RUMORE

Area dedicata alla discussione di argomenti sulla meccanica del volo e aerotecnica. Quesiti su come fa un aeroplano a volare!

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Messaggio da tartan » 10 settembre 2014, 22:13

LH cambia la procedura antirumore e adotta l'ATA1000. Per ora vale, a quanto pare solo per Francoforte. La procedura antirumore ATA1000 non è una novità visto che fu paragonata a quella attuale a 1500 quando ancora lavoravo in AZ ed esisteva l'ATLAS, quindi diversissimi anni fa. Allora l'ATA 1000 fu ritenuta non conveniente dal punto di vista del rumore, anche se riduceva il rumore nelle zone molto vicine all'aeroporto. Quando e se la trovo posto la relazione finale ATLAS (e non AZ) sull'argomento. Anche allora si sapeva che il consumo con ATA 1000 sarebbe stato inferiore rispetto ai 1500' che furono adottati come procedura comune ATLAS (AF/LH/IB/AZ/SN).
Ora le cose sono cambiate, per LH. Il rumore è subordinato al consumo carburante, cioè, capisco io , il fastidio per le persone è subordinato al guadagno delle compagnie. Potrebbe non essere proprio così, magari il rumore prodotto in decollo è talmente diminuito considerando i nuovi motori, che l'aumento dovuto alla quota inferiore è ampiamente compemsato dalla diminuzione del rumore prodotto in assoluto, per cui il vecchio studio ATLAS è superato. Presto vedremo che AZ o chi per lei si adeguerà alla nuova filosofia.
La mia semplice e ingenua riflessione è la seguente: chi in AZ sta seguendo questo problema? Chi si preoccuperà di giustificare tecnicamente una variazione di procedure?
Quando ero in AZ ero io a seguire il problema rumore e a verificare le violazioni nei vari aeroporti che ci venivano addebitate con pagamenti di penali. Ora chi se ne occupa? Volete il mio pensiero? Nessuno. (E che nessuno mi tiri fuori l'algoritmo che mi incazzo di brutto).
Appena lo trovo (perché ce l'ho e come se ce l'ho), posto il risultato delle indagini fate sul rumore al tempo dell'ATLAS e sarà buona cosa cercare di capire cosa è cambiato da allora per giustificare la variazione. Magari si potrebbe anche chiedere a LH lumi in proposito. A meno che il fastidio del rumore sia diventato di secondo o terzo piano rispetto al guadagno delle compagnie. E senza polemiche inutili su chi ha costruito dove non doveva costruire perché non centrano niente.
Scusate la forma un po incazzosa, ma che passi come una novità un qualcosa di vissuto e a cui partecipammo quando eravamo sovvenzionati dallo stato e nullafacenti, mi da fastidio.
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Re: RUMORE

Messaggio da FAS » 11 settembre 2014, 8:33

:lol: :lol: :lol: :lol: :lol: :lol:
By changing these two altitudes, the wind resistance decreases when the flaps are retracted, thus lowering fuel consumption. Lufthansa expects that changing the procedure in Frankfurt alone would save around 2,200 tonnes of fuel per year. This would mean around 7,000 tonnes fewer CO2 emissions. The benefit for the environment is much greater worldwide: approx. 6,000 tonnes less kerosene, or around 18,000 tonnes less CO2.

A reduction in the acceleration altitude from 1,500 to 1,000 feet is permitted under ICAO regulations and is already standard practice at many airlines. Any procedural changes to an airline’s operations manual must be notified to the national supervisory authority. For German airlines, this is the German Federal Aviation Authority (LBA). The LBA and the German Federal Ministry of Transport, Building and Urban Development have already granted Lufthansa permission to change the procedure.

