Scarico carburante
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- Matteo Bevilacqua
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Scarico carburante
Come si scarica il carburante su un liner?
Negli airbus bisogna si può o bisogna circuitare e consumare?
Grazie a tutti per le risposte.
TEO
Negli airbus bisogna si può o bisogna circuitare e consumare?
Grazie a tutti per le risposte.
TEO
Re: Scarico carburante
Dipende dall aereo, alcuni non hanno l impianto per lo scarico altri ce l hanno..
Si aprono degli ugelli posti a meta circa della semola e tramite delle pompe si scarica il carburante.
Se l aereo non è provvisto di questo impianto, se si vuole ridurre il peso all atterraggio si consuma il carburante rimanendo in volo con il carrello abbassato con gli speed brake estesi o comunque cercando di aumentare la resistenza.
Si aprono degli ugelli posti a meta circa della semola e tramite delle pompe si scarica il carburante.
Se l aereo non è provvisto di questo impianto, se si vuole ridurre il peso all atterraggio si consuma il carburante rimanendo in volo con il carrello abbassato con gli speed brake estesi o comunque cercando di aumentare la resistenza.
Davide
Re: Scarico carburante
Come detto da davidemox dipende dall'aereo.
Aggiungo che dipende anche dalla compagnia, che magari non l'ha scelto come opzione per quell'aereo
Aggiungo che dipende anche dalla compagnia, che magari non l'ha scelto come opzione per quell'aereo
- Matteo Bevilacqua
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Re: Scarico carburante
Nel 737?davidemox ha scritto:Dipende dall aereo, alcuni non hanno l impianto per lo scarico altri ce l hanno..
Si aprono degli ugelli posti a meta circa della semola e tramite delle pompe si scarica il carburante.
Se l aereo non è provvisto di questo impianto, se si vuole ridurre il peso all atterraggio si consuma il carburante rimanendo in volo con il carrello abbassato con gli speed brake estesi o comunque cercando di aumentare la resistenza.
Re: Scarico carburante
Non c è l impianto.Matteo Bevilacqua ha scritto:Nel 737?davidemox ha scritto:Dipende dall aereo, alcuni non hanno l impianto per lo scarico altri ce l hanno..
Si aprono degli ugelli posti a meta circa della semola e tramite delle pompe si scarica il carburante.
Se l aereo non è provvisto di questo impianto, se si vuole ridurre il peso all atterraggio si consuma il carburante rimanendo in volo con il carrello abbassato con gli speed brake estesi o comunque cercando di aumentare la resistenza.
Si puo eventualmente consumare
Davide
Re: Scarico carburante
sinceramente che la compagnia possa scegliere se installare o no il jettison non l ho mai sentito.MarcoGT ha scritto:Come detto da davidemox dipende dall'aereo.
Aggiungo che dipende anche dalla compagnia, che magari non l'ha scelto come opzione per quell'aereo
È un impianto installato da progetto
Davide
Re: Scarico carburante
I computer sono incredibilmente veloci, accurati e stupidi.
Gli uomini sono incredibilmente lenti, inaccurati e intelligenti.
L'insieme dei due costituisce una forza incalcolabile.
If we all worked on the assumption that what is accepted as true is really true, there would be little hope of advance.
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Re: Scarico carburante
No è un optional.davidemox ha scritto:È un impianto installato da progetto
- Matteo Bevilacqua
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Re: Scarico carburante
Come giudicate questa cosa che in certi caso potrebbe essere svantaggiosa:davidemox ha scritto:Non c è l impianto.Matteo Bevilacqua ha scritto:Nel 737?davidemox ha scritto:Dipende dall aereo, alcuni non hanno l impianto per lo scarico altri ce l hanno..
Si aprono degli ugelli posti a meta circa della semola e tramite delle pompe si scarica il carburante.
Se l aereo non è provvisto di questo impianto, se si vuole ridurre il peso all atterraggio si consuma il carburante rimanendo in volo con il carrello abbassato con gli speed brake estesi o comunque cercando di aumentare la resistenza.
Si puo eventualmente consumare
Sono in un situazione di motori spenti non a causa dell'esaurimento del carburante.L'unica opzione e' atterrare ma su una pista molto corta quindi e necessario scaricare per alleggerirsi e rendere più sicuro l'atterraggio ma così sono costretto ad atterrare pesante no?
