Dinamica laterale aeromobile in fase decollo.

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Re: Dinamica laterale aeromobile in fase decollo.

Messaggio da tartan » 6 maggio 2016, 17:33

Se una superficie che contrasta il moto è previsto che appaia all'improvviso a seconda di come si gestisce il decollo, allora se ne deve tener conto nel calcolo delle performance. Mi spiego meglio: la corsa di decollo con tutti i motori operativi e a maggior ragione quella con un motore in meno dove lo sbilanciamento è massimo, specialmente con il vento al traverso, dovrebbero essere verificate con i flight spoilers estesi, proprio perché è possibile che ciò avvenga. In più di 40 anni di professione non ho mai sentito parlare di questo argomento, quindi devo ritenere che : 1) non è un effetto importante 2) non esiste il problema 3) è incluso ma non si sa 4) Io sono l'unico ignorante in materia.
Quando lavoravo e ci venivano dei dubbi tipo questo, ci affrettavamo a chiedere al costruttore implicato spiegazioni che ci venivano puntualmente date, anche se avevamo la fama di rompicoglioni. Ormai non sono più autorizzato a fare domande. Non c'è nessuno di voi che si prenderebbe questo incarico, tutto sommato piuttosto semplice?
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Re: Dinamica laterale aeromobile in fase decollo.

Messaggio da Lampo 13 » 6 maggio 2016, 17:51

tartan ha scritto:Se una superficie che contrasta il moto è previsto che appaia all'improvviso a seconda di come si gestisce il decollo, allora se ne deve tener conto nel calcolo delle performance. Mi spiego meglio: la corsa di decollo con tutti i motori operativi e a maggior ragione quella con un motore in meno dove lo sbilanciamento è massimo, specialmente con il vento al traverso, dovrebbero essere verificate con i flight spoilers estesi, proprio perché è possibile che ciò avvenga. In più di 40 anni di professione non ho mai sentito parlare di questo argomento, quindi devo ritenere che : 1) non è un effetto importante 2) non esiste il problema 3) è incluso ma non si sa 4) Io sono l'unico ignorante in materia.
Quando lavoravo e ci venivano dei dubbi tipo questo, ci affrettavamo a chiedere al costruttore implicato spiegazioni che ci venivano puntualmente date, anche se avevamo la fama di rompicoglioni. Ormai non sono più autorizzato a fare domande. Non c'è nessuno di voi che si prenderebbe questo incarico, tutto sommato piuttosto semplice?
Forse, e qui hai ragione tu perché nel caso dovrebbe essere specificato, durante la certificazioni viene tenuto conto anche di questo effetto. Del resto la certificazione comporta anche delle prove di TO e LND con forti venti al traverso.

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Re: Dinamica laterale aeromobile in fase decollo.

Messaggio da Maxx » 6 maggio 2016, 17:56

flyingbrandon ha scritto:mica correggo , anche quando staccato, pensando a non usare più di un terzo di sidestick altrimenti mi si alza lo spoiler.
:mrgreen: :mrgreen: :mrgreen: :mrgreen: :mrgreen:

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Re: Dinamica laterale aeromobile in fase decollo.

Messaggio da Lampo 13 » 6 maggio 2016, 18:06

Maxx ha scritto:
flyingbrandon ha scritto:mica correggo , anche quando staccato, pensando a non usare più di un terzo di sidestick altrimenti mi si alza lo spoiler.
:mrgreen: :mrgreen: :mrgreen: :mrgreen: :mrgreen:
Beato lui che è giovane e gli basta così poco! :mrgreen:

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Re: Dinamica laterale aeromobile in fase decollo.

Messaggio da flyingbrandon » 6 maggio 2016, 18:19

Lampo 13 ha scritto:
tartan ha scritto:Se una superficie che contrasta il moto è previsto che appaia all'improvviso a seconda di come si gestisce il decollo, allora se ne deve tener conto nel calcolo delle performance. Mi spiego meglio: la corsa di decollo con tutti i motori operativi e a maggior ragione quella con un motore in meno dove lo sbilanciamento è massimo, specialmente con il vento al traverso, dovrebbero essere verificate con i flight spoilers estesi, proprio perché è possibile che ciò avvenga. In più di 40 anni di professione non ho mai sentito parlare di questo argomento, quindi devo ritenere che : 1) non è un effetto importante 2) non esiste il problema 3) è incluso ma non si sa 4) Io sono l'unico ignorante in materia.
Quando lavoravo e ci venivano dei dubbi tipo questo, ci affrettavamo a chiedere al costruttore implicato spiegazioni che ci venivano puntualmente date, anche se avevamo la fama di rompicoglioni. Ormai non sono più autorizzato a fare domande. Non c'è nessuno di voi che si prenderebbe questo incarico, tutto sommato piuttosto semplice?
Forse, e qui hai ragione tu perché nel caso dovrebbe essere specificato, durante la certificazioni viene tenuto conto anche di questo effetto. Del resto la certificazione comporta anche delle prove di TO e LND con forti venti al traverso.

Rispondo a tutte e due....penso sia incluso nelle performance...non viene specificato perché fa parte della sua "meccanica del volo"...mai avuto problemi , al sim ad esempio, single engine a virare o altro. Le performance non possono non contare l'effetto della virata...e visto che fa parte delle componenti che lo fanno virare è stato testato in quelle condizioni. Il punto è che volandolo come bisogna volarlo, due motori o uno, se esce è perché è necessario correggere altro. Come ho specificato il FCTM dice chiaramente di non mettere il sidestick per tenere l'ala verso il vento come su altri aerei (che comunque richiedono di neutralizzare il comando mano a mano che si prende velocità e prossimi alla rotazione) ...ma è ovvio che, in caso di necessità, perché mi "cade" l'altra semiala, il problema dello spoiler per raddrizzarle è decisamente secondario. Comunque, per Tartan, ci sono le Fuel penalty dovute ad un alzamento dello spoiler in volo...e sono decisamente più basse del carrello o del flap...quindi a livello di resistenza penso che non sia proprio un problema...semmai il punto è la "perdita" di portanza, ma non di performance.
Ciao!
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Re: Dinamica laterale aeromobile in fase decollo.

Messaggio da tartan » 6 maggio 2016, 18:53

Mi dispiace ma nel mio lessico le parole "penso che" non esistono come certezze ma solo come dubbi.
Nel calcolo del peso massimo al decollo e nello studio della procedura di decollo, tutti gli ostacoli incontrati durante le virate previste vengono aumentati dall'operatore della perdita di gradiente che subisce la traiettoria. La perdita è inserita come dato nel flight manual, quindi è un valore comunicato. Al decollo il carrello è fuori ed è considerato e se per caso esiste una problema idraulico che ritarda il rientro del carrello (era un caso da MEL MD80). nello studio del sorvolo ostacoli in decollo bisogna considerare il ritardo e quindi la perdita di gradiente che ne consegue.
E' probabile che sia come dici e che il conteggio sia già incluso nelle performance certificate, però può darsi, non è certo. Dal mio punto di vista anche il può darsi non esiste.
Il fatto che i flight spoilers possano tranquillamente uscire perché previsti nella definizione delle performance certificate è una novità.
Ricordo, perché forse già l'ho scritto, che un costruttore modificò le performance di decollo su pista contaminata di una sua macchina solo dopo che si accorse di un macroscopico errore aiutandoci nei nostri studi su un'altra delle sue macchine e noi rimanemmo di stucco. Non racconto altri stucchi per non tediarvi, dopo sembra che solo noi eravamo quelli bravi! :roll:
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Re: Dinamica laterale aeromobile in fase decollo.

Messaggio da Ponch » 6 maggio 2016, 20:10

flyingbrandon ha scritto: Comunque, per Tartan, ci sono le Fuel penalty dovute ad un alzamento dello spoiler in volo...e sono decisamente più basse del carrello o del flap...quindi a livello di resistenza penso che non sia proprio un problema...semmai il punto è la "perdita" di portanza, ma non di performance.
Ciao!
Sono d'accordo..anzi questo è ciò che dicono (anche) i miei manuali.
tartan ha scritto:Il fatto che i flight spoilers possano tranquillamente uscire perché previsti nella definizione delle performance certificate è una novità.
Ricordo, perché forse già l'ho scritto, che un costruttore modificò le performance di decollo su pista contaminata di una sua macchina solo dopo che si accorse di un macroscopico errore aiutandoci nei nostri studi su un'altra delle sue macchine e noi rimanemmo di stucco. Non racconto altri stucchi per non tediarvi, dopo sembra che solo noi eravamo quelli bravi! :roll:
tartan, capisco il tuo dubbio. Di uscire escono sicuramente se inclini un po' di più il volantino. E' una bella domanda la tua ed è un peccato che tu non possa più fare domande ai nostri cari amici di Seattle.
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Re: Dinamica laterale aeromobile in fase decollo.

Messaggio da flyingbrandon » 6 maggio 2016, 22:19

tartan ha scritto:Mi dispiace ma nel mio lessico le parole "penso che" non esistono come certezze ma solo come dubbi.
Pino...lo spoiler che esce in una virata non è una failure...non ho neanche limitazione sull'uso del sidestick in decollo per piantata motore...quindi se sono atterrati e decollati con vento al traverso e hanno verificato le performance l'hanno fatto anche virando. Le stesse OE procedure studiate da AZ, che tengono conto delle performance ,prevedono delle virate...e nelle virate si alza lo spoiler...quindi non capisco quale sia il punto.
Mi dispiace se ti do l'impressione di essere superficiale...ma non posso dirti "ovviamente è così"...non è il mio lavoro lavorare in sede di certificazione...quindi non posso darti certezze su cosa abbiano fatto. Il fatto che dia una drag minore del carrello o dei flap te lo do per certo perché ci sono le tabelle di Fuel penalty...il resto, dal mio punto di vista, sono deduzioni....di più non so che dirti... :D
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Re: Dinamica laterale aeromobile in fase decollo.

Messaggio da tartan » 6 maggio 2016, 22:52

Non voglio dire che sei superficiale e capisco perfettamente quello che dici, però non esistono performance con vento al traverso, esiste solo una componente massima di vento al traverso incontrata nelle prove di certificazione. Ora da qui si può dedurre che le performance comprendano anche il vento al traverso, ma quando chiedemmo ad una azienda di aumentare il max crosswind che era riportato nel FM e che era troppo basso rispetto a quello delle altre macchine ci risposero che avrebbero fatto altre prove e poi ce lo hanno aumentato, ma non hanno ritoccato le performance per cui si suppone che l'effetto degli spoilers non sia così importante, ma lo si suppone solo.Diciamo che comunque io avrei chiesto o avrei cercato di capire meglio. In quanto alle virate queste non entrano nelle performance di decollo, ovvero centrano solo come analisi delle traiettorie per il sorvolo ostacoli ma quelle le fanno i tecnici operativi non le case costruttrici. Ora la pianto perchè non sono capace a sostenere una conversazione per scritto e mi stanco subito. Avremo modo di riparlarne quando ci vediamo.
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Re: Dinamica laterale aeromobile in fase decollo.

Messaggio da sigmet » 7 maggio 2016, 0:16

Boeing says : Effect of use of the roll spoilers is taken into account in take off performance calculations

Il decollo con max crosswind (e relative performances) fa parte dei voli di certificazione (Test Flight Ops)
Per Airbus ninzo'.. :roll:

Da B 737 FCTM:

Rotation and Takeoff
Maintain wings level during the takeoff roll by applying control wheel displacement into the wind. During rotation continue to apply control wheel in the displaced position to keep the wings level during liftoff.

Sulla transizione possiamo aprire un dibattito infinito ma meglio evitare...
Ovviamente dalla lift off in poi nel calcolo delle performance di salita viene considerato il Drag Cf derivante dal normale uso degli alettoni.
Lampo 13 ha scritto:
... se ricordo bene, sono vietate virate dopo l'involo fino, mi pare, a 500ft AGL con la "libertà" di non considerare virate quelle fino a 5°di bank ..
Sono 400ft DER (PANs OPS) e 10°di bank... :!:

Lampo mi rincuori, io ho smesso da 8 anni... :lol:
Ci sedemmo dalla parte del torto visto che tutti gli altri posti erano occupati.

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Re: Dinamica laterale aeromobile in fase decollo.

Messaggio da flyingbrandon » 7 maggio 2016, 5:50

sigmet ha scritto:Boeing says : Effect of use of the roll spoilers is taken into account in take off performance calculations

Il decollo con max crosswind (e relative performances) fa parte dei voli di certificazione (Test Flight Ops)
Per Airbus ninzo'.. :roll:
Mo lo cerco anche io....
Ciao!
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Re: Dinamica laterale aeromobile in fase decollo.

Messaggio da tartan » 7 maggio 2016, 8:58

Grazie, mo lo cerco pure io! :D
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Re: Dinamica laterale aeromobile in fase decollo.

Messaggio da flyingbrandon » 7 maggio 2016, 13:00

tartan ha scritto:Grazie, mo lo cerco pure io! :D
Ok cercalo tu.... :mrgreen:
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Re: Dinamica laterale aeromobile in fase decollo.

Messaggio da tartan » 7 maggio 2016, 13:13

E quando lo trovo dirò solo che l'ho trovato! :D
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Re: Dinamica laterale aeromobile in fase decollo.

Messaggio da sigmet » 7 maggio 2016, 20:37

Io l'ho trovato su un Flight Op training bullettin sul Tail strike (fenomeno favorito dal vento al traverso).
Ci sedemmo dalla parte del torto visto che tutti gli altri posti erano occupati.

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Re: Dinamica laterale aeromobile in fase decollo.

Messaggio da _mark79 » 19 maggio 2016, 13:09

Non vi seguo piu', non capisco niente di certificazioni.

Qui vi riporto dei miei appunti di meccanica del veicolo che mostrano per un veicolo semplificato, linearizzato nell'intorno dell'equilibrio di marcia in rettilineo, che per valori sufficientemente alti di velocità un autovalore diventa positivo e il veicolo diventa instabile.

ImmagineImmagine
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Sarebbe interessante sapere da un sistemista se tali instabilità sono verificate solo meccanicamente o ci sono dei dispositivi elettronici (vedi flaps che intervengono da soli indipendentemente o correzioni di cui al timone di cui il pilota é ignaro).

Da quel pochissimo che so di aeronautica o che ho sentito dire, un jet militare è costruito volontariamente fortemente instabile (si veda le ali ad esempio fortemente spioventi verso il basso) per fare manovre che altrimenti non si potrebbe fare (instabilità= maggiore manovrabilità) per poi essere "addomesticato" dall'elettronica e dall'esperienza suggerita dai collaudatori.
Visti gli scarrocciamenti che sento in partenza mi piacerebbe sapere come vanno le cose effettivamente.

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Re: Dinamica laterale aeromobile in fase decollo.

Messaggio da AirGek » 19 maggio 2016, 13:35

_mark79 ha scritto:
Sarebbe interessante sapere da un sistemista se tali instabilità sono verificate solo meccanicamente o ci sono dei dispositivi elettronici (vedi flaps che intervengono da soli indipendentemente o correzioni di cui al timone di cui il pilota é ignaro).
Vuoi proprio sentirti dire che c'è qualche sofisticato sistema di giroscopici laser coadiuvati da orologi nucleari a tenere automaticamente l'aereo allineato ad un fascio elettronico rappresentante la mezzeria della pista di decollo eh? :blackeye:
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Re: Dinamica laterale aeromobile in fase decollo.

Messaggio da ciccioxx92 » 19 maggio 2016, 18:52

_mark79 ha scritto:Non vi seguo piu', non capisco niente di certificazioni.

Qui vi riporto dei miei appunti di meccanica del veicolo che mostrano per un veicolo semplificato, linearizzato nell'intorno dell'equilibrio di marcia in rettilineo, che per valori sufficientemente alti di velocità un autovalore diventa positivo e il veicolo diventa instabile.
Stai davvero paragonando un veicolo a un velivolo? Mi spiace, ma così non funziona. Un aereo è progettato in modo completamente diverso da un veicolo. Mi sembra ovvio che una autovettura a valori alti di velocità diventa instabile. Probabilmente lo stesso si dirà di un tipo di aereo, ma la velocità per cui accade ciò dipende dai valori di massa, inerzia e simili, che sono sicuramente diversi da quelli di un veicolo.
_mark79 ha scritto: Sarebbe interessante sapere da un sistemista se tali instabilità sono verificate solo meccanicamente o ci sono dei dispositivi elettronici (vedi flaps che intervengono da soli indipendentemente o correzioni di cui al timone di cui il pilota é ignaro).

Da quel pochissimo che so di aeronautica o che ho sentito dire, un jet militare è costruito volontariamente fortemente instabile (si veda le ali ad esempio fortemente spioventi verso il basso) per fare manovre che altrimenti non si potrebbe fare (instabilità= maggiore manovrabilità) per poi essere "addomesticato" dall'elettronica e dall'esperienza suggerita dai collaudatori.
Visti gli scarrocciamenti che sento in partenza mi piacerebbe sapere come vanno le cose effettivamente.
Le instabilità che sono presenti in un velivolo (volute o no) vengono spesso corrette in fase di progettazione dei sistemi di controllo. Quelli che chiami "dispositivi elettronici" non sono altro che flight control computer (oggi, una volta schede elettroniche o dispositivi meccanici/idraulici) che vanno ad aggiungere o sottrarre comando a quello che il pilota sceglie (vedi Yaw Damper, per citarne uno).

Se hai altre domande, fai pure. Evita però il confronto con l'automotive, che non c'azzecca molto. Siamo molto distanti come filosofia di progetto.

PS Scarrocciamenti non ne sento io alla partenza di un aereo. :mrgreen:
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Re: Dinamica laterale aeromobile in fase decollo.

Messaggio da _mark79 » 19 maggio 2016, 21:16

ciccioxx92 ha scritto:
_mark79 ha scritto:Non vi seguo piu', non capisco niente di certificazioni.

Qui vi riporto dei miei appunti di meccanica del veicolo che mostrano per un veicolo semplificato, linearizzato nell'intorno dell'equilibrio di marcia in rettilineo, che per valori sufficientemente alti di velocità un autovalore diventa positivo e il veicolo diventa instabile.
Stai davvero paragonando un veicolo a un velivolo? Mi spiace, ma così non funziona. Un aereo è progettato in modo completamente diverso da un veicolo. Mi sembra ovvio che una autovettura a valori alti di velocità diventa instabile. Probabilmente lo stesso si dirà di un tipo di aereo, ma la velocità per cui accade ciò dipende dai valori di massa, inerzia e simili, che sono sicuramente diversi da quelli di un veicolo.
_mark79 ha scritto: Sarebbe interessante sapere da un sistemista se tali instabilità sono verificate solo meccanicamente o ci sono dei dispositivi elettronici (vedi flaps che intervengono da soli indipendentemente o correzioni di cui al timone di cui il pilota é ignaro).

Da quel pochissimo che so di aeronautica o che ho sentito dire, un jet militare è costruito volontariamente fortemente instabile (si veda le ali ad esempio fortemente spioventi verso il basso) per fare manovre che altrimenti non si potrebbe fare (instabilità= maggiore manovrabilità) per poi essere "addomesticato" dall'elettronica e dall'esperienza suggerita dai collaudatori.
Visti gli scarrocciamenti che sento in partenza mi piacerebbe sapere come vanno le cose effettivamente.
Le instabilità che sono presenti in un velivolo (volute o no) vengono spesso corrette in fase di progettazione dei sistemi di controllo. Quelli che chiami "dispositivi elettronici" non sono altro che flight control computer (oggi, una volta schede elettroniche o dispositivi meccanici/idraulici) che vