a/r

come vedi, costa meno buttare carburante.....