Re: Scarico carburante
Se ce la fai, una boccia di Montenegro non te la toglie nessuno!Matteo Bevilacqua ha scritto: Sono in un situazione di motori spenti non a causa dell'esaurimento del carburante.L'unica opzione e' atterrare ma su una pista molto corta quindi e necessario scaricare per alleggerirsi e rendere più sicuro l'atterraggio ma così sono costretto ad atterrare pesante
:ops:
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Re: Scarico carburante
Se sei senza motori, stai poco a guardare i margini di sicurezza (limite massimo con cui atterrare). Sei in emergenza. Un atterraggio di emergenza. Pensi a riuscire a tornare a casa (in qualunque modo).Matteo Bevilacqua ha scritto:Come giudicate questa cosa che in certi caso potrebbe essere svantaggiosa:
Sono in un situazione di motori spenti non a causa dell'esaurimento del carburante.L'unica opzione e' atterrare ma su una pista molto corta quindi e necessario scaricare per alleggerirsi e rendere più sicuro l'atterraggio ma così sono costretto ad atterrare pesante no?
Re: Scarico carburante
io non ho mai visto un 320 con l' impianto e non ho visto mai un 767 che non lo abbia.ciccioxx92 ha scritto:No è un optional.davidemox ha scritto:È un impianto installato da progetto
non ho mai visto un aereo che normalmente ha l'impianto non averlo.
mi sa tanto che ti sbagli, ma mi lascio il beneficio del dubbio.
e rimane anche il fattore certificazione. se un aereo e' certificato con difficilemente lo fanno togliere e peggio il contrario
Davide
Re: Scarico carburante
Di base l'installazione è da progetto: visto che è richiesto che in 15 minuti l'aereo sia in grado di rientrare nei requirement per un Landing Climb e Approach Climb in sede di progetto si può prevedere se l'aereo ne avrà bisogno o meno. Ciò non toglie se il pilota non volesse suprare la MLM probabilmente avrà bisogno di più di 15 minuti altrimenti potrebbe toccargli un overweight landing. è indubbio che se la situazione è critica uno potrebbe decidere di fregarsene di entrambe le limitazioni (fuoco a bordo).
Sul fatto che sia optional non avendo mai ordinato un jet non lo so dire...
comunque con cerca: http://www.md80.it/bbforum/viewtopic.php?f=19&t=28510
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Re: Scarico carburante
Sicuramente con i motori tutti spenti l'ultima cosa che ti metti a fare è scaricare carburante...Matteo Bevilacqua ha scritto: Come giudicate questa cosa che in certi caso potrebbe essere svantaggiosa:
Sono in un situazione di motori spenti non a causa dell'esaurimento del carburante.L'unica opzione e' atterrare ma su una pista molto corta quindi e necessario scaricare per alleggerirsi e rendere più sicuro l'atterraggio ma così sono costretto ad atterrare pesante no?
Ciao!
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Re: Scarico carburante
Tanto hai tutti i motori spenti, a che ti serve il carburante?flyingbrandon ha scritto: Sicuramente con i motori tutti spenti l'ultima cosa che ti metti a fare è scaricare carburante...
Ciao!
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Re: Scarico carburante
E' la prima volta che sento della possibilità di scelta se avere lo scarico oppure no. Quelle macchine che non hanno lo scarico rapido devono limitare il peso massimo di decollo al valore che consente il gradiente minimo di una riattaccata dopo x minuti di volo che dovrebbe rappresentare il tempo necessario per accorgersi dell'avaria, tornare all'atterraggio, riconfigurare la macchina ed atterrare o, eventualmente, riattaccare, più o meno. E’ chiaro che se la macchina ha un peso massimo del secondo segmento che è sempre o quasi sempre inferiore al peso limitato da questo requisito, è inutile appesantire l’aereo di pesi e costi per inserire lo scarico rapido.
L'MD80 è un esempio preciso, non ha lo scarico rapido e il requisito non limita mai. In fondo ogni aereo è certificato per atterrare fino al massimo strutturale di decollo.
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Re: Scarico carburante
Ma nel caso si avessero entrambi i motori spenti e niente impianto, accendere l'APU, non potrebbe aiutare a consumare carburante, oppure ne consuma una quantità indifferente?
Ciao
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Re: Scarico carburante
teoricamente l'APU dovresti già averlo acceso per avere corrente e bleed air, nonchè per presurizzare gli impianti oleodinamici.Happylandings ha scritto:Ma nel caso si avessero entrambi i motori spenti e niente impianto, accendere l'APU, non potrebbe aiutare a consumare carburante, oppure ne consuma una quantità indifferente?
Ciao
spero di non aver detto una razzata...
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Re: Scarico carburante
Consuma poco (2kg/min sul 320), inoltre se non hai motori l'overweight landing è l'ultima cosa di cui ti preoccupi!Happylandings ha scritto:Ma nel caso si avessero entrambi i motori spenti e niente impianto, accendere l'APU, non potrebbe aiutare a consumare carburante, oppure ne consuma una quantità indifferente?
