Stranezza calcolo performance decollo computerizzato

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Stranezza calcolo performance decollo computerizzato

Messaggio da Tiennetti » 3 novembre 2012, 13:01

Salve a tutti, specialmente a tartan :P
Qualch giorno fa, ho avuto una stranezza nel calcolo delle prestazioni di decollo con l'LPC di Airbus (octopus)

Pista molto lunga (3250m), peró WET
Vento da 30º a sinistra rispetto all'asse
con 14nodi (quindi una decina head, e 7 cross) il programma restituisce come risultato un decollo TOGA e la limitazione TOW-VMCG

Posso capire che per una serie di fattori quei 7 nodi possono essere critici...

Peró se adesso usiamo 24 nodi invece che 14 (una quindicina head, 12 cross) il programma mi permette invece un decollo con un FLEX abbastanza alto...

Stessa cosa se abbassiamo il vento, decollo flex senza problema....

Non riesco proprio a capire dove possa essere il problema con quei "solo" 14 nodi...

Qualcuno ha qualche idea?
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Re: Stranezza calcolo performance decollo computerizzato

Messaggio da davymax » 3 novembre 2012, 15:33

Premesso che noi abbiamo ancora la carta :mrgreen: ...a me viene da pensare, vista la limitazione Vmcg (quindi come se avessi una V1 molto bassa dovuta alla necessità di avere spazio per la frenata), che per errore avete inserito Tailwind invece che Headwind.

Se poi mi confermi che non è questo il problema, non so che pensare, con 3250 metri, una decina di nodi frontali anche se WET ci scappa una bella spinta ridotta invece che TOGA.
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Re: Stranezza calcolo performance decollo computerizzato

Messaggio da Tiennetti » 3 novembre 2012, 15:46

No, sicuro che abbiamo usato headwind... ho fatto varie prove con varie condizioni e il risultato era lo stesso
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Re: Stranezza calcolo performance decollo computerizzato

Messaggio da Happylandings » 3 novembre 2012, 17:26

Scusate se mi intrometto, ma come mai se hai tailwind si tende a usare TOGA piuttosto che la spinta ridotta, per arrivare alla V1 usando meno pista?!
Ciao
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Re: Stranezza calcolo performance decollo computerizzato

Messaggio da davymax » 3 novembre 2012, 19:54

Happylandings ha scritto:Scusate se mi intrometto, ma come mai se hai tailwind si tende a usare TOGA piuttosto che la spinta ridotta, per arrivare alla V1 usando meno pista?!
Ciao
Non è detto che con tailwind devi fare TOGA; quello che esce a "tienneti" è un errore che stiamo cercando di capire.
Se hai tailwind necessiti di più pista sia per continuare il decollo che per fermarti; non avrai le stesse possibilità di condizioni headwind e di fare anche la spinta ridotta che ti porta via anche lei un bel po di pista; potresti ridurre (dipende dalle condizioni del momento e del peso) la spinta un pochino come potresti dover fare TOGA.
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Re: Stranezza calcolo performance decollo computerizzato

Messaggio da Happylandings » 3 novembre 2012, 20:57

davymax ha scritto:
Happylandings ha scritto:Scusate se mi intrometto, ma come mai se hai tailwind si tende a usare TOGA piuttosto che la spinta ridotta, per arrivare alla V1 usando meno pista?!
Ciao
Non è detto che con tailwind devi fare TOGA; quello che esce a "tienneti" è un errore che stiamo cercando di capire.
Se hai tailwind necessiti di più pista sia per continuare il decollo che per fermarti; non avrai le stesse possibilità di condizioni headwind e di fare anche la spinta ridotta che ti porta via anche lei un bel po di pista; potresti ridurre (dipende dalle condizioni del momento e del peso) la spinta un pochino come potresti dover fare TOGA.
Ok, grazie, perchè dal tuo primo post sembrava che se c'era tailwind dovevi fare TOGA per forza.
Ciao
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Re: Stranezza calcolo performance decollo computerizzato

Messaggio da giangoo » 3 novembre 2012, 21:22

scusate se vengo qua a fare la maestrina, ma dato che ho fatto il mio introductory flight mi sento in diritto :mrgreen: di dare delucidazioni anche ai piloti veri.
In questo documento http://www.airbus.com/fileadmin/media_g ... _SEQ07.pdf sezione III.1 airbus dice che
"Data, issued from a computerized system, is rarely challenged. However, incorrect
inputs may occur, and could result in inadequate takeoff speeds values.".

coetanei, see ya later.

