TOGA e FLEX
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TOGA e FLEX
Ciao a tutti...
riguardo alla spinta di decollo, ho letto che non si decolla sempre in TOGA, ma quando è possibile si preferisce utilizzare una spinta ridotta per ridurre l'usura dei motori.
Qualche giorno fa ho volato sulla CAG-BGY con FR e al termine del volo sono passato in cabina di pilotaggio a salutare i piloti, e quando gli ho chiesto se eravamo decollati in TOGA mi hanno detto di sì e hanno aggiunto che in genere da CAG decollano in TOGA.... ho capito male oppure è veramente così?
Parlando di terminologia, FLEX e TOGA si usano sia per Boeing che per Airbus?
grazie!
riguardo alla spinta di decollo, ho letto che non si decolla sempre in TOGA, ma quando è possibile si preferisce utilizzare una spinta ridotta per ridurre l'usura dei motori.
Qualche giorno fa ho volato sulla CAG-BGY con FR e al termine del volo sono passato in cabina di pilotaggio a salutare i piloti, e quando gli ho chiesto se eravamo decollati in TOGA mi hanno detto di sì e hanno aggiunto che in genere da CAG decollano in TOGA.... ho capito male oppure è veramente così?
Parlando di terminologia, FLEX e TOGA si usano sia per Boeing che per Airbus?
grazie!
gianlu
Re: TOGA e FLEX
Airbus usa il termine FLEX, Boeing usa il termine Assumed Temperature.gianlu ha scritto:Ciao a tutti...
riguardo alla spinta di decollo, ho letto che non si decolla sempre in TOGA, ma quando è possibile si preferisce utilizzare una spinta ridotta per ridurre l'usura dei motori.
Qualche giorno fa ho volato sulla CAG-BGY con FR e al termine del volo sono passato in cabina di pilotaggio a salutare i piloti, e quando gli ho chiesto se eravamo decollati in TOGA mi hanno detto di sì e hanno aggiunto che in genere da CAG decollano in TOGA.... ho capito male oppure è veramente così?
Parlando di terminologia, FLEX e TOGA si usano sia per Boeing che per Airbus?
grazie!
Il bus usa l'autothrust e la manetta ha 4 "scatti": Idle, Climb, Flex/MCT e TOGA.
Boeing usa l'autothrottle. Il pilota mette dentro una assumed temperature con la quale il thrust rating computer calcola una spinta FLEX (ridotta) che otterrai se premi il pulsante TOGA.
Per quanto riguarda Cagliari, dipende. Non sono sicuro a cosa il pilota si fosse riferito esattamente. La spinta al decollo la decidi principalmente in base alla temperatura attuale, peso al decollo e lunghezza della pista.
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Re: TOGA e FLEX
ok grazie mille, per quanto riguarda ciò che mi ha detto il pilota, probabilmente ho capito male, oppure si riferiva a condizioni simili a quelle del giorno della partenza.. maestrale molto forte e rafficato (si muovevano le ali quando l'aereo era al parcheggio) e pioggia intensa....Ponch ha scritto:
Airbus usa il termine FLEX, Boeing usa il termine Assumed Temperature.
Il bus usa l'autothrust e la manetta ha 4 "scatti": Idle, Climb, Flex/MCT e TOGA.
Boeing usa l'autothrottle. Il pilota mette dentro una assumed temperature con la quale il thrust rating computer calcola una spinta FLEX (ridotta) che otterrai se premi il pulsante TOGA.
Per quanto riguarda Cagliari, dipende. Non sono sicuro a cosa il pilota si fosse riferito esattamente. La spinta al decollo la decidi principalmente in base alla temperatura attuale, peso al decollo e lunghezza della pista.
derated thrust e reduced thrust sono la stessa cosa?
gianlu
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Re: TOGA e FLEX
No...un motore deratato, elettronicamente o meccanicamente, ti fornisce al massimo quella spinta...per farti un esempio se hai un 27.5 e lo derati a 23.5 (numeri ad minchiam) da quel motore non tiri più fuori una spinta superiore a 23.5. Se fai una spinta ridotta, con flex o altro "giochetto", la spinta massima del motore rimane quella originale.gianlu ha scritto:
derated thrust e reduced thrust sono la stessa cosa?