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Re: Scarico carburante
penso anche io, infatti la mia domanda dava per scontato che l'APU fosse già accesa (mi scuso se mi sono espresso male)andwork ha scritto:teoricamente l'APU dovresti già averlo acceso per avere corrente e bleed air, nonchè per presurizzare gli impianti oleodinamici.Happylandings ha scritto:Ma nel caso si avessero entrambi i motori spenti e niente impianto, accendere l'APU, non potrebbe aiutare a consumare carburante, oppure ne consuma una quantità indifferente?
Ciao
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Re: Scarico carburante
tralaltro mi sembra che su macchine che non abbiano il sistema di Fuel Dumping, l'overweight landing sia certificato, quindi non superi i limiti strutturali dell'aereo.
Certo è una manovra di emergenza, e una volta atterrati ci sarà una ispezione tecnica per verificare se l'aereo ha subito danni, però non credo che sia una manovra che comprometta la sicurezza del volo.
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...finalmente laureato!!!
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Re: Scarico carburante
Ah beh, buono a sapersi, quindi gli aerei vengono praticamente certificati con delle caratteristiche inferiori a quelle che in realtà possono sopportare?87Nemesis87 ha scritto:tralaltro mi sembra che su macchine che non abbiano il sistema di Fuel Dumping, l'overweight landing sia certificato, quindi non superi i limiti strutturali dell'aereo.
Certo è una manovra di emergenza, e una volta atterrati ci sarà una ispezione tecnica per verificare se l'aereo ha subito danni, però non credo che sia una manovra che comprometta la sicurezza del volo.
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Re: Scarico carburante
Il MLW viene indicato principalmente per evitare di dover revisionare il carrello ogni 100 atterraggi. Imponendo un peso massimo all'atterraggio si fa in modo da evitare determinati stress agli organi di atterraggio cosi che li posso fare controllare ogni 1000 atterraggi.
Non so se su aerei grossi vale lo stesso principio ma il manuale del DA42 specifica che se effettui un atterraggio morbido sopra il MLW non è richiesta alcuna ispezione.
Se scarrelli di brutto è buona norma farla comunque.
Non so se su aerei grossi vale lo stesso principio ma il manuale del DA42 specifica che se effettui un atterraggio morbido sopra il MLW non è richiesta alcuna ispezione.
Se scarrelli di brutto è buona norma farla comunque.
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Re: Scarico carburante
AirGek ha scritto: Se scarrelli di brutto è buona norma farla comunque.
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Re: Scarico carburante
Comunque credo che l'impianto di scarico carburante e dei fuel jettison sia inserito in tutti wide body.
A tal proposito c'è anche un video interessantissssimo di webeye.tv che filma l'emergenza di un 343 Swiss il cui equipaggio è costretto a spegnere un motore a causa dell'alta temperatura dell'olio e, per atterrare entro i limiti del MLW "droppano" del carburante.
A tal proposito c'è anche un video interessantissssimo di webeye.tv che filma l'emergenza di un 343 Swiss il cui equipaggio è costretto a spegnere un motore a causa dell'alta temperatura dell'olio e, per atterrare entro i limiti del MLW "droppano" del carburante.
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Re: Scarico carburante
Velocità verticale di toccata pari a 6 ft/sec (360 ft/min) al MTOW e 10 ft/sec (600 ft/min) al MLW
Valori da rispettare in certificazione per tutti, che abbiano o meno lo scarico rapido di carburante. Quando il carburante costava meno, bastava un niente per fare lo scarico rapido, anche se in zone autorizzate. Da quando costa un botto, ci si è ricordati che l'aereo è certificato per atterrare al massimo peso strutturale di decollo, salvo poi ad effettuare le giuste ispezioni, e allora niente più scarichi allegri.
Valori da rispettare in certificazione per tutti, che abbiano o meno lo scarico rapido di carburante. Quando il carburante costava meno, bastava un niente per fare lo scarico rapido, anche se in zone autorizzate. Da quando costa un botto, ci si è ricordati che l'aereo è certificato per atterrare al massimo peso strutturale di decollo, salvo poi ad effettuare le giuste ispezioni, e allora niente più scarichi allegri.
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Re: Scarico carburante
Quindi puoi atterrare subito oltre al MLW senza però superare in toccata i 360 ft\min?
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Re: Scarico carburante
Si, ma questo non significa che debba essere una prassi.
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Re: Scarico carburante
Magari vi bombardo di esempi, ma un overweight landing è stato fatto a FCO quando nel 2004 un 767 Blue Panorama ha avuto un engine fire prossimo alla V1. L'aereo è decollato dalla 16R, ed è atterrato overweight in 34L.
Vi allego il video
http://youtu.be/rJBlzal6g0k
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Re: Scarico carburante
Sì certo ma allora perché si dumpa?tartan ha scritto:Si, ma questo non significa che debba essere una prassi.
Tra soldi buttati e inquinamento che si potrebbe evitare...
