Fase del volo con maggiore vortici di scia

[nonricordo]

Salve, quando vengono creati più vortici durante il volo? In base alle Velocita'? Peso? O cos'altro?

[Lampo 13]

Peso

[noone]

Peso (alto) velocità (bassa) configurazione.
Ciao!

[nonricordo]

Quindi full flaps?

[Lampo 13]

Cosa crea la turbolenza di scia?
La resistenza indotta.
A cosa è direttamente proporzionale, salvando dei fattori?
Alla portanza prodotta.
A cosa serve la portanza?
A contrastare il peso.
peso = portanza = resistenza indotta = turbolenza di scia.

In modo semplice...

[flyingbrandon]

Quindi full flaps?

No...la peggiore è pesante, lento e configurazione pulita.
Ciao!

[bulldog89]

Comunque a voler fare proprio i precisini è la turbolenza che crea la resistenza indotta, non viceversa.

[Lampo 13]

Comunque a voler fare proprio i precisini è la turbolenza che crea la resistenza indotta, non viceversa.

A mio avviso la turbolenza di scia è una conseguenza della resistenza indotta e non
la resistenza indotta conseguenza della turbolenza di scia...

[bulldog89]

La resistenza indotta viene generata dal ricircolo d'aria alle estremità alari (causato dal differenziale di pressione tra intradosso ed estradosso), che è per l'appunto causa di vorticosità che estendendosi si amplifica e genera la turbolenza di scia.

La "resistenza" di per se non è nulla, è solo una differenza di pressioni.

[Lampo 13]

Quindi full flaps?

Con l'ala pulita si ha in potenza una portanza superiore a quella ottenibile con l'ala sporca, ma ad una velocità superiore.
Mi spiego meglio.
Se andiamo a misurare la portanza massima sviluppabile da un'ala, troveremo che con la configurazione pulita la portanza ottenibile è maggiore di quella ottenibile con l'ala sporcata con SLAT e flaps.
Se andiamo a misurare la velocità necessaria ad ottenere una data portanza troveremo che è più bassa con l'ala sporca piuttosto che con l'ala pulita.
Flaps e SLAT non servono ad aumentare la portanza ma ad ottenere la portanza necessaria ad una velocità più bassa.
In avvicinamento ed in decollo abbiamo utilità nel poter volare a basse velocità, quindi sporchiamo l'ala per rimanere in aria anche rallentando.
L'angolo di stallo di un ala pulita è maggiore di quello della stessa ala sporcata.

[Lampo 13]

La resistenza indotta viene generata dal ricircolo d'aria alle estremità alari (causato dal differenziale di pressione tra intradosso ed estradosso), che è per l'appunto causa di vorticosità che estendendosi si amplifica e genera la turbolenza di scia.

La "resistenza" di per se non è nulla, è solo una differenza di pressioni.

Appunto.
Generi portanza creando una differenza di pressione tra le due superfici dell'ala.
La differenza di pressione tra le due superfici dell'ala crea come conseguenza una circolazione di aria che provoca la resistenza INDOTTA, indotta cioè dalla portanza.
Questa circolazione di aria crea dietro l'aereo una turbolenza di scia che è la conseguenza finale della creazione della portanza e quindi della resistenza indotta dalla portanza.
Come potrebbe la turbolenza di scia causare ciò da cui discende?
Se non ci fosse differenza di pressione, non ci sarebbe portanza e non ci sarebbe resistenza indotta e non ci sarebbe turbolenza di scia.
Infatti la massima turbolenza di scia si avrà nel momento in cui svilupperai la massima portanza, per contrastare il massimo peso, creando la massima differenza di pressione, quindi la massima resistenza indotta.
Volando lenti, pesanti e puliti avrai un ala molto portante, una necessità di alta portanza e una maggiore circolazione dovuta anche alla ridotta velocità.
Comunque come fai a dire che la resistenza indotta non è nulla?
Quando fai "il pieno" una parte dei soldi vengono spesi per contrastare la resistenza indotta!