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Re: Stranezza calcolo performance decollo computerizzato

Messaggio da davymax » 3 novembre 2012, 21:50

Happylandings ha scritto:
davymax ha scritto:
Happylandings ha scritto:Scusate se mi intrometto, ma come mai se hai tailwind si tende a usare TOGA piuttosto che la spinta ridotta, per arrivare alla V1 usando meno pista?!
Ciao
Non è detto che con tailwind devi fare TOGA; quello che esce a "tienneti" è un errore che stiamo cercando di capire.
Se hai tailwind necessiti di più pista sia per continuare il decollo che per fermarti; non avrai le stesse possibilità di condizioni headwind e di fare anche la spinta ridotta che ti porta via anche lei un bel po di pista; potresti ridurre (dipende dalle condizioni del momento e del peso) la spinta un pochino come potresti dover fare TOGA.
Ok, grazie, perchè dal tuo primo post sembrava che se c'era tailwind dovevi fare TOGA per forza.
Ciao
:shock:
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Re: Stranezza calcolo performance decollo computerizzato

Messaggio da Tiennetti » 3 novembre 2012, 21:58

giangoo ha scritto:scusate se vengo qua a fare la maestrina, ma dato che ho fatto il mio introductory flight mi sento in diritto :mrgreen: di dare delucidazioni anche ai piloti veri.
In questo documento http://www.airbus.com/fileadmin/media_g ... _SEQ07.pdf sezione III.1 airbus dice che
"Data, issued from a computerized system, is rarely challenged. However, incorrect
inputs may occur, and could result in inadequate takeoff speeds values.".

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Nessun "incorrect input"

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Re: Stranezza calcolo performance decollo computerizzato

Messaggio da flyingbrandon » 4 novembre 2012, 0:49

Secondo me è un bug del sistema. Avevamo trovato, per caso, una variazione di un nodo messo al traverso, che dava Toga. Era impossibile e, infatti, con la tabella di pista non veniva TOGA. Se trovo i numeri esatti puoi fare la prova... :D
Ciao!
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Re: Stranezza calcolo performance decollo computerizzato

Messaggio da tartan » 4 novembre 2012, 12:05

Non conosco l'accrocco, però se ho bene interpretato i numeri che escono, a parità di peso attuale una volta esce una V1 di 117 VR 125 V2 132 nodi e dopo esce una V1 di 140 nodi con rapporto V1/VR =1 V2 144.
Il programma o l'accrocco deve essere assolutamente verificato. In questi casi è indispensabile interessare il costruttore e chiedere spiegazioni chiarendo bene i dati inseriti ed i risultati ricevuti. Comunque avete fatto bene a variare gli imput per fare delle verifiche di attendibilità. Che airbus dica che è una cosa che può succedere non tranquillizza proprio per niente. In AZ non ci siamo mai fidati dei programmi di calcolo performance. Prendevamo i risultati solo come confronto e sspesso abbiamo scoperto errori.
Una curiosità, sicuramente l'impiego della spinta di decollo con un eng out è al massimo per dieci minuti e non per soli 5 minuti. Come mai la quota di accelerazione è di soli 1000 ft circa? la Politica AZ era minimo 1500. Voi che fate come standard, riducete a 1000 ft?
Una cosa ancora, che significa shift - 250 metri? E' l'allineamento? Mi sembra tanto se così fosse la pista utile sarebbe solo 3000 metri.
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Re: Stranezza calcolo performance decollo computerizzato

Messaggio da fulmin » 4 novembre 2012, 12:22

adesso mi Sa che riducono a 800...!
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Re: Stranezza calcolo performance decollo computerizzato

Messaggio da Tiennetti » 4 novembre 2012, 13:10

tartan ha scritto:Non conosco l'accrocco, però se ho bene interpretato i numeri che escono, a parità di peso attuale una volta esce una V1 di 117 VR 125 V2 132 nodi e dopo esce una V1 di 140 nodi con rapporto V1/VR =1 V2 144.
Esatto, ma nel primo caso stá usando una spinta TOGA, nel secondo FLEX 67.
Diciamo che il risultato in sé é corretto data quella condizione di spinta, ció che non é "corretto" é che una leggera variazione del vento ti possa dare risultati cosí diversi (come vedi dal TOGA comunque abbiamo uno stop margin di 1700m...insomma, un po' di flex ci stava)
Il programma o l'accrocco deve essere assolutamente verificato. In questi casi è indispensabile interessare il costruttore e chiedere spiegazioni chiarendo bene i dati inseriti ed i risultati ricevuti.
E' stato fatto, stiamo aspettando risposte
Comunque avete fatto bene a variare gli imput per fare delle verifiche di attendibilità.
Beh, era molto strano quel risultato... e per curiositá personale abbiamo fatto varie prove per vedere se magari c'era qualcosa che non stavamo considerando
Che airbus dica che è una cosa che può succedere non tranquillizza proprio per niente. In AZ non ci siamo mai fidati dei programmi di calcolo performance. Prendevamo i risultati solo come confronto e sspesso abbiamo scoperto errori.
Beh, AIRBUS dice che ci possono essere errori di INPUT, non di OUTPUT... e diciamo che il sistema computerizzato dovrebbe essere piú completo e preciso rispetto a delle tabelle con correzioni da applicare manualmente
Una curiosità, sicuramente l'impiego della spinta di decollo con un eng out è al massimo per dieci minuti e non per soli 5 minuti. Come mai la quota di accelerazione è di soli 1000 ft circa? la Politica AZ era minimo 1500. Voi che fate come standard, riducete a 1000 ft?[/quote}
Si, la quota di accelerazione é di "minimo" 1000ft (in questo caso appena al disotto perché AMS é in elevazione negativa -11ft)
Si le nostre SOP abbiamo l'accelerazione a 1000FT, che nel caso di OEO é una quota minima. Comumque tutto é soggetto alla EOSID, in questo caso é standard con la virata a 1500ft, ma a volte ti istruisce a mantenere "V2 TOFF during first turn" e quindi acceleri alla quota a cui finisci la prima virata, qualsiasi essa sia, sempre e quando sei nella limitazione di tempo TOGA