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Re: Scarico carburante
Perchè quando atterri sopra allo strutturale di atterraggio devi fare dei controlli che sono soldi, gli stessi controlli che devi fare se, atterrando ai pesi normali di atterraggio, superi un valore soglia di G alla toccata per cause diverse. Lo scarico del carburante non è più automatico come tanti anni fa, è più ragionato.
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Re: Scarico carburante
Più soldi di quanto sia il valore del carburante dumpato?
Come si regola l'equipaggio? C'è una qualche forma di tabelle, tipo per il fuel tankering?
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Re: Scarico carburante
Non ci sono regole precise. Dipende dal tipo di avaria e dal valore over max landing weight giudicato dal Com.te. La regola del Max TOW per A/C che non hanno il fuel dump è di controllare il max weight ammesso in una possibile successiva riattaccata legato ad un gradiente minimo di salita, per prevenire problemi in caso di avaria motore. E' chiaro che se già sei in avaria motore non ci pensi neanche a garantirti una salita in riattaccata prevedendo un'altra avaria motre, specialmente in un bimotore (ecchecca22o!). Il discorso che ho fatto tende e tendeva a ridimensionare il problema dell'overweight landing, indicando al pilota i limiti ammessi in modo da meglio giudicare la necesità di uno scarico carburante.
Sei il Com.te o no? Sei un professionista o no? Ti pago profumatamente o no? Ti addestro continuamente o no? Ti faccio volare riposato o no? Sei in grado di decidere in pochi minuti cosa fare o no? Fai quello che ritieni più opportuno perchè è per quello che siedi li davanti, poi se sbagli sono solo che c...i tuoi, o no?
Comunque il discorso rientra sempre nei termini di PIANIFICAZIONE del volo ed EFFETTUAZIONE del volo. In Pianificazione non puoi pensare a pesi diversi da quelli massimi certificati, in Effettuazione devi uscire da una emergenza con il minore danno e non è detto che andare in un posto certificato per lo scarico sia più sicuro di un atterraggio overweight. L'importane è che il pilota abbia tutte le info necessarie per prendere la giusta decisione.
Sei il Com.te o no? Sei un professionista o no? Ti pago profumatamente o no? Ti addestro continuamente o no? Ti faccio volare riposato o no? Sei in grado di decidere in pochi minuti cosa fare o no? Fai quello che ritieni più opportuno perchè è per quello che siedi li davanti, poi se sbagli sono solo che c...i tuoi, o no?
Comunque il discorso rientra sempre nei termini di PIANIFICAZIONE del volo ed EFFETTUAZIONE del volo. In Pianificazione non puoi pensare a pesi diversi da quelli massimi certificati, in Effettuazione devi uscire da una emergenza con il minore danno e non è detto che andare in un posto certificato per lo scarico sia più sicuro di un atterraggio overweight. L'importane è che il pilota abbia tutte le info necessarie per prendere la giusta decisione.
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Re: Scarico carburante
Aggiungo che Boeing, a differenza di qualche tempo fa, adesso tende a consigliare l'atterraggio overweight anziché fare il fuel dumping. Poi come ha detto Pino, dipende dalla situazione.
Con un motore in fiamme rientro immediatamente, fuoco in cabina anche....etc. Poi come ho già detto da qualche altra parte, grazie a Dio, cosa fare, come e quando, lo decide (ancora) il Pilota.
Mi viene in mente l'MD11 della Swiss precipitato a causa di un incendio in cockpit. Magari se non avessero fatto il fuel dumping, ce l'avrebbero fatta ad atterrare ad Halifax.
Con un motore in fiamme rientro immediatamente, fuoco in cabina anche....etc. Poi come ho già detto da qualche altra parte, grazie a Dio, cosa fare, come e quando, lo decide (ancora) il Pilota.
Mi viene in mente l'MD11 della Swiss precipitato a causa di un incendio in cockpit. Magari se non avessero fatto il fuel dumping, ce l'avrebbero fatta ad atterrare ad Halifax.
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Re: Scarico carburante
eh si certo, con quello che costa una revisione carrelli per forza di cose...Ponch ha scritto:Aggiungo che Boeing, a differenza di qualche tempo fa, adesso tende a consigliare l'atterraggio overweight anziché fare il fuel dumping. Poi come ha detto Pino, dipende dalla situazione.
l'A1 costa a una grande compagnia 1 USD/KG (spannometrico)AirGek ha scritto:Più soldi di quanto sia il valore del carburante dumpato?
una revisione MLG per overweight viene (sempre spannometrico) 200-300K USD PER CARRELLO (l'NLG te lo mettono nel 2x3 quindi non lo conto )
un B777 consuma +/-7000 kg/fhr, quindi per esempio una FCO-NRT ti costa +/- 140K USD a/r
come vedi, costa meno buttare carburante.....