[Achille]

Con l'ala pulita si ha in potenza una portanza superiore a quella ottenibile con l'ala sporca, ma ad una velocità superiore.
Mi spiego meglio.
Se andiamo a misurare la portanza massima sviluppabile da un'ala, troveremo che con la configurazione pulita la portanza ottenibile è maggiore di quella ottenibile con l'ala sporcata con SLAT e flaps. Se andiamo a misurare la velocità necessaria ad ottenere una data portanza troveremo che è più bassa con l'ala sporca piuttosto che con l'ala pulita.
Flaps e SLAT non servono ad aumentare la portanza ma ad ottenere la portanza necessaria ad una velocità più bassa.

Dal punto di vista ingegneristico ciò che affermi è falso. Gli "iper-sostentatori" sono stati concepiti proprio per aumentare la portanza (leggi: la forza verticale massima) sviluppabile da un'ala.

L'angolo di stallo di un ala pulita è maggiore di quello della stessa ala sporcata.

In generale è corretto, perché gli ipersostentatori aumentano la "curvatura virtuale" del profilo.

La differenza di pressione tra le due superfici dell'ala crea come conseguenza una circolazione di aria che provoca la resistenza INDOTTA, indotta cioè dalla portanza.
Questa circolazione di aria crea dietro l'aereo una turbolenza di scia che è la conseguenza finale della creazione della portanza e quindi della resistenza indotta dalla portanza.

La circolazione non crea la resistenza indotta e nemmeno la turbolenza di scia. Ciò che si crea sono i vortici a staffa (Horseshoe vortex in inglese), che a loro volta sono composti da vortici aderenti e vortici liberi. Il vortice per essere creato necessita di una certa quantità di energia che viene "sottratta" all'aeromobile. Come si spiega tale "furto" di energia? ---> resistenza indotta

In generale la resistenza indotta dipende fortemente dalla distribuzione della portanza su tutta l'ala.
L'estensione degli ipersostentatori modifica globalmente la distribuzione di pressioni (leggi: portanza) sull'ala, i vortici di scia saranno quindi "diversi" rispetto al caso di ala pulita.

Quindi anche secondo me il caso peggiore sarà quello di aeromobile lento, pesante e con ala pulita.

[Lampo 13]

Dal punto di vista ingegneristico ciò che affermi è falso. Gli "iper-sostentatori" sono stati concepiti proprio per aumentare la portanza (leggi: la forza verticale massima) sviluppabile da un'ala.

La differenza di pressione tra le due superfici dell'ala crea come conseguenza una circolazione di aria che provoca la resistenza INDOTTA, indotta cioè dalla portanza.
Questa circolazione di aria crea dietro l'aereo una turbolenza di scia che è la conseguenza finale della creazione della portanza e quindi della resistenza indotta dalla portanza.

La circolazione non crea la resistenza indotta e nemmeno la turbolenza di scia. Ciò che si crea sono i vortici a staffa (Horseshoe vortex in inglese), che a loro volta sono composti da vortici aderenti e vortici liberi. Il vortice per essere creato necessita di una certa quantità di energia che viene "sottratta" all'aeromobile. Come si spiega tale "furto" di energia? ---> resistenza indotta

In generale la resistenza indotta dipende fortemente dalla distribuzione della portanza su tutta l'ala.
L'estensione degli ipersostentatori modifica globalmente la distribuzione di pressioni (leggi: portanza) sull'ala, i vortici di scia saranno quindi "diversi" rispetto al caso di ala pulita.

Quindi anche secondo me il caso peggiore sarà quello di aeromobile lento, pesante e con ala pulita.