Una cosa ancora, che significa shift - 250 metri? E' l'allineamento? Mi sembra tanto se così fosse la pista utile sarebbe solo 3000 metri.
No, stavamo calcolando da una intersezione (S6) che toglie 250M alla lunghezza totale. La pista sono in realtá 2500m Full Lenght
L'allineamento é calcolato automaticamente dal sistema con dei valori "standard" e puoi fartene una idea guardando l'ENTRY ANGLE (in basso a sinistra)
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Re: Stranezza calcolo performance decollo computerizzato

Messaggio da MarcoGT » 4 novembre 2012, 13:57

Curiosità mia: da chi è sviluppato il software?

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Re: Stranezza calcolo performance decollo computerizzato

Messaggio da tartan » 4 novembre 2012, 14:33

Cappello
Io non voglio insegnare niente a nessuno, anche perché ormai sono fuori da più di dieci anni, però mi piacerebbe che tiennetti seguisse il mio ragionamento, anche dicendomi dove posso sbagliare, ma soprattutto ragionando insieme.
La foto che posto è di un MD80. Non è molto chiara perché presa da un documento che non si può duplicare, quindi è scarsa come qualità, però io leggo bene i numeri che ci sono dentro e vi prego di credere che sono quelli giusti. Qualunque considerazione diversa dai parametri che prenderò in considerazione non ha motivo di esistere perché i concetti rimangono inalterati. La pista è WET, per evitare contestazioni legate allo stato della pista, però per dry sarebbero esattamente le stesse.
Iniziamo dalla temperatura attuale e vento in coda 10 nodi ipotizzando per semplicità cche sia 10 gradi anziché 8.
Il peso massimo risulta di essere pari a 66.1 Ton e le velocità di decollo 129, 145,152.
Il peso attuale risulta essere 54.0 Ton.
Quella postata è una tabella AZ dove le velocità del peso attuale vengono lette direttamente in tabella, quindi le velocità del peso attuale sono:112, 129, 137. Vicino alla V! c’è un CK che significa vatti a controllare quale sia la Vmcg alla temperatura attuale perché se fosse superiore a questa V1, quella devi utilizzare. A 10 gradi C la Vmcg è 115, quindi le velocità di decollo finali sono: 115,129,137. Queste velocità sono quelle relative al peso attuale e sono quelle minime che possono essere usate. Perché quelle minime, perché, usando la spinta relativa a 10 gradi, con il peso attuale si possono usare queste velocità ma anche velocità superiori fino a quelle riportate per il peso massimo di 10 gradi, però facendo attenzione che l’aumento di velocità non superi i 20 nodi altrimenti potrebbero esserci problemi di gestione dell’aeromobile. Quindi le velocità massime che si possono usare con il peso attuale e la spinta diciamo TOGA sono:132, 149, 157 perciò le velocità relative al peso massimo di 66.1 Ton posso essere tutte usate, sempre considerando la spinta massima TOGA.
Per concludere questa parte, con 54,0 Ton e la spinta TOGA si possono usare velocità di decollo 115,129,137, oppure velocità più alte fino a 129, 145,152., senza tema di finire fuori pista in casi di interruzione di decollo o di perdere gradiente di salita in caso di avaria motore.
Però, normalmente si usa la spinta ridotta.
In questo caso la spinta ridotta è da 41°C. Usando la spinta ridotta FLEX 41 le velocità che possono essere usate sono :112,129,137 (la Vmcg con la spinta di 41°C è di110 KT) oppure come massime velocità 123, 138, 144 che sono le velocità del massimo peso consentito con la spinta relativa a 41°C.