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Re: TOGA e FLEX
Devo essermi perso qualcosa.... Chiedo: ma la manetta del gas (throttle) non va più in progressione continua? Ovvero non si può settare la spinta come pare al pilota? Solo 4 posizioni, niente posizioni intermedie?Ponch ha scritto: Il bus usa l'autothrust e la manetta ha 4 "scatti": Idle, Climb, Flex/MCT e TOGA.
Ero rimasto alle manette del DC6 dove interveniva delicatamente il motorista affinché tutti i motori erogassero la medesima spinta
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Re: TOGA e FLEX
Il range tra IDLE e CLIMB è manuale.
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Re: TOGA e FLEX
Se togli l'AT puoi variare manualmente la spinta (come sensibilità fa c***re). Con l'AT inserito, invece, puoi scegliere una spinta superiore senza disattivarlo dopo la posizione CLB. Ad ogni posizione (di quelle oredefinite) c'è comunque uno scatto, quindi non c'è la fluidità, e la sensibilità, di una leva tipo 737. Inoltre sul 737, ad esempio, avevi una leva lunga e una corsa lunga...variavi anche l'1% in modo precisissimo...qui hai una leva di pochi cm con una corsa altrettanto misera...sardinian aviator ha scritto:Devo essermi perso qualcosa.... Chiedo: ma la manetta del gas (throttle) non va più in progressione continua? Ovvero non si può settare la spinta come pare al pilota? Solo 4 posizioni, niente posizioni intermedie?Ponch ha scritto: Il bus usa l'autothrust e la manetta ha 4 "scatti": Idle, Climb, Flex/MCT e TOGA.
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Re: TOGA e FLEX
Grazie, dovrò aggiornare le mie cognizioni
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Re: TOGA e FLEX
Anche io, da buon vecchietto, mi sono perso qualcosa. Il pulsante TOGA una volta era li per darti il massimo della spinta nel caso fosse necessario. Se, ad esempio, ci fosse una avaria motore durante la corsa di decollo quando usi la flex e vuoi il massimo della spinta, premi TOGA e quello ci hai, cioè il massimo della spinta, anche se potresti proseguire con la flex. Se il tasto TOGA, quando premuto, ti da la spinta flex, come puoi ripristinare la massima se ti serve?Ponch ha scritto:Airbus usa il termine FLEX, Boeing usa il termine Assumed Temperature.
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Boeing usa l'autothrottle. Il pilota mette dentro una assumed temperature con la quale il thrust rating computer calcola una spinta FLEX (ridotta) che otterrai se premi il pulsante TOGA.
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Re: TOGA e FLEX
Stacchi tutto e porti avanti a mano.tartan ha scritto:Se il tasto TOGA, quando premuto, ti da la spinta flex, come puoi ripristinare la massima se ti serve?
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Re: TOGA e FLEX
Ho capito, un click la flex, il secondo click la massima, cioè, visto che la spinta varia con la velocità, avrai la spinta massima per la velocità alla quale fai il secondo click, in pratica al decollo la GA. Ma se stacchi tutto e selezioni a mano, dove trovi il valore di spinta massima da selezionare a quella velocità?
I motivi possono essere diversi, dall'avaria motore al wind shear non previsto ecc.
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Re: TOGA e FLEX
Hai modificato il post in corsa? Così mi trai in inganno
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Re: TOGA e FLEX
No, ho modificato il post ancor prima di vedere la tua risposta. La risposta corretta alla tua domanda è quella che appunto, stacchi tutto e porti avanti a mano.tartan ha scritto:Hai modificato il post in corsa? Così mi trai in inganno
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Re: TOGA e FLEX
In caso di avaria motore l'Autothrottle va disattivata sul 737, i valori di spinta massima rimangono indicati sugli strumenti motore (737 Classic), non viene indicata la spinta ridotta (la scriviamo sul Cartellino di decollo oppure ce l'hai sulla CDU dell'FMC in almeno un paio di pagine).
Se ti serve spinta piena avanzi manualmente la manetta.
Riguardo alla questione iniziale, potrebbe voler dire che sono decollati in TOGA nel senso che hanno usato l'autothrottle come al solito quindi premendo TOGA, oppure hanno davvero fatto un decollo con Full Thrust per il vento forte per possibilità di Windshear; non mi pare che un 737-800 sia limitato a Cagliari da dover usare Full Thrust per portare via il carico.
Se ti serve spinta piena avanzi manualmente la manetta.