Ovviamente dobbiamo "bloccare" delle variabili altrimenti non se ne esce più perché le combinazioni possibili sono tantissime. Per esempio un'ala "lunga e stretta" come quella di un aliante soffrirà molto meno della circolazione di una ala "larga e corta", un ala con le winglets avrà una circolazione modificata e quindi una variazione della resistenza indotta.
Parliamo quindi di UNA ala e variamone le configurazioni.
Siamo tutti d'accordo che la genesi della portanza si può rappresentare in modo schematico con una differenza di pressioni tra la parte superiore e quella inferiore. Un'ala ferma non sviluppa portanza, un'ala in movimento nel fluido aria per la sua forma o per la sua posizione crea una differenza di pressioni che sviluppa la portanza, forza che ci serve per sostenere il peso dell'aereo.
Se la portanza è uguale al peso il volo sarà livellato, se è superiore l'aereo sale, se è inferiore l'aereo scende.
Cerchiamo sempre di essere chiari e schematici.
Se muoviamo un qualsiasi oggetto in qualsiasi fluido avremo che lo scorrimento delle superfici in quel fluido crea una resistenza (muovere una mano nell'acqua per sentire che il liquido "struscia" sulla pelle), si crea anche una resistenza dovuta alla forma dell'oggetto, (muovere nell'acqua una tavoletta in verticale o un uovo in orizzontale), si è visto che la somma di queste resistenze non davano il totale della resistenza che il motore doveva contrastare con la sua spinta. Questa differenza è stata chiamata indotta perché è causata dalla creazione della portanza.
La turbolenza di scia è creata dall'attraversamento di un oggetto, l'aereo, in un fluido, l'aria. Come una barca che scivola sull'acqua creando una perturbazione nel fluido, se gli sei dietro con il tuo canottino, "ballerai" leggermente sulle ondine provocate dalla barca che ti è davanti.
L'aereo ha una forma fatta apposta per diminuire quanto più possibile le perturbazioni che si creano al suo passaggio nell'aria ma, creando portanza con le sue ali, crea anche a causa della circolazione sulle estremità dei vortici molto violenti che si propagano dietro l'aereo. Tutto questo "casino" che l'aereo si lascia dietro è la turbolenza di scia che è causata dalla creazione della portanza che permette all'aereo di stare in aria e muoversi attraverso la stessa.

Riguardo l'effetto degli ipersostentatori, flaps, SLAT e quant'altro, se vai a vedere i grafici di UNA ala pulita e della STESSA ala sporca, vedrai che i grafici mostrano che la quantità massima di portanza sviluppabile la si ottiene con l'ala pulita, e che con l'ala sporca puoi ottenere la portanza che ti serve con un dato peso ad una velocità più bassa e ad un angolo minore. Quando parlo di portanza massima parlo proprio di Ton. sviluppate.

[Achille]

Riguardo l'effetto degli ipersostentatori, flaps, SLAT e quant'altro, se vai a vedere i grafici di UNA ala pulita e della STESSA ala sporca, vedrai che i grafici mostrano che la quantità massima di portanza sviluppabile la si ottiene con l'ala pulita, e che con l'ala sporca puoi ottenere la portanza che ti serve con un dato peso ad una velocità più bassa e ad un angolo minore. Quando parlo di portanza massima parlo proprio di Ton. sviluppate.

Io per portanza intendo questa:

L = q*S*Cl

q = pressione dinamica [N/m^2]
S = area di riferimento [m^2]
Cl = coefficiente di portanza [adimensionale]

Non so di che grafici tu stia parlando, io nel mio percorso di studi sono stato abituato alle curve Cl-alpha.

Cosa mi sfugge del tuo ragionamento? A che grafici fai riferimento? Riusciresti a farcene vedere almeno uno?

[bulldog89]

Io penso d'avere del materiale, tra un paio di giorni torno a casa e ne riparliamo...adesso sto scrivendo dal telefono...

Edit: come Achille non ho mai visto sti grafici...solo Cl-alpha...e il Cl massimo si ottiene ad ala "sporca".

[flyingbrandon]

Edit: come Achille non ho mai visto sti grafici...solo Cl-alpha...e il Cl massimo si ottiene ad ala "sporca".