Ora mi domando e ti domando, come è possibile che con la TOGA mi escano delle velocità che sono molto più basse delle velocità che escono con la spinta FLEX se normalmente dovrebbe essere il contrario.?
Allegati
pista2.jpg
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Re: Stranezza calcolo performance decollo computerizzato

Messaggio da Tiennetti » 4 novembre 2012, 16:18

Risposta 1: non ne ho idea :P

Risposta 2: non conoscendo questo tipo di tabelle e i fattori che pnrendono in considerazione, posso provare a ragionare con ció che vedo. Immagino che in questo aeroporto sono molto limitato dal secondo segmento e per poter usare il massimo FLEX ho bisogno di una V2 piú bassa per avere un gradiente maggiore?
Peró allora mi domando, perché non usare un V2 increment proprio per migliorare le mie performance del 2ndo segmento? E' qualcosa considerato da queste tabelle?
Un'altra ragione puó essere l'autoritá del RUDDER con una spinta TOGA. Per poter mantenere il mio aereo dritto se ho una piantata alla V1, avró bisogno di piú autoritá del rudder per contrarrestare il momento imbardante del motore vivo... e questo spiegherebbe le velocitá maggiori, ma dovrebbe comunque essere coperto dalla Vmcg, no?
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Re: Stranezza calcolo performance decollo computerizzato

Messaggio da tartan » 4 novembre 2012, 16:36

Tiennetti ha scritto:Risposta 1: non ne ho idea :P

Risposta 2: non conoscendo questo tipo di tabelle e i fattori che pnrendono in considerazione, posso provare a ragionare con ció che vedo. Immagino che in questo aeroporto sono molto limitato dal secondo segmento e per poter usare il massimo FLEX ho bisogno di una V2 piú bassa per avere un gradiente maggiore?
Peró allora mi domando, perché non usare un V2 increment proprio per migliorare le mie performance del 2ndo segmento? E' qualcosa considerato da queste tabelle?
Un'altra ragione puó essere l'autoritá del RUDDER con una spinta TOGA. Per poter mantenere il mio aereo dritto se ho una piantata alla V1, avró bisogno di piú autoritá del rudder per contrarrestare il momento imbardante del motore vivo... e questo spiegherebbe le velocitá maggiori, ma dovrebbe comunque essere coperto dalla Vmcg, no?
Risposta 1. Non ne ho idea neanche io e per questo ritengo che ci sia un errore che va assolutamente risolto.
Risposta 2
I pesi nella tabella sono limitati da ostacoli (asterisco). MD80 AZ non ha la possibilità di incrementare la V2 come airbus, però, nel caso l'avesse, siccome la limitazione ostacolo interviene, rispetto alla limitazione pista, di norma, alle alte ed alle basse temperature, un eventuale aumento delle V2 (come rapporto sulla Vs e non in valore assoluto) si dovrebbe evidenziare o alle alte o alle basse temperature mentre intorno alla temp flat dovrebbe essere presente la minima V2, però questo ragionamento non intacca il dubbio dei dati presenti nel calcolo elettronico. Sicuramente esiste un errore nel programma che deve essere assolutamente corretto. Con i francesi questi discorsi sono sempre stati molto difficili, perché sono i migliori di tutti perfino migliori degli italiani, :D quindi è necessario chiedere spiegazioni dettagliate con insistenza.
In quanto alla VMCG spinta maggiore = maggiore Vmcg. Con la flex la Vmcg dovrebbe essere inferiore, però siccome esiste la possibilità di impostare la max in ogni momento del decollo, quando si usa la flex, la Vmcg da considerare è sempre quella relativa alla spinta max. E' difficile ragionare così, però spero di essermi spiegato.
Cercherò di trovare una tabella airbus.
Non ho niente in casa di airbus, andrò a cercare dove posso trovare qualcosa, però mi serve tempo, è domenica! :D
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Re: Stranezza calcolo performance decollo computerizzato

Messaggio da mermaid » 4 novembre 2012, 17:03

non ci sto capendo niente, ma è un piacere leggervi ragazzi! :D
Ti!

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Re: Stranezza calcolo performance decollo computerizzato