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Re: RUMORE

Messaggio da FAS » 11 settembre 2014, 8:39

nel 2010 in una conferenza internazionale parlavano (quelli di DLH) di "room for vertical optimisation....."

pur rimanendo conforme alle OPS 1.235

"The operator shall ensure that safety has priority over noise abatement"


:P
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Re: RUMORE

Messaggio da tartan » 11 settembre 2014, 11:51

La decisione presa a suo tempo dalle compagnie ATLAS andava verso la sicurezza, infatti, in quanto era l'epoca dell'introduzione dei 10 minuti di spinta di decollo (con avaria motore) che consentiva l'innalzamento della quota di accelerazione (con un motore in meno) dagli 800/1000 standard almeno ai 1500 che divennero lo standard sia pe rla normale quota di accelerazione, che per la quota di riduzione della spinta in caso di noise abatment che di accelerazione e pulizia in caso di avaria motore mantenendo così nella testa dei piloti un unico valore. Le procedure con avaria motore risultarono notevolmente semplificate e più sicure. Ora, per Francoforte, la/le procedura/e di decollo con avaria motore, ammesso che sia/no sviluppata/te dalla compagnia e non regalata/te dalle case costruttrici (come tentò di fare Airbus), dovrebbe/ro cambiare o almenno dovrebbe/ro essere rivisitata/te visto che la riduzione spinta avviene a 1000 ft anzichè a 1500.
Se verrà adottata anche da AZ (il risparmio carburante fa gola a tutti), chi si occuperà della verifica?
Quando fui invitato ad andare via da AZ uno degli ultimi task che avevo era proprio la verifica sistematica di quali SID potevano essere percorse anche con avaria motore. Il mio task non è stato passato a nessun altro, a quanto mi risulta. Forse perchè il tecnico operativo è stato notevolmente ridimensionato?
Sono solo alcuni dei punti interrogativi che circolano nella mia testa e solo quelli più facilmente esternabili in forme comprensive anche ai non addetti.
Att.ne l'avaria motore alla V1, quindi prima della quota di riduzione della spinta, identifica il massimo peso al decollo nel rispetto sia della frenata che del go, però se il motore dovesse piantare nella fase iniziale della salita (leggi ingestione volatili) è un buco che si copre solo con una opportuna procedura di scampo verificata prima (argomento da approfondire opportunamente, naturalmente, che non si può esaurire in queste due righe).
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Re: RUMORE

Messaggio da Lampo 13 » 11 settembre 2014, 13:37

Quello che ho pensato leggendo la notizia è che va rivisto praticamente tutto! Ma.
Ormai le tabelle di pista non si prendono nemmeno più, mi ricordo il cartellino di decollo da compilare per il
DC9-30, 15 minuti di lavoro per tirare giù due paginette di dati presi dai libri, per ogni volo, ed avevamo transiti anche di 35 minuti... Ora prendi i dati della RWY, lo ZFW e il Metar, li inserisci nel "frullatore di dati" dell'aereo che ti da V1, Vr, V2. In contemporanea mandi gli stessi numeri via satellite e ricevi una stampata con i dati di decollo, li paragoni ed è fatta. La macchinetta ha in memoria la SID e nella RTE2 la one engine... Devi solo contare sul fatto che tutti i dati memorizzati e calcolati siano corretti... del resto anche il co-pilota si poteva sbagliare!

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Re: RUMORE

Messaggio da tartan » 11 settembre 2014, 13:52

I cartellini di decollo del dc9/30 erano precalcolati. Dovevi solo ricavare il peso dalla tabella pista e poi rigirare il cartellino sul peso previsto, punto. I cartellini di decollo li avevo precalcolati proprio io e sono quelli inseriti nel folder dei due incidenti, quello di palermo e quello di zurigo.
Ora prendi i dati della RWY, lo ZFW e il Metar, li inserisci nel "frullatore di dati" dell'aereo che ti da V1, Vr, V2. In contemporanea mandi gli stessi numeri via satellite e ricevi una stampata con i dati di decollo, li paragoni ed è fatta. La macchinetta ha in memoria la SID e nella RTE2 la one engine... Devi solo contare sul fatto che tutti i dati memorizzati e calcolati siano corretti... del resto anche il co-pilota si poteva sbagliare!
Il frullatore deve essere verificato e aggiornato con, per esempio, i dati dei notams, tanto per dire. Chi lo aggiorna il frullatore? E chi lo configura? E la procedura di decollo che ti da il frullatore chi la prepara? e chi la aggiorna con i notams? Il Cm2 può anche sbagliare , ma c'è il CPT che controlla che non sbagli, il frullatore chi lo controlla? Devi solo fidarti. Vuoi che ti racconto delle performance di decollo che certifica la Boeing, o la Douglas o la Airbus? Se un giorno ci vediamo te le racconto. Intanto no c'è più nessuno che possa raccontare. Tu comunque, fidati!.
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Re: RUMORE