Riguardo alla questione iniziale, potrebbe voler dire che sono decollati in TOGA nel senso che hanno usato l'autothrottle come al solito quindi premendo TOGA, oppure hanno davvero fatto un decollo con Full Thrust per il vento forte per possibilità di Windshear; non mi pare che un 737-800 sia limitato a Cagliari da dover usare Full Thrust per portare via il carico.
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Re: TOGA e FLEX
Sono passati un po di anni e quindi, complice il notevole accumulo di esperienze nel mio cervello (secondo la moda attuale), l'agilità di pensiero si è ridotta. Per questo motivo necessito di pazienza, da parte vostra, per le mie richieste.
Io mi ricordo che la spinta impostata a 60/80 nodi, quale che sia, massima o ridotta, diminuisce all'aumentare della velocità, perciò se uso la spinta ridotta e poi volessi, per qualunque ragione, ripristinare la spinta massima alla V2+10, quindi subito dopo l'involo, e l'accrocco automatico non me la può dare e sono obbligato a farlo a mano, devo anche avere da qualche parte una indicazione di quella che sarebbe diventata la spinta massima, ad esempio, alla V2+10, se avessi impostatao ai 60/80 nodi il valore massimo e non il valore ridotto (flex).
Ricordo anche che l'Airbus diceva (A300) che in caso di uso della spinta ridotta, il ripristino della massima non poteva essere effettuato prima della retrazione del carrello, limite inserito solo per essere sicuri che si fosse per aria e quindi fuori dalle restrizioni di controllo a terra (spinta asimmetrica maggiore, maggiore Vmcg). Altri costruttori tipo Douglas o Boeing non imponevano questa limitazione di ripristino, però imponevano sempre, anche nel caso dell'uso di spinta ridotta, una verifica della Vmcg usando comunque la spinta massima e permettendo il ripristino della stessa in qualunque fase del volo, anche a terra.
Che centrano questi ricordi col TOGA? Non mi è chiaro, però la domanda che vi pongo è: se il TOGA non mi fornisce la spinta massima effettiva quando lo pigio ma solo quella legata alla FLEX, quando voglio la massima massima che devo impostare a mano, dove la trovo in breve tempo?
Io mi ricordo che la spinta impostata a 60/80 nodi, quale che sia, massima o ridotta, diminuisce all'aumentare della velocità, perciò se uso la spinta ridotta e poi volessi, per qualunque ragione, ripristinare la spinta massima alla V2+10, quindi subito dopo l'involo, e l'accrocco automatico non me la può dare e sono obbligato a farlo a mano, devo anche avere da qualche parte una indicazione di quella che sarebbe diventata la spinta massima, ad esempio, alla V2+10, se avessi impostatao ai 60/80 nodi il valore massimo e non il valore ridotto (flex).
Ricordo anche che l'Airbus diceva (A300) che in caso di uso della spinta ridotta, il ripristino della massima non poteva essere effettuato prima della retrazione del carrello, limite inserito solo per essere sicuri che si fosse per aria e quindi fuori dalle restrizioni di controllo a terra (spinta asimmetrica maggiore, maggiore Vmcg). Altri costruttori tipo Douglas o Boeing non imponevano questa limitazione di ripristino, però imponevano sempre, anche nel caso dell'uso di spinta ridotta, una verifica della Vmcg usando comunque la spinta massima e permettendo il ripristino della stessa in qualunque fase del volo, anche a terra.
Che centrano questi ricordi col TOGA? Non mi è chiaro, però la domanda che vi pongo è: se il TOGA non mi fornisce la spinta massima effettiva quando lo pigio ma solo quella legata alla FLEX, quando voglio la massima massima che devo impostare a mano, dove la trovo in breve tempo?
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Re: TOGA e FLEX
Sull'autobus spingi un altro colpo in avanti le manette e vai in TOGA, sul 737...non te lo dico....tartan ha scritto:? Non mi è chiaro, però la domanda che vi pongo è: se il TOGA non mi fornisce la spinta massima effettiva quando lo pigio ma solo quella legata alla FLEX, quando voglio la massima massima che devo impostare a mano, dove la trovo in breve tempo?
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Re: TOGA e FLEX
Ciao tartan,
come ha detto flyingbrandon, sulll'Airbus devi solo portare avanti le manette un'alta tacca e automaticamente ti darà TOGA.
Sono comunque confuso, perchè nel tuo discorso parli di spinta ridotta, in un certo senso ponendo dubbi relativi alla derated, però poi chiedi sulla FLEX. A quale spinta ti riferisci realmente?