Ma lui parlava di L e non Cl. Il valore di CL non è, in modulo, il valore di L. E la pressione dinamica ha la velocità al quadrato...infatti non è scorretto dire che aumenta la portanza con i flap...perché riesce ad avere, in modulo, un valore di portanza maggiori con degli angoli Alfa minori. Non trovo neanche scorretto dire che il fine non sia di aumentare la portanza ma di avere una portanza sufficiente a velocità più basse. Alla fine dite la stessa cosa da due punti di vista diversi. Se tutti siamo d'accordo che con i flap hai maggiori valori di portanza ad angoli più bassi, e che la turbolenza di scia sia maggiore in clean rispetto a configurato....possiamo andare a prenderci una birra...
Ciao!

[Lampo 13]

Io penso d'avere del materiale, tra un paio di giorni torno a casa e ne riparliamo...adesso sto scrivendo dal telefono...

Edit: come Achille non ho mai visto sti grafici...solo Cl-alpha...e il Cl massimo si ottiene ad ala "sporca".

Scusate, ho scritto una stronzata!
E' l'efficienza che diminuisce sporcando l'ala!!!
La memoria con l'età diminuisce...

Per la turbolenza di scia siamo d'accordo sul peso, siamo d'accordo sulla bassa velocità, ma a questo punto dovrebbe essere maggiore con l'ala sporca piuttosto che pulita, con la variazione di curvatura data dagli ipersostentatori, e quindi la maggior portanza totale, dovrebbe aumentare anche la circolazione e quindi anche le turbolenze...
C'è qualche ingegnere aeronautico che ci da una bella "rinfrescata"?

[flyingbrandon]

Per la turbolenza di scia siamo d'accordo sul peso, siamo d'accordo sulla bassa velocità, ma a questo punto dovrebbe essere maggiore con l'ala sporca piuttosto che pulita, con la variazione di curvatura data dagli ipersostentatori, e quindi la maggior portanza totale, dovrebbe aumentare anche la circolazione e quindi anche le turbolenze...

No...proprio perché riduci l'alfa rispetto alla configurazione pulita...e il contributo di alfa, rispetto a tutto il resto, aumenta la resistenza indotta, in modulo. Il contributo sulla portanza non è solo velocità o solo Cl (che vari con la configurazione) ma una combinazione dei due fattori. E la peggiore turbolenza ce l'hai con molto peso a bassa velocità e ala pulita.
Ciao!

[Lampo 13]

Per la turbolenza di scia siamo d'accordo sul peso, siamo d'accordo sulla bassa velocità, ma a questo punto dovrebbe essere maggiore con l'ala sporca piuttosto che pulita, con la variazione di curvatura data dagli ipersostentatori, e quindi la maggior portanza totale, dovrebbe aumentare anche la circolazione e quindi anche le turbolenze...

No...proprio perché riduci l'alfa rispetto alla configurazione pulita...e il contributo di alfa, rispetto a tutto il resto, aumenta la resistenza indotta, in modulo. Il contributo sulla portanza non è solo velocità o solo Cl (che vari con la configurazione) ma una combinazione dei due fattori. E la peggiore turbolenza ce l'hai con molto peso a bassa velocità e ala pulita.
Ciao!

In effetti la portanza totale è quella necessaria a contrastare il peso di QUEL momento...

[flyingbrandon]

In effetti la portanza totale è quella necessaria a contrastare il peso di QUEL momento...

Esatto. Il ruolo del Flap non è darti, in modulo, una portanza superiore ma a darti la medesima portanza ad una velocità più bassa.
Ciao!

P.S. So che conosci il ruolo del Flap...era per la discussione su perché sia inferiore la turbolenza di scia una volta sporcato l'aereo...

[Achille]

In generale la resistenza indotta dipende fortemente dalla distribuzione della portanza su tutta l'ala.
L'estensione degli ipersostentatori modifica globalmente la distribuzione di pressioni (leggi: portanza) sull'ala, i vortici di scia saranno quindi "diversi" rispetto al caso di ala pulita.

Quindi anche secondo me il caso peggiore sarà quello di aeromobile lento, pesante e con ala pulita.

La discontinuità nella distribuzione della portanza, dovrebbe complessivamente avere un effetto benigno sulla resistenza indotta.

...sempre se ricordo bene le lezioni di "aerodinamica degli aeromobili"...

[flyingbrandon]

La discontinuità nella distribuzione della portanza, dovrebbe complessivamente avere un effetto benigno sulla resistenza indotta.

...sempre se ricordo bene le lezioni di "aerodinamica degli aeromobili"...

Si..questo è coerente...infatti la distribuzione della portanza cambia parecchio al variare di alfa...e , probabilmente, è proprio per quello che il "contributo" è maggiore, ad alti angoli, nonostante il modulo sia medesimo.
Ciao!

[FAS]

non capisco che cosa gli avete risposto
o ancora non gli avete risposto.....?!?!?

[flyingbrandon]

non capisco che cosa gli avete risposto
o ancora non gli avete risposto.....?!?!?

Abbiamo risposto non alla fase del volo ma alle condizioni che ti portano ad avere una maggiore turbolenza di scia...che ha più senso. Va da sé che durante un volo da A a B richiedo la portanza massima, con alfa massimo, in configurazione pulita e livellato a bassa velocità... e sarò sicuramente più pesante in A. Quindi se mi fanno livellare , in una SID con costraint di velocità bassi, creerò la ,la turbolenza di scia più intensa. Però questo capita più di rado rispetto al fare un livellamento in attesa di intercettare il glide, o di qualsiasi altra procedura, in avvicinamento dove sei in sicuro rallentamento per la configurazione. Onestamente anche qua, se arrivi con una continous des. fatta bene non livelli mai... e comunque ti sei fatto fuori tonnellate di fuel e non ho mai pensato di fare i conti per confrontare i due contributi. Ok...se dovessi rispondere alla fase peggiore...un bel rientro subito dopo il decollo durante il tratto livellato. Va bene?
Ciao!


P.S. Certo che potevi anche rispondere tu....

[FAS]

ma il touch down é una fase di volo??

Salve, quando vengono creati più vortici durante il volo? In base alle Velocita'? Peso? O cos'altro?

non ci hai dato comunque le condizioni al contorno.....
di cosa parliamo, velivolo, piastra/lastra, sfera, profilo alare 2d 3d......M/regime, Re.... in quali condizioni?

[paky]

Se la portanza è uguale al peso il volo sarà livellato, se è superiore l'aereo sale, se è inferiore l'aereo scende.
Cerchiamo sempre di essere chiari e schematici.

Lampo non mi va di contraddirti perchè so che scateno il can che dorme , ma la portanza sia in salita che in discesa è sempre inferiore al peso. Comunque io ho avuto due insegnanti d'aerodinamica: uno é un bravissimo e preparatissimo ingegnere, l'altro un bravissimo e preparatissimo pilota. Il bello è che non andavano mai d'accordo su ogni singolo principio aerodinamico. Motivo? Secondo me il "modo" con cui i due indirizzi ti fanno affrontare e capire l'aerodinamica son diversi perchè per fini diversi. Uno sti aeroplani deve costruirli, e l'altro deve sfruttare quello che ha studiato per pilotarli. Uno ha un approccio più teorico e l'altro più pratico, quindi non ci si metterà mai d'accordo, mettevi l'anima in pace, i miei due insegnanti non l'hanno mai fatto!

[flyingbrandon]

Il bello è che non andavano mai d'accordo su ogni singolo principio aerodinamico. Motivo? Secondo me il "modo" con cui i due indirizzi ti fanno affrontare e capire l'aerodinamica son diversi perchè per fini diversi. Uno sti aeroplani deve costruirli, e l'altro deve sfruttare quello che ha studiato per pilotarli. Uno ha un approccio più teorico e l'altro più pratico, quindi non ci si metterà mai d'accordo, mettevi l'anima in pace, i miei due insegnanti non l'hanno mai fatto!

Beh non è così. Il principio aerodinamico è uno. Non si può non essere d'accordo su quello. Viene sicuramente studiata in modo differente (aerodinamica) e, al pilota, per l'uso che deve farne viene presentata in modo semplificato...ma il principio è ,e deve essere, il medesimo. Tra il due , a livello di conoscenza dei principi, propendo per l'ingegnere. Comunque siamo arrivati ad un accordo in questo post eh...
Ciao!