Messaggio da dream » 19 settembre 2014, 8:22

scusa l'ignoranza, ma l'ATA1000 cosa prevede?
Ho letto qualcosa sul discorso in oggetto e mi sembra di capire che questa nuova procedura adottata da Lufthansa prevede che a 1000 piedi dal suolo, inizia l'accelerazione, quindi la retrazione dei flap, ma la riduzione di spinta resterà a 1500 ?

Ryanair in quasi tutti gli aeroporti accelera e pulisce a 1000ft lasciando a 1500ft il passaggio in climb thrust.

ciao

grazie

p.s. ryanair usa ancora tabelle pista e cartellino :wink:

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Re: RUMORE

Messaggio da Lampo 13 » 19 settembre 2014, 11:03

tartan ha scritto:I cartellini di decollo del dc9/30 erano precalcolati. Dovevi solo ricavare il peso dalla tabella pista e poi rigirare il cartellino sul peso previsto, punto. I cartellini di decollo li avevo precalcolati proprio io e sono quelli inseriti nel folder dei due incidenti, quello di palermo e quello di zurigo.
Ora prendi i dati della RWY, lo ZFW e il Metar, li inserisci nel "frullatore di dati" dell'aereo che ti da V1, Vr, V2. In contemporanea mandi gli stessi numeri via satellite e ricevi una stampata con i dati di decollo, li paragoni ed è fatta. La macchinetta ha in memoria la SID e nella RTE2 la one engine... Devi solo contare sul fatto che tutti i dati memorizzati e calcolati siano corretti... del resto anche il co-pilota si poteva sbagliare!
Il frullatore deve essere verificato e aggiornato con, per esempio, i dati dei notams, tanto per dire. Chi lo aggiorna il frullatore? E chi lo configura? E la procedura di decollo che ti da il frullatore chi la prepara? e chi la aggiorna con i notams? Il Cm2 può anche sbagliare , ma c'è il CPT che controlla che non sbagli, il frullatore chi lo controlla? Devi solo fidarti. Vuoi che ti racconto delle performance di decollo che certifica la Boeing, o la Douglas o la Airbus? Se un giorno ci vediamo te le racconto. Intanto no c'è più nessuno che possa raccontare. Tu comunque, fidati!.
Riguardo al DC9-30 io mi ricordo che appena entrato, per quanto siano passati 27 anni e potrei sbagliare, bisognava fare una enormità di calcoli con i manuali in braccio...
Riguardo al "tritatutto" del 777, si inserisce lo ZFW, il peso carburante lo legge da solo, poi inserisci da piano di carico il CG, dal metar inserisci vento e temperatura, dalla cartina prendi pista, punto di decollo stato della pista e slope. Se usi solo questo è obbligatorio che uno dei PNF faccia i calcoli manuali per confronto. Poi hanno attivato la funzione T/O Data dell'Acars. Ovviamente lavora separatamente e inserisci tutti i dati di decollo, ATOW, Wind, T°, Rwy, Rwy Condition, CG e invii tutto ad un sistema con sede "a casa" che ti manda indietro i dati da confrontare con quelli calcolati "dall'aereo". In questo caso non è richiesto un ulteriore controllo "manuale".
Per le SID etc. il sistema, connesso al GPS, ha in memoria tutti i dati Jeppesen, ed è aggiornato regolarmente.

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Re: RUMORE

Messaggio da tartan » 19 settembre 2014, 20:04

La tabella di pista che presenta tutti i punti calcolati viene generata con lo stesso sistema che genera il punto in cabina o in sede, cioè analizzando i dati di pista e di sorvolo ostacoli previsti nella procedura contingency (con avaria motore) che ogni compagnia si sviluppa autonomamente e che non centra niente con le SID. Infatti, come dicevo prima o in altro post, uno dei problemi ancora da risolvere era (e, molto probabilmente, ancora è) la verifica del sorvolo ostacoli per tutte le SID, che sono calcolate e previste da ENAV, in Italia, e che non ci azzeccano niente con il peso massimo di decollo autorizzato e rispettive velocità. E' chiaro, quindi, che il sistema deve essere continuamente tenuto aggiornato affinchè sia sempre verificato il rispetto delle lunghezze pista disponibili al momento (notams) o per variazioni ostacoli nella procedura di decollo abbinata (notams) o variazioni di nominativi di radioassistenze e loro spostamenti (notams), quindi deve esistere personale addestrato a studiare le procedure di decollo con avaria motore e a verificare che i programmi di calcolo del sistema siano sempre aggiornati. Potrei farti degli esempi importanti di programma fornito da una importante casa europea, con il quale si calcolano i punti sia in cockpit che in sede, non aggiornato con variazioni alle performance effettuate dalla stessa casa. Il fatto è stato scoperto dal personale giusto al momento giusto. Quindi, per concludere, meno carta va bene, ma occhi aperti sempre e, soprattutto, menti preparate.
In quanto al dc9/30, i cartellini in AZ esistono dall'inizio, da quando facevamo le tabelle di pista a mano (anche la compilazione delle tabelle, non solo i calcoli). Può darsi che l'A/M usasse metodi diversi e non usasse i manuali AZ.
Appena posso posto copia dei cartellini.
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Re: RUMORE

Messaggio da Lampo 13 » 19 settembre 2014, 21:06

No, no! In AMI ero sui G91, il DC9 era ATI.

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Re: RUMORE

Messaggio da tartan » 19 settembre 2014, 22:09

I cartellini ecc ce li ho a 60 Km da casa, quindi oggi è proprio difficile trovarli, però ho a disposizione una pubblicazione che il ministero dei trasporti realizzò fagocitando il lavoro del nostro ufficio e ringraziando tutti meno che noi. In realtà ringraziò AZ per la fornitura di alcune foto di aerei AZ.
Da questo libretto intitolato LE PISTE DI VOLO ho preso copia della tabella di pista del DC9 e copia di due pesi dei cartellini di decollo. La copia della pista è il retro della tabella perchè è più completa. Il davanti riporta i dati di flap zero e flap 5.
Dalla tabella si ricava il Max tow per le condizioni attuali, non mi risulta che si debba entrare nei volumi dei manuali, al massimo la correzione per il QNH si trovava nella perfo chart.
Le velocità di decollo si prendevano dal cartellino precalcolato per il peso attuale e sempre dal cartellino si prendevano tutte le altre velocità caratteristiche per i vari pesi successivi. I cartellini erano bianchi da un verso (motori -7) e verdi sul retro (motori -9).
C'erano delle piccolissime pecche, ma non te le posso spiegare in chiaro! :D
pista.jpg
tabella
cartellini.jpg
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Re: RUMORE

Messaggio da Lampo 13 » 20 settembre 2014, 10:20

Si, questi erano i cartellini "semplificati", ma prima ricordo che si preparava un cartellino da allegare alla documentazione di volo, compilato fronte/retro, con una miriade di dati che andavano calcolati e corretti...
Ti ripeto, sono passati quasi 30 anni, ma ricordo che durante il turn-around non c'era un attimo di respiro.
Non ricordo assolutamente di cosa si trattasse esattamente, è un ricordo vago, ed il tutto fu semplificato intorno al 1987/1988...