In quanto alle limitazione, e assumendo che parliamo della FLEX, ovviamente devi conoscere la tua Vmcg... quasi tutte le compagnie utilizzano ormai l'LPC per fare i calcoli delle performance, e nel caso di Airbus "Flysmart" considera sempre la Vmcg con TOGA, quando ti da i calcoli per le FLEX
come ha detto flyingbrandon, sulll'Airbus devi solo portare avanti le manette un'alta tacca e automaticamente ti darà TOGA.
Sono comunque confuso, perchè nel tuo discorso parli di spinta ridotta, in un certo senso ponendo dubbi relativi alla derated, però poi chiedi sulla FLEX. A quale spinta ti riferisci realmente?
In quanto alle limitazione, e assumendo che parliamo della FLEX, ovviamente devi conoscere la tua Vmcg... quasi tutte le compagnie utilizzano ormai l'LPC per fare i calcoli delle performance, e nel caso di Airbus "Flysmart" considera sempre la Vmcg con TOGA, quando ti da i calcoli per le FLEX
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Re: TOGA e FLEX
Chiedo scusa, naturalmente ridotta flex non ridotta derated.Tiennetti ha scritto:Ciao tartan,
come ha detto flyingbrandon, sulll'Airbus devi solo portare avanti le manette un'alta tacca e automaticamente ti darà TOGA.
Sono comunque confuso, perchè nel tuo discorso parli di spinta ridotta, in un certo senso ponendo dubbi relativi alla derated, però poi chiedi sulla FLEX. A quale spinta ti riferisci realmente?
In quanto alle limitazione, e assumendo che parliamo della FLEX, ovviamente devi conoscere la tua Vmcg... quasi tutte le compagnie utilizzano ormai l'LPC per fare i calcoli delle performance, e nel caso di Airbus "Flysmart" considera sempre la Vmcg con TOGA, quando ti da i calcoli per le FLEX
Airbus ha cambiato politica dopo A300, per questo lo avevo citato. Quindi Spinta per la temperatura FLEX e Vmcg per temperatura attuale. Cosa è Flysmart, un aggeggio, un programma o un ente? Mi interessa per altri motivi, però mi interessa.
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Re: TOGA e FLEX
Salve...volevo dare anche il mio contributo al richiedente sull'argomento
L'utilizzo della spinta FLEX è preferibile in quanto vantaggioso proprio perchè consente di ridurre notevolmente lo stress dei motori allungandone la vita utile. Non è utile invece a diminuire i consumi.
Ecco quindi come funziona. Il FADEC calcola un limite in termini di N1% (per motori CFM56) o EPR (per motori V2500) per la spinta TOGA e tale limite è essenzialmente legato alla temperatura esterna. Una temperatura più alta, indice di minor densità, risulta nella necessità di una riduzione del regime massimo del motore. Si ha modo, attraverso l'immissione di una temperatura fittizia più alta di quella reale (Flex temperature), di "ingannare" il sistema per richiedere l'equivalente della spinta "piena" in quelle condizioni ambientali.
Quindi, quando una flex temperature è stata calcolata ed immessa nella pagina take off performance dell'MCDU, basterà avanzare le manette fino ad un detent prima della posizione TOGA, cioè FLX/MCT, per attivare la spinta ridotta. Sull'FMA del display primario si leggerà MAN FLX al posto di MAN TOGA. Tuttavia, facendo avanzare le manette su TOGA, la spinta massima resta disponibile in ogni momento. Quest'ultimo aspetto si contrappone al thrust derate, altro sistema per ridurre la spinta che però ha un effetto semipermanente (l'A320 non ha questa opzione). I valori massimi che può assumere la flex sono di ISA+43°c (per motori CFM56) o ISA+55°c (per motori V2500), la riduzione non può superare il 25% e il regime non può essere inferiore alla CL thrust. Il valore effettivamente scelto dipende dai calcoli incrociando numerosi dati. Certamente una riduzione della spinta comporta una corsa più lunga e ridotte prestazioni di salita a parità di TOW, configurazione dell'a/m, condizioni meteo etc, per cui in certi casi non può essere applicata. Oltretutto è vietato l'uso della spinta flex in condizioni di icing, pista contaminata o rischio di windshear.