Messaggio da Tiennetti » 4 novembre 2012, 17:23

tartan ha scritto: Risposta 1. Non ne ho idea neanche io e per questo ritengo che ci sia un errore che va assolutamente risolto.
Aspetta tartan, mi stó perdendo... ti riferisci alle tue tabelle o al mio programma?
Perché il programma su piste dry dá sempre velocitá maggiori all'aumentare del FLEX (sempre e quando tu non sia limitato dalla field lenght)
Pensi che questo sia sbagliato?
Risposta 2
I pesi nella tabella sono limitati da ostacoli (asterisco). MD80 AZ non ha la possibilità di incrementare la V2 come airbus,
Io ricordo che con l'80 si avevamo la V2 increment laddove fosse ossibile (e con takeoff flap diversi da 11)
Non só dirti se questo programma di Airbus lo fá o no
però, nel caso l'avesse, siccome la limitazione ostacolo interviene, rispetto alla limitazione pista, di norma, alle alte ed alle basse temperature, un eventuale aumento delle V2 (come rapporto sulla Vs e non in valore assoluto) si dovrebbe evidenziare o alle alte o alle basse temperature mentre intorno alla temp flat dovrebbe essere presente la minima V2, però questo ragionamento non intacca il dubbio dei dati presenti nel calcolo elettronico.
Questo é troppo per me :P
Sicuramente esiste un errore nel programma che deve essere assolutamente corretto. Con i francesi questi discorsi sono sempre stati molto difficili, perché sono i migliori di tutti perfino migliori degli italiani, :D quindi è necessario chiedere spiegazioni dettagliate con insistenza.
Vediamo che dicono
In quanto alla VMCG spinta maggiore = maggiore Vmcg. Con la flex la Vmcg dovrebbe essere inferiore, però siccome esiste la possibilità di impostare la max in ogni momento del decollo, quando si usa la flex, la Vmcg da considerare è sempre quella relativa alla spinta max.
Hai perfettamente ragione, non ci avevo pensato
E' difficile ragionare così, però spero di essermi spiegato.
Cercherò di trovare una tabella airbus.
Non ho niente in casa di airbus, andrò a cercare dove posso trovare qualcosa, però mi serve tempo, è domenica! :D
Ok, pero diciamo che tu non vedi nessuna ragione per cui, in un determinato range di venti, io non debba fare un flex, vero?
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Re: Stranezza calcolo performance decollo computerizzato

Messaggio da tartan » 4 novembre 2012, 19:17

Non vedo alcuna ragione. Quale che sia il vento, se il peso attuale è inferiore al peso massimo consentito per le condizioni presenti, puoi fare una flex, purchè la flex sia superiore alla temperatura di flat, nel campo di spinta costante non avrebbe senso, a parte il fatto che i pesi variano pochissimo.
Naturalmente valgono poi le norme di compagnia. Se, ad esempio, la compagnia ti dice che con vento al traverso, o su pista bagnata la flex non è consentita, non la fai.
Nel caso di MD80 che usava già una spinta ridotta con la normal, la flex si faceva solo se la spinta alla flex era più bassa della corrispondente normal, ma questo era un caso specifico MD80.
Per l'improved takeof con V2 superiori alla standard, è probabile che la compagnia proprietaria dell'aereo avesse acquistato l'appendice relativa. AZ non l'aveva fatto per cui per noi non era possibile farlo.
Il pezzo di tabella che ho postato è il modello AZ studiato da noi appositamente perché ci fossero tutte le informazioni che servivano per trovare i dati di decollo su un foglio solo. Le velocità minime V1 VR V2 riportate di lato alle temperature garantivano un QNH fino a 1000 ft sopra alla quota del campo oltre ad altre garanzie che non ti sto ad elencare.

tartan ha scritto:
Risposta 1. Non ne ho idea neanche io e per questo ritengo che ci sia un errore che va assolutamente risolto.

Aspetta tartan, mi stó perdendo... ti riferisci alle tue tabelle o al mio programma?
Perché il programma su piste dry dá sempre velocitá maggiori all'aumentare del FLEX (sempre e quando tu non sia limitato dalla field lenght)

Io mi riferivo al tuo programma. Ora fammi capire: a parità di peso se aumenti la flex le velocità aumentano?
Probabilmente Octopus, che calcola al momento, riottimizza il tutto e quindi è più preciso, però dovrei pensarci e soprattutto dovrei fare delle prove e per questo devo per forza passare in ufficio dove per airbus anche loro usano ormai quello che passa il convento (octopus), perciò mi ci vuole un po di tempo. Mi riprometto di farlo e poi ti farò sapere. Fammi conoscere la risposta Airbus.
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Re: Stranezza calcolo performance decollo computerizzato

Messaggio da Tiennetti » 4 novembre 2012, 19:45

tartan ha scritto:Non vedo alcuna ragione. Quale che sia il vento, se il peso attuale è inferiore al peso massimo consentito per le condizioni presenti, puoi fare una flex, purchè la flex sia superiore alla temperatura di flat, nel campo di spinta costante non avrebbe senso, a parte il fatto che i pesi variano pochissimo.
Naturalmente valgono poi le norme di compagnia. Se, ad esempio, la compagnia ti dice che con vento al traverso, o su pista bagnata la flex non è consentita, non la fai.
Ok, ma non é questo il caso
Nel caso di MD80 che usava già una spinta ridotta con la normal, la flex si faceva solo se la spinta alla flex era più bassa della corrispondente normal, ma questo era un caso specifico MD80.
Per l'improved takeof con V2 superiori alla standard, è probabile che la compagnia proprietaria dell'aereo avesse acquistato l'appendice relativa. AZ non l'aveva fatto per cui per noi non era possibile farlo.
Il pezzo di tabella che ho postato è il modello AZ studiato da noi appositamente perché ci fossero tutte le informazioni che servivano per trovare i dati di decollo su un foglio solo. Le velocità minime V1 VR V2 riportate di lato alle temperature garantivano un QNH fino a 1000 ft sopra alla quota del campo oltre ad altre garanzie che non ti sto ad elencare.
Capito (piú o meno)
Io mi riferivo al tuo programma. Ora fammi capire: a parità di peso se aumenti la flex le velocità aumentano?
Con questa "configurazione" che abbiamo del programma, non puoi decidere la FLEX. Il programma ti calcola la massima flex possibile per quelle condizioni/pista.
Guardando le prove che ho fatto quel giorno, a paritá di tutto, se aumento l'headwind aumenta la FLEX e anche le velocitá
Probabilmente Octopus, che calcola al momento, riottimizza il tutto e quindi è più preciso, però dovrei pensarci e soprattutto dovrei fare delle prove e per questo devo per forza passare in ufficio dove per airbus anche loro usano ormai quello che passa il convento (octopus), perciò mi ci vuole un po di tempo. Mi riprometto di farlo e poi ti farò sapere. Fammi conoscere la risposta Airbus.
Appena sapró qualcosa ti faccio sapere...
Peró no preoccuparti di smuovere troppe scartoffie, é una semplice curiositá personale

Di nuovo, era piú che altro per capire se mi stava sfuggendo qualcosa, sicuramente sará un bug del programma... o qualche dato che non riesce a digerire bene

Grazie!
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Re: Stranezza calcolo performance decollo computerizzato

Messaggio da tartan » 4 novembre 2012, 20:07

Io mi riferivo al tuo programma. Ora fammi capire: a parità di peso se aumenti la flex le velocità aumentano?
Con questa "configurazione" che abbiamo del programma, non puoi decidere la FLEX. Il programma ti calcola la massima flex possibile per quelle condizioni/pista.
Guardando le prove che ho fatto quel giorno, a paritá di tutto, se aumento l'headwind aumenta la FLEX e anche le velocitá
Probabilmente Octopus, che calcola al momento, riottimizza il tutto e quindi è più preciso, però dovrei pensarci e soprattutto dovrei fare delle prove e per questo devo per forza passare in ufficio dove per airbus anche loro usano ormai quello che passa il convento (octopus), perciò mi ci vuole un po di tempo. Mi riprometto di farlo e poi ti farò sapere. Fammi conoscere la risposta Airbus.
Appena sapró qualcosa ti faccio sapere...
Peró no preoccuparti di smuovere troppe scartoffie, é una semplice curiositá personale

Di nuovo, era piú che altro per capire se mi stava sfuggendo qualcosa, sicuramente sará un bug del programma... o qualche dato che non riesce a digerire bene

Grazie![/quote]
Che aumenti la flex è normale, con più vento contrario aumentano le prestazioni, quindi lo stesso peso lo trovi a temperature più elevate, inoltre puoi meglio ottimizzare le velocità e aumentarle se serve (es ostacoli) visto che usi meno pista ecc.
Ok me la prendo comoda anche perché devo andare a FCO, cercare un parcheggio sicuro dove non mi portano via la macchina (a pagamento non esiste, cioè esiste ma non esiste che ci vado io), trovare in ufficio la persona giusta e, soprattutto ricordarmi di fare tutto questo. :D
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Re: Stranezza calcolo performance decollo computerizzato

Messaggio da alessandrogentili » 4 novembre 2012, 20:12

E' un problema noto ad Airbus in fase di risoluzione, per farla molto breve, succede molto raramente con piste lunghe e/o pesi di decollo molto bassi.

In due parole, l'algoritmo effettua la verifica dei risultati, ma a causa di un arrotondamento li considera errati e per rimanere nella 'safe side' ricalcola con TOGA.

Ciao
Ale

PS: ho qualche dettaglio in più, disponibile in MP.

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Re: Stranezza calcolo performance decollo computerizzato

Messaggio da Tiennetti » 4 novembre 2012, 20:14

Dacci dettagli, dacci dettagli!!
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Re: Stranezza calcolo performance decollo computerizzato

Messaggio da tartan » 4 novembre 2012, 20:28

alessandrogentili ha scritto:E' un problema noto ad Airbus in fase di risoluzione, per farla molto breve, succede molto raramente con piste lunghe e/o pesi di decollo molto bassi.

In due parole, l'algoritmo effettua la verifica dei risultati, ma a causa di un arrotondamento li considera errati e per rimanere nella 'safe side' ricalcola con TOGA.

Ciao
Ale

PS: ho qualche dettaglio in più, disponibile in MP.
Ricevuto, grazie.
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Re: Stranezza calcolo performance decollo computerizzato

Messaggio da Tiennetti » 4 novembre 2012, 20:37

alessandrogentili ha scritto:E' un problema noto ad Airbus in fase di risoluzione, per farla molto breve, succede molto raramente con piste lunghe e/o pesi di decollo molto bassi.

In due parole, l'algoritmo effettua la verifica dei risultati, ma a causa di un arrotondamento li considera errati e per rimanere nella 'safe side' ricalcola con TOGA.

Ciao
Ale

PS: ho qualche dettaglio in più, disponibile in MP.
Ricevuto...
Beh, almeno mi conforta sapere che le mie basi di performance non sono cosí scarse :P
Alla fine tutto si riduce a un bug :|

Grazie Alessandro per la segnalazione
David

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Re: Stranezza calcolo performance decollo computerizzato

Messaggio da davymax » 4 novembre 2012, 21:09

Avete i bug solo su quelli di computer? :mrgreen:
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Re: Stranezza calcolo performance decollo computerizzato

Messaggio da Tiennetti » 4 novembre 2012, 22:31

davymax ha scritto:Avete i bug solo su quelli di computer? :mrgreen:
Ahahahahah!!!!!
Ancora che magni la bresaola sulle ginocchia te? :mrgreen:
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Re: Stranezza calcolo performance decollo computerizzato

Messaggio da davymax » 6 novembre 2012, 14:41

Tiennetti ha scritto:
davymax ha scritto:Avete i bug solo su quelli di computer? :mrgreen:
Ahahahahah!!!!!
Ancora che magni la bresaola sulle ginocchia te? :mrgreen:
Ovvio :mrgreen:
"They say every man dies twice, once when his body goes and again, when his name is uttered for the last time."

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Re: Stranezza calcolo performance decollo computerizzato

Messaggio da davidemox » 12 settembre 2015, 23:12

tartan ha scritto:Cappello
Io non voglio insegnare niente a nessuno, anche perché ormai sono fuori da più di dieci anni, però mi piacerebbe che tiennetti seguisse il mio ragionamento, anche dicendomi dove posso sbagliare, ma soprattutto ragionando insieme.
La foto che posto è di un MD80. Non è molto chiara perché presa da un documento che non si può duplicare, quindi è scarsa come qualità, però io leggo bene i numeri che ci sono dentro e vi prego di credere che sono quelli giusti. Qualunque considerazione diversa dai parametri che prenderò in considerazione non ha motivo di esistere perché i concetti rimangono inalterati. La pista è WET, per evitare contestazioni legate allo stato della pista, però per dry sarebbero esattamente le stesse.
Iniziamo dalla temperatura attuale e vento in coda 10 nodi ipotizzando per semplicità cche sia 10 gradi anziché 8.
Il peso massimo risulta di essere pari a 66.1 Ton e le velocità di decollo 129, 145,152.
Il peso attuale risulta essere 54.0 Ton.
Quella postata è una tabella AZ dove le velocità del peso attuale vengono lette direttamente in tabella, quindi le velocità del peso attuale sono:112, 129, 137. Vicino alla V! c’è un CK che significa vatti a controllare quale sia la Vmcg alla temperatura attuale perché se fosse superiore a questa V1, quella devi utilizzare. A 10 gradi C la Vmcg è 115, quindi le velocità di decollo finali sono: 115,129,137. Queste velocità sono quelle relative al peso attuale e sono quelle minime che possono essere usate. Perché quelle minime, perché, usando la spinta relativa a 10 gradi, con il peso attuale si possono usare queste velocità ma anche velocità superiori fino a quelle riportate per il peso massimo di 10 gradi, però facendo attenzione che l’aumento di velocità non superi i 20 nodi altrimenti potrebbero esserci problemi di gestione dell’aeromobile. Quindi le velocità massime che si possono usare con il peso attuale e la spinta diciamo TOGA sono:132, 149, 157 perciò le velocità relative al peso massimo di 66.1 Ton posso essere tutte usate, sempre considerando la spinta massima TOGA.
Per concludere questa parte, con 54,0 Ton e la spinta TOGA si possono usare velocità di decollo 115,129,137, oppure velocità più alte fino a 129, 145,152., senza tema di finire fuori pista in casi di interruzione di decollo o di perdere gradiente di salita in caso di avaria motore.
Però, normalmente si usa la spinta ridotta.
In questo caso la spinta ridotta è da 41°C. Usando la spinta ridotta FLEX 41 le velocità che possono essere usate sono :112,129,137 (la Vmcg con la spinta di 41°C è di110 KT) oppure come massime velocità 123, 138, 144 che sono le velocità del massimo peso consentito con la spinta relativa a 41°C.