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Re: RUMORE

Messaggio da sigmet » 20 settembre 2014, 23:40

tartan ha scritto:I cartellini ecc ce li ho a 60 Km da casa, quindi oggi è proprio difficile trovarli, però ho a disposizione una pubblicazione che il ministero dei trasporti realizzò fagocitando il lavoro del nostro ufficio e ringraziando tutti meno che noi. In realtà ringraziò AZ per la fornitura di alcune foto di aerei AZ.
Errore che continuo a fare anche io. Mai fornire materiale a chi poi può fotterti il lavoro che hai fatto...
Ci sedemmo dalla parte del torto visto che tutti gli altri posti erano occupati.

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Re: RUMORE

Messaggio da tartan » 21 ottobre 2014, 19:46

Allego una parte dello studio sul rumore, datato e realizzato con algoritmi personali e frullatore privato. Giudicate voi, l'anno è il 1976. Mi sembra che in quegli anni il carburante raggiunse quotazioni mai viste prima, però posso ricordare male. Comunque, sicurezza innanzi tutto
Image1ridotta.jpg
Image dc10 RIDOTTA.jpg
Image4 ridotta.jpg
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Re: RUMORE

Messaggio da sardinian aviator » 22 ottobre 2014, 11:08

sigmet ha scritto:
tartan ha scritto:I cartellini ecc ce li ho a 60 Km da casa, quindi oggi è proprio difficile trovarli, però ho a disposizione una pubblicazione che il ministero dei trasporti realizzò fagocitando il lavoro del nostro ufficio e ringraziando tutti meno che noi. In realtà ringraziò AZ per la fornitura di alcune foto di aerei AZ.
Errore che continuo a fare anche io. Mai fornire materiale a chi poi può fotterti il lavoro che hai fatto...

Ma a quel tempo il Ministero dei Trasporti ERA l'Alitalia, e quindi non poteva ringraziare se stesso :mrgreen:

Piuttosto avrei una domanda: che io sappia non sono cambiate le normative sul rumore al suolo che andrebbe (condizionale d'obbligo) misurato effettivamente al suolo con delle centraline disposte in punti strategici per poi fare la zonizzazione su mappe ecc.. ecc... Quindi come può un vettore decidere autonomamente un cambio delle procedure antirumore col rischio di vedersi appioppare le multe in caso di superamento dei limiti consentiti?
È meglio rimanere in silenzio ed essere considerati imbecilli piuttosto che aprire bocca e togliere ogni dubbio

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Re: RUMORE

Messaggio da tartan » 22 ottobre 2014, 13:55

Mi sa tanto che del rumore non frega più niente a nessuno. Una volta il com.te che faceva rumore, misurato come ricordi tu, era cazziatissimo perché l'azienda doveva pagare una multa e se il com.te era recidivo, non veniva più accettato su quell'aeroporto, mettendo in crisi la programmazione equipaggi. Quante ne ho fatte di verifiche per dimostrare che il com.te aveva fatto tutto il possibile per evitare il superamento dei limiti che era avvenuto, magari, a causa della direzione del vento.
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Re: RUMORE

Messaggio da sardinian aviator » 22 ottobre 2014, 15:57

Sono secoli che non seguo più la questione, vedrò di informarmi... Io sono fermo al modello di simulazione matematica INM :(
È meglio rimanere in silenzio ed essere considerati imbecilli piuttosto che aprire bocca e togliere ogni dubbio

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Re: RUMORE

Messaggio da tartan » 22 ottobre 2014, 16:30

Noi avevamo le traiettorie reali di volo (per ogni aereo), all engines, con le quali potevi verificare il rumore percepito direttamente sotto e di lato. Usate con l'aiuto dei dati ricavati dal flight recorder si potevano dimostrare molte cose. Dovrei anche averne ancora una copia da qualche parte, salvata dall'archiviazione!
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