Per quanto riguarda Boeing, la nomenclatura corretta è assumed temperature. Nello specifico, i motori sono flat rated a ISA+15 (al livello del mare sarebbero 30°c) ma puoi fare in modo che lavorino con l'N1 limit che avresti con temperature più alta (fino a 55°c di norma). Tuttavia il 737 ha in più la possibilità di deratare il motore, cioè di limitarne realmente la spinta massima. La spinta massima del CFM56-7 di un B738 equivale a 27.3mila libre. Il thrust rating normale tuttavia è di 26K (TO), con il TO-1 derate lo puoi limitare a 24K e con il TO-2 derate lo puoi limitare a 22K. Poi c'è il take off bump che ti permette invece di arrivare a 27K. E' possibile combinare derate e assumed temperature per il decollo. E' inoltre possibile deratare la spinta in salita fino a 15000ft, con CLB-1 che riduce di 3 punti l'N1 (10% di spinta in meno) e CLB-2 che riduce di 6 punti l'N1 (20% di spinta in meno).
Come ti è già stato detto, le manette del 737 hanno un'escursione libera da posizioni fisse sia in uso manuale che con l'autothrottle, con cui le manette si muovono da sole. L'autothrust dell'A320 invece è attivo solo in una posizione fissa, la CL. Quindi sul 737 non c'è una posizione per il TOGA ed un'altra per la spinta ridotta come sull'Airbus. Con l'A/T armato, i pulsanti alla base dell'impugnatura delle manette comandano la spinta per il decollo, dichiarata sempre come TOGA sull'FMA, ma corrispondente in realtà a quanto selezionato nella pagina N1 limit del CDU e consultabile sul diplay centrale. Se qui leggi ad esempio D-TO 2 +40°C significa che è stato applicato un derate TO-2 e contemporaneamente una assumed di +40°C. Quindi sul 737 a differenza dell'A320, che sia ridotta o meno, sempre TOGA si chiama.
L'utilizzo della spinta FLEX è preferibile in quanto vantaggioso proprio perchè consente di ridurre notevolmente lo stress dei motori allungandone la vita utile. Non è utile invece a diminuire i consumi.
Ecco quindi come funziona. Il FADEC calcola un limite in termini di N1% (per motori CFM56) o EPR (per motori V2500) per la spinta TOGA e tale limite è essenzialmente legato alla temperatura esterna. Una temperatura più alta, indice di minor densità, risulta nella necessità di una riduzione del regime massimo del motore. Si ha modo, attraverso l'immissione di una temperatura fittizia più alta di quella reale (Flex temperature), di "ingannare" il sistema per richiedere l'equivalente della spinta "piena" in quelle condizioni ambientali.
Quindi, quando una flex temperature è stata calcolata ed immessa nella pagina take off performance dell'MCDU, basterà avanzare le manette fino ad un detent prima della posizione TOGA, cioè FLX/MCT, per attivare la spinta ridotta. Sull'FMA del display primario si leggerà MAN FLX al posto di MAN TOGA. Tuttavia, facendo avanzare le manette su TOGA, la spinta massima resta disponibile in ogni momento. Quest'ultimo aspetto si contrappone al thrust derate, altro sistema per ridurre la spinta che però ha un effetto semipermanente (l'A320 non ha questa opzione). I valori massimi che può assumere la flex sono di ISA+43°c (per motori CFM56) o ISA+55°c (per motori V2500), la riduzione non può superare il 25% e il regime non può essere inferiore alla CL thrust. Il valore effettivamente scelto dipende dai calcoli incrociando numerosi dati. Certamente una riduzione della spinta comporta una corsa più lunga e ridotte prestazioni di salita a parità di TOW, configurazione dell'a/m, condizioni meteo etc, per cui in certi casi non può essere applicata. Oltretutto è vietato l'uso della spinta flex in condizioni di icing, pista contaminata o rischio di windshear.
Per quanto riguarda Boeing, la nomenclatura corretta è assumed temperature. Nello specifico, i motori sono flat rated a ISA+15 (al livello del mare sarebbero 30°c) ma puoi fare in modo che lavorino con l'N1 limit che avresti con temperature più alta (fino a 55°c di norma). Tuttavia il 737 ha in più la possibilità di deratare il motore, cioè di limitarne realmente la spinta massima. La spinta massima del CFM56-7 di un B738 equivale a 27.3mila libre. Il thrust rating normale tuttavia è di 26K (TO), con il TO-1 derate lo puoi limitare a 24K e con il TO-2 derate lo puoi limitare a 22K. Poi c'è il take off bump che ti permette invece di arrivare a 27K. E' possibile combinare derate e assumed temperature per il decollo. E' inoltre possibile deratare la spinta in salita fino a 15000ft, con CLB-1 che riduce di 3 punti l'N1 (10% di spinta in meno) e CLB-2 che riduce di 6 punti l'N1 (20% di spinta in meno).
Come ti è già stato detto, le manette del 737 hanno un'escursione libera da posizioni fisse sia in uso manuale che con l'autothrottle, con cui le manette si muovono da sole. L'autothrust dell'A320 invece è attivo solo in una posizione fissa, la CL. Quindi sul 737 non c'è una posizione per il TOGA ed un'altra per la spinta ridotta come sull'Airbus. Con l'A/T armato, i pulsanti alla base dell'impugnatura delle manette comandano la spinta per il decollo, dichiarata sempre come TOGA sull'FMA, ma corrispondente in realtà a quanto selezionato nella pagina N1 limit del CDU e consultabile sul diplay centrale. Se qui leggi ad esempio D-TO 2 +40°C significa che è stato applicato un derate TO-2 e contemporaneamente una assumed di +40°C. Quindi sul 737 a differenza dell'A320, che sia ridotta o meno, sempre TOGA si chiama.
ENGINE FIRE
1 Autothrottle......Disengage
2 Thrust lever (aff eng)......Confirm......Close
3 Engine start lever (aff eng).....Confirm.....CUTOFF
4 Engine fire switch (aff eng)......Confirm......Pull
To manually unlock the engine fire switch, press the override and pull
5 IF the engine fire switch or ENG OVERHEAT light stays illuminated:
Engine fire switch......Rotate to the stop and hold for 1 sec.
If after 30 seconds the engine fire switch or ENG OVERHEAT light stays illuminated:
6 Engine fire switch......Rotate to the other stop and hold for 1 sec.
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Re: TOGA e FLEX
Mi sembra di ricordare che tutti i motori sono flat rated più o meno a ISA+15, quando interviene la limitazione EGT. Nel conto dei costi/risparmi quando si va oltre il 15% di riduzione la curva dei risparmi sulla manutenzione si va appiattendo, per cui andare oltre non conviene. Nel contratto MD80 era prevista una riduzione sui costi di manutenzione che sarebbe stata applicata da Douglas solo se si fosse avuto un uso della spinta pari ad una media di riduzione del 10%, mi sembra di ricordare. Non sono sicuro del valore preciso per i soliti motivi legati all'eccesso di esperienza
Quando AZ era interessata al B747/400 ci furono proposte performance basate su tre livelli di derate, ognuno con la possibilità di essere usato con l'assumed o flex temp e questo lo ricordo bene fu motivo di studi approfonditi per decidere cosa acquistare per evitare combinazioni di spinta/performance doppie o triple (era tutto a pagamento, naturalmente). Poi del 747/400 non se ne fece più niente e allora ciccia.
Ricordo anche e meglio di altre cose perché roba vecchia che per il 727 la spinta ridotta (intesa flex o assumed) era a volte inferiore alla MCL e questo creava problemi ai piloti che al momento della riduzione dovevano incrementare. Dopo un po di proteste creammo delle tabelle che limitavano la spinta ridotta ai valori della climb, così almeno non aumentavano la spinta. All'epoca non c'erano ancora FADEC e similari.
Quando AZ era interessata al B747/400 ci furono proposte performance basate su tre livelli di derate, ognuno con la possibilità di essere usato con l'assumed o flex temp e questo lo ricordo bene fu motivo di studi approfonditi per decidere cosa acquistare per evitare combinazioni di spinta/performance doppie o triple (era tutto a pagamento, naturalmente). Poi del 747/400 non se ne fece più niente e allora ciccia.
Ricordo anche e meglio di altre cose perché roba vecchia che per il 727 la spinta ridotta (intesa flex o assumed) era a volte inferiore alla MCL e questo creava problemi ai piloti che al momento della riduzione dovevano incrementare. Dopo un po di proteste creammo delle tabelle che limitavano la spinta ridotta ai valori della climb, così almeno non aumentavano la spinta. All'epoca non c'erano ancora FADEC e similari.
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Prima di pretendere un diritto devi assolvere almeno ad un dovere.
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Re: TOGA e FLEX
Eh, ma non ho capito se hai capito la mia rispostatartan ha scritto: Chiedo scusa, naturalmente ridotta flex non ridotta derated.
Airbus ha cambiato politica dopo A300, per questo lo avevo citato. Quindi Spinta per la temperatura FLEX e Vmcg per temperatura attuale. Cosa è Flysmart, un aggeggio, un programma o un ente? Mi interessa per altri motivi, però mi interessa.
Flysmart è tutta la suite per EFB (Electronic Flight Bag) che comprende il programma per calcolare le performance (LPC-NG/OCTOPUS Operational and Certified TakeOff and landing Performance Universal Software ), i manuali in formato digitale, più altri ammenicoli per il controllo delle operazioni
David
Re: TOGA e FLEX
davymax ha scritto:Riguardo alla questione iniziale, potrebbe voler dire che sono decollati in TOGA nel senso che hanno usato l'autothrottle come al solito quindi premendo TOGA, oppure hanno davvero fatto un decollo con Full Thrust per il vento forte per possibilità di Windshear;
grazie mille a tuttiFire Warn ha scritto:Quindi sul 737 a differenza dell'A320, che sia ridotta o meno, sempre TOGA si chiama.
probabilmente per il "decolliamo sempre in TOGA" era una questione di terminologia, avevo capito male e non sapevo che sui Boeing si chiamasse sempre TOGA...
per quanto riguarda il volo può essere che siamo decollati effettivamente con la massima spinta per possibilità di Windshear...
credo di no... oggi ho parlato con un primo ufficiale di A320 Alitalia e mi ha detto che da Cagliari è molto raro che decollino in TOGA, usano quasi sempre FLEX... probabilmente è la stessa cosa anche per il 737-800..davymax ha scritto:non mi pare che un 737-800 sia limitato a Cagliari da dover usare Full Thrust per portare via il carico.
gianlu
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Re: TOGA e FLEX
Questo è quello che ho capito dalla tua risposta e cioè che la spinta e il MTOW sono per la FLEX, però la verifica della Vmcg è fatta per la temperatura attuale visto che si può inserire in ogni momento la massima spinta. Non so se ho capito bene, naturalmente, però spero che sia così.Tiennetti ha scritto:Eh, ma non ho capito se hai capito la mia rispostatartan ha scritto: Quindi Spinta per la temperatura FLEX e Vmcg per temperatura attuale.
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Grazie per il link, poi me lo vado a vedere.
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Re: TOGA e FLEX
Anche il 320 family permette, come optional, questa opzione. Il manuale del CFM56-5B la riporta. Se l'opzione derate takeoff è installata, prevede sei livelli di derating, selezionabili da MCDU. Sempre sul 320, è optional anche l'opzione bump/oveeboost. Qui un documento di Airbus interessante a riguardo:Fire Warn ha scritto:.........Quest'ultimo aspetto si contrappone al thrust derate, altro sistema per ridurre la spinta che però ha un effetto semipermanente (l'A320 non ha questa opzione)...........
..........Tuttavia il 737 ha in più la possibilità di deratare il motore, cioè di limitarne realmente la spinta massima. La spinta massima del CFM56-7 di un B738 equivale a 27.3mila libre. Il thrust rating normale tuttavia è di 26K (TO), con il TO-1 derate lo puoi limitare a 24K e con il TO-2 derate lo puoi limitare a 22K. Poi c'è il take off bump che ti permette invece di arrivare a 27K. E' possibile combinare derate e assumed temperature per il decollo. E' inoltre possibile deratare la spinta in salita fino a 15000ft, con CLB-1 che riduce di 3 punti l'N1 (10% di spinta in meno).........
http://www.smartcockpit.com/download.ph ... _Climb.pdf
Paolo
"La corsa di decollo è una metamorfosi, ecco una quantità di metallo che si trasforma in aeroplano per mezzo dell'aria. Ogni corsa di decollo è la nascita di un aeroplano" (Staccando l'ombra da terra - D. Del Giudice)
Re: TOGA e FLEX
Sono andato per configurazioni tipiche omettendo completamente il discorso delle ariline option
Tutti 737NG sono dotati di derate e parecchi anche di double derate. Sull'A320 in tempi abbastanza recenti è stato introdotto come optional che tuttavia ha avuto una diffusione limitata. Al contrario, sugli A330 e A340 il derate è sempre stato disponibile e dal 1998 è entrato a far parte della dotazione standard.