[FAS]

Beh non è così. Il principio aerodinamico è uno. Non si può non essere d'accordo su quello. Viene sicuramente studiata in modo differente (aerodinamica) e, al pilota, per l'uso che deve farne viene presentata in modo semplificato...ma il principio è ,e deve essere, il medesimo. Tra il due , a livello di conoscenza dei principi, propendo per l'ingegnere. Comunque siamo arrivati ad un accordo in questo post eh...
Ciao!

il pilota dovrebbe saperne quanto l'ing. (quello che opera in determinanti ambienti aeronautici...) e viceversa...

la questione sta nel fatto che ci sono ingegneri pippe e piloti pippe, come piloti eruditi ed ingegneri eruditi.

quando si incontrano la pippa e l'erudito si ha il caos...

come dici, fisica, meccanica, dinamica, aerodinamica, .... hanno leggi incontrovertibili ma possono essere interpretate male dalla legge dell'ignoranza.....

[FAS]

ma il touch down é una fase di volo??

mi quoto da solo ancora nessuno mi ha risposto

[Lampo 13]

Se la portanza è uguale al peso il volo sarà livellato, se è superiore l'aereo sale, se è inferiore l'aereo scende.
Cerchiamo sempre di essere chiari e schematici.

Lampo non mi va di contraddirti perchè so che scateno il can che dorme , ma la portanza sia in salita che in discesa è sempre inferiore al peso. Comunque io ho avuto due insegnanti d'aerodinamica: uno é un bravissimo e preparatissimo ingegnere, l'altro un bravissimo e preparatissimo pilota. Il bello è che non andavano mai d'accordo su ogni singolo principio aerodinamico. Motivo? Secondo me il "modo" con cui i due indirizzi ti fanno affrontare e capire l'aerodinamica son diversi perchè per fini diversi. Uno sti aeroplani deve costruirli, e l'altro deve sfruttare quello che ha studiato per pilotarli. Uno ha un approccio più teorico e l'altro più pratico, quindi non ci si metterà mai d'accordo, mettevi l'anima in pace, i miei due insegnanti non l'hanno mai fatto!

Beh, io aerodinamica l'ho studiata in Accademia, per 5 mesi, con un Professore dell'Università di Napoli nel 1978.
Ci diceva sempre di decidere cosa volevamo capire, la teoria o la pratica; con la teoria si entrava nel mondo matematico, la genesi delle varie formule e la loro giustificazione, ma all'esame poi non si poteva scrivere una fesseria senza essere bocciati, con la pratica si entrava nel mondo della meccanica del volo, capire perché un aeroplano stava in aria, cosa succedeva variando uno dei parametri, variando assetto, virando, etc. etc. Qui era importante dimostrare di aver capito i concetti fondamentali per pilotare un caccia sapendo cosa stava succedendo. Io, ovviamente, scelsi la seconda soluzione, mi andò bene e presi 18/20 all'esame. Ma 36 anni fa. Dopo di allora non mi è mai più capitato di dover mettere mano ad un testo di aerodinamica, ne avevo già abbastanza con lo studio a cui mi obbligava il lavoro e con il lavoro e con la famiglia, etc. Quel professore ci diceva che, comunque, in 5 mesi non avremmo mai potuto neanche sfiorare la conoscenza di un laureato in ingegneria aeronautica, così come uno di "loro", anche se brevettato, sarebbe rimasto sempre un pinguino.
Forse FAS ha ragione, magari ci sono alcuni Piloti/ingegneri aeronautici, penso ai collaudatori, o qualche ingegnere/Pilota, penso a... non lo so, non conosco questa categoria! Ovviamente per Pilota intendo qualcuno che sappia volare un aereo in ogni possibile assetto e condizione, non solo un "operatore di sistema"...
Tornando a bomba, se scrivo che con più portanza un aereo sale e con meno scende, sto semplificando per dare l'idea che la portanza è quella forza che contrasta il peso ma in fondo sto scrivendo qualcosa di condivisibile anche in pratica: prendete un aereo in volo livellato stabilizzato, create una formazione di ghiaccio sull'ala ottenendo così sia un aumento di peso che una diminuzione di portanza dovuta alla variazione del profilo alare e vedrete come l'aereo comincia a scendere a parità degli altri parametri, al contrario, mantenete costanti velocità, trim e spinta e mano a mano che il carburante si consuma e il peso diminuisce l'aereo comincerà a guadagnare quota... Lo so che queste sono esempi terra terra, ma sono chiarificatori.

[Lampo 13]

ma il touch down é una fase di volo??

mi quoto da solo ancora nessuno mi ha risposto

Secondo me assolutamente si, l'aereo non è ancora un pezzo di ferro stile corridoio ed è ancora soggetto a leggi aerodinamiche; il touch down è una fase del volo. tra l'altro abbiamo l'eventuale uscita degli spoilers con tutto quello che comporta, il controllo direzionale aerodinamico, gli effetti dei reverses, gli effetti del vento con le ruote a terra, etc. etc.

[flyingbrandon]

ma il touch down é una fase di volo??

mi quoto da solo ancora nessuno mi ha risposto

Pensavo avessi fatto la battuta... premettendo che dipende dal manico...
Fino alla toccata sei in volo, dopo la toccata no. Ma a livello di turbolenza di scia è più bassa per i motivi sopra esposti... da un punto di vista tecnico...sei in volo da quando sblocchi e quando blocchi...o, per meglio dire, da quando accendi i motori a quando spegni...
CiaO!

[bulldog89]

Tornando a bomba, se scrivo che con più portanza un aereo sale e con meno scende, sto semplificando per dare l'idea che la portanza è quella forza che contrasta il peso ma in fondo sto scrivendo qualcosa di condivisibile anche in pratica: prendete un aereo in volo livellato stabilizzato, create una formazione di ghiaccio sull'ala ottenendo così sia un aumento di peso che una diminuzione di portanza dovuta alla variazione del profilo alare e vedrete come l'aereo comincia a scendere a parità degli altri parametri, al contrario, mantenete costanti velocità, trim e spinta e mano a mano che il carburante si consuma e il peso diminuisce l'aereo comincerà a guadagnare quota... Lo so che queste sono esempi terra terra, ma sono chiarificatori.

Mah...più che altro non vedo dove sia l'errore in quello che hai detto. A meno di immaginare situazioni strane coi motori o comunque assetti inusuali (per un aereo di linea), se la portanza è maggiore l'aereo sale, se è minore scende. Non hai mica detto che durante la salita L è maggiore di W...

[flyingbrandon]

Tornando a bomba, se scrivo che con più portanza un aereo sale e con meno scende, sto semplificando per dare l'idea che la portanza è quella forza che contrasta il peso ma in fondo sto scrivendo qualcosa di condivisibile anche in pratica: prendete un aereo in volo livellato stabilizzato, create una formazione di ghiaccio sull'ala ottenendo così sia un aumento di peso che una diminuzione di portanza dovuta alla variazione del profilo alare e vedrete come l'aereo comincia a scendere a parità degli altri parametri, al contrario, mantenete costanti velocità, trim e spinta e mano a mano che il carburante si consuma e il peso diminuisce l'aereo comincerà a guadagnare quota... Lo so che queste sono esempi terra terra, ma sono chiarificatori.

Io sono un Fisico/Pilota e non Ingegnere/Pilota o Pilota/Ingegnere ma penso che, semplificare, possa chiarire un concetto. Qualsiasi modello è comunque una semplificazione, ma bisogna stare attenti a non dare informazioni scorrette altrimenti, il modello, o la semplificazione è comunque sbagliata...e aumenta quell'approssimazione che poi dilaga nel concetto "va beh tanto è uguale" dove , invece, non è così. Spiegare che la portanza bilancia il peso è una cosa, che può essere semplificata molto...però spiegare perché la portanza è maggiore in volo livellato piuttosto che in salita o discesa è un atto dovuto. Legare invece salita e discesa ad un aumento/diminuzione di portanza potrebbe portare al concetto, totalmente sbagliato, che per salire devo aumentare la portanza e per scendere devo diminuirla. Insomma...penso sia utile semplificare fino a quando questo non contrasta con la realtà...altrimenti penso sia più semplice spiegare esattamente come stanno le cose in modo da regalare un "modello" , anche semplice, che chiunque possa interpretare correttamente al variare dei parametri...e non considerarlo un puro esercizio matematico/fisico. Le formule, capite, rappresentano una economia di pensiero e non una difficoltà aggiunta.
Ciao!

[Lampo 13]

Tornando a bomba, se scrivo che con più portanza un aereo sale e con meno scende, sto semplificando per dare l'idea che la portanza è quella forza che contrasta il peso ma in fondo sto scrivendo qualcosa di condivisibile anche in pratica: prendete un aereo in volo livellato stabilizzato, create una formazione di ghiaccio sull'ala ottenendo così sia un aumento di peso che una diminuzione di portanza dovuta alla variazione del profilo alare e vedrete come l'aereo comincia a scendere a parità degli altri parametri, al contrario, mantenete costanti velocità, trim e spinta e mano a mano che il carburante si consuma e il peso diminuisce l'aereo comincerà a guadagnare quota... Lo so che queste sono esempi terra terra, ma sono chiarificatori.

Io sono un Fisico/Pilota e non Ingegnere/Pilota o Pilota/Ingegnere ma penso che, semplificare, possa chiarire un concetto. Qualsiasi modello è comunque una semplificazione, ma bisogna stare attenti a non dare informazioni scorrette altrimenti, il modello, o la semplificazione è comunque sbagliata...e aumenta quell'approssimazione che poi dilaga nel concetto "va beh tanto è uguale" dove , invece, non è così. Spiegare che la portanza bilancia il peso è una cosa, che può essere semplificata molto...però spiegare perché la portanza è maggiore in volo livellato piuttosto che in salita o discesa è un atto dovuto. Legare invece salita e discesa ad un aumento/diminuzione di portanza potrebbe portare al concetto, totalmente sbagliato, che per salire devo aumentare la portanza e per scendere devo diminuirla. Insomma...penso sia utile semplificare fino a quando questo non contrasta con la realtà...altrimenti penso sia più semplice spiegare esattamente come stanno le cose in modo da regalare un "modello" , anche semplice, che chiunque possa interpretare correttamente al variare dei parametri...e non considerarlo un puro esercizio matematico/fisico. Le formule, capite, rappresentano una economia di pensiero e non una difficoltà aggiunta.
Ciao!

"Se la portanza è uguale al peso il volo sarà livellato, se è superiore l'aereo sale, se è inferiore l'aereo scende".
Questa è la mia frase incriminata. Tradotta vuole dire che in volo livellato a velocità costante si ha un equilibrio tra le forze peso/portanza e resistenza/spinta; variando uno di questi parametri si rompe l'equilibrio. Se in teoria si aumentasse la portanza, a parità degli altri parametri, l'aereo salirebbe di quota. Tutto qui.
Non ho mai affermato che per salire o per scendere di quota si debba intervenire sulla portanza. Anche se, per esempio, usando gli aerofreni e mantenendo costante la velocità si ottiene una discesa causata da un aumento di resistenza e da una diminuzione di portanza. Lo so che in questa situazione si diminuisce anche la spinta, ma in teoria, anche lasciandola invariata l'aereo scende. Nella realtà si interviene sempre su diversi parametri allo stesso tempo, ma ipotizzando di variarne uno solo lasciando fissi gli altri, si coglie meglio il senso. O ci sono solo ingegneri in questo Forum? (uso la maiuscola con il sostantivo Pilota e non con gli altri non perché ritengo che sia una "qualifica" più importante ma in ricordo dei miei colleghi deceduti).