Ora mi domando e ti domando, come è possibile che con la TOGA mi escano delle velocità che sono molto più basse delle velocità che escono con la spinta FLEX se normalmente dovrebbe essere il contrario.?
no, non e' il contratrio.
il mio goal e' raggiungere la v2 a 15ft sulla fine pista (wet, se era dry sono 35ft)con motore che pianta alla V1.
Se spingo meno per avere la la quota a fine pista e la v2 devo aumentare la v1 e di conseguenza la vr.

non so perché ma dopo 2 anni che nessuno scrive più in questa sezione l'ho ripresa :)
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Re: Stranezza calcolo performance decollo computerizzato

Messaggio da tartan » 13 settembre 2015, 13:13

Il tuo gol è anche rimenere in pista in caso di frenata e se spingi meno per lraggiungere la V1 usi più pista, se poi la V1 la aumenti pure ancora più pista usi e se poi vai a frenare su pista wet magari esci fuori pista, ragionando in generale e non nel caso in esame che non me lo ricordo e dovrei fare troppa fatica. :mrgreen:
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Re: Stranezza calcolo performance decollo computerizzato

Messaggio da Lampo 13 » 13 settembre 2015, 13:45

davidemox ha scritto:no, non e' il contratrio.
il mio goal e' raggiungere la v2 a 15ft sulla fine pista (wet, se era dry sono 35ft)con motore che pianta alla V1.
Se spingo meno per avere la la quota a fine pista e la v2 devo aumentare la v1 e di conseguenza la vr.

non so perché ma dopo 2 anni che nessuno scrive più in questa sezione l'ho ripresa :)
C'è una cosa che non capisco.
Il tuo "goal" è decollare dalla V1 in poi o fermarti in pista in caso di aborto prima della V1 con il tuo ATOW usando il minimo motore possibile (rumore, consumo, usura).
Facendo questo devi ANCHE rispettare i parametri di quota è velocità a fine pista, che non sono "goals" ma sono dei limiti minimi. Con l'80 spesso a fine pista avevi più di 1.000 ft di quota decollando con spinta Flex.
Ho l'impressioni che ragioni partendo dalla fine per ricavarti l'inizio.
Come dire che per accedere alle olimpiadi devi saltare in alto 2,28 metri e quindi ti ricavi la rincorsa necessaria...
se salti con la tua rincorsa normale 2,35 metri, meglio!
Ovviamente maggiore sarà la spinta utilizzata maggiore saranno le velocità minime che devono garantirti la controllabilità a terra ed in volo con un motore piantato e l'altro alla potenza di decollo selezionata.

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Re: Stranezza calcolo performance decollo computerizzato

Messaggio da cpt riccardo » 13 settembre 2015, 14:57

Chiedo una cosa riguardo all'esempio di Lampo. Se arrivavi a fine pista già a 1000ft di quota, vuol dire che staccavi più o meno intorno a metà pista, credo. Non c'era spazio per una flex ancora più alta? È dovuto al fatto che in quelle condizioni l'aereo non avrebbe frenato entro fine pista?


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Re: Stranezza calcolo performance decollo computerizzato

Messaggio da Lampo 13 » 13 settembre 2015, 15:22

cpt riccardo ha scritto:Chiedo una cosa riguardo all'esempio di Lampo. Se arrivavi a fine pista già a 1000ft di quota, vuol dire che staccavi più o meno intorno a metà pista, credo. Non c'era spazio per una flex ancora più alta? È dovuto al fatto che in quelle condizioni l'aereo non avrebbe frenato entro fine pista?


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Con un bimotore quando hai raggiunto la V1 hai circa il doppio della spinta necessaria per completare il decollo rispettando i parametri...

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Re: Stranezza calcolo performance decollo computerizzato

Messaggio da tartan » 13 settembre 2015, 17:15

Però la dovete finire di mischiare ceci co' facioli.
O si parla di PIANIFICAZIONE, quindi prevedendo l'avaria motore e determinando i parametri di spinta velocità ecc che garantiscono sia il decollo che la frenata
O si parla di EFFETTUAZIONE usando i parametri già calcolati e che garantiscono l'eventualità che durante un decollo normale possa piantare un motore.
Non si può parlare di V1 paragonando le prestazioni con un decollo con tutti i motori. La V1 è un cancello dopo il quale si va via tranquillamente seguendo altre limitazioni che non centrano più con la scelta di una flex o di una velocità diversa ecc ecc.
Si tratta di due situazioni diverse anche se la seconda dipende da come hai verificato la prima.
Che ci frega se alla fine pista hai 1000 ft con tutti i motori? Al massimo ti puoi preoccupare del rumore che fai, ma quello è un altro problema che non centra, anzi centra ma per altri versi, con la flex.
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