I livelli sono appunto 6 e riducono la TOGA thrust in progressione del 4% e quindi D4, D8, D12, D16, D20 e D24 con l'aggiunta di D32 e D40 per l'A340-500 e -600. L'Auto Flight System integra individualmente i dati delle prestazioni realativi ad ognuno di questi livelli di spinta. A differenza del 737, qui non si può combinare la flex con il derate. Esiste un valore unico da immettere nello stesso campo (LSK 4L, pagina perf take off dell'MCDU) e di conseguenza le manette vanno portate su FLX/MCT e non su TOGA, ma al contrario dei decolli in flex, non si può andare in TOGA se non dopo la F speed.
Per quanto riguarda il bump, quello con i due pulsantini rossi, credo sia esistito solo sul vecchio A320-231 con gli IAE V2500-A1. Dal momento che questo motore soffriva le alte temperature, il 10% di spinta in più poteva tornare utile (ma a che prezzo!).
Tutti 737NG sono dotati di derate e parecchi anche di double derate. Sull'A320 in tempi abbastanza recenti è stato introdotto come optional che tuttavia ha avuto una diffusione limitata. Al contrario, sugli A330 e A340 il derate è sempre stato disponibile e dal 1998 è entrato a far parte della dotazione standard.
I livelli sono appunto 6 e riducono la TOGA thrust in progressione del 4% e quindi D4, D8, D12, D16, D20 e D24 con l'aggiunta di D32 e D40 per l'A340-500 e -600. L'Auto Flight System integra individualmente i dati delle prestazioni realativi ad ognuno di questi livelli di spinta. A differenza del 737, qui non si può combinare la flex con il derate. Esiste un valore unico da immettere nello stesso campo (LSK 4L, pagina perf take off dell'MCDU) e di conseguenza le manette vanno portate su FLX/MCT e non su TOGA, ma al contrario dei decolli in flex, non si può andare in TOGA se non dopo la F speed.
Per quanto riguarda il bump, quello con i due pulsantini rossi, credo sia esistito solo sul vecchio A320-231 con gli IAE V2500-A1. Dal momento che questo motore soffriva le alte temperature, il 10% di spinta in più poteva tornare utile (ma a che prezzo!).
ENGINE FIRE
1 Autothrottle......Disengage
2 Thrust lever (aff eng)......Confirm......Close
3 Engine start lever (aff eng).....Confirm.....CUTOFF
4 Engine fire switch (aff eng)......Confirm......Pull
To manually unlock the engine fire switch, press the override and pull
5 IF the engine fire switch or ENG OVERHEAT light stays illuminated:
Engine fire switch......Rotate to the stop and hold for 1 sec.
If after 30 seconds the engine fire switch or ENG OVERHEAT light stays illuminated:
6 Engine fire switch......Rotate to the other stop and hold for 1 sec.
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Re: TOGA e FLEX
Sicuro che esiste anche sul CFM56-5B, poi non ti so dire quanti l'abbiano effettivamente adottato. Come quoi vedere dal pdf che ho allegato sopra, l'opzione era disponibile sugli A321-211/231 e sugli A320-214/233, quindi con entrambe le motorizzazioni, equipaggiate con uno specifico standard del Fadec.Fire Warn ha scritto:Per quanto riguarda il bump, quello con i due pulsantini rossi, credo sia esistito solo sul vecchio A320-231 con gli IAE V2500-A1. Dal momento che questo motore soffriva le alte temperature, il 10% di spinta in più poteva tornare utile (ma a che prezzo!).
Paolo
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Re: TOGA e FLEX
Il documento riporta:
• These bumps are available, but not yet certified as no
customer has ordered this option yet.
• A lead time of about 9 months will be necessary once we
get a customer order
Sarei curioso di sapere come sono andate le cose...
• These bumps are available, but not yet certified as no
customer has ordered this option yet.
• A lead time of about 9 months will be necessary once we
get a customer order
Sarei curioso di sapere come sono andate le cose...
ENGINE FIRE
1 Autothrottle......Disengage
2 Thrust lever (aff eng)......Confirm......Close
3 Engine start lever (aff eng).....Confirm.....CUTOFF
4 Engine fire switch (aff eng)......Confirm......Pull
To manually unlock the engine fire switch, press the override and pull
5 IF the engine fire switch or ENG OVERHEAT light stays illuminated:
Engine fire switch......Rotate to the stop and hold for 1 sec.
If after 30 seconds the engine fire switch or ENG OVERHEAT light stays illuminated:
6 Engine fire switch......Rotate to the other stop and hold for 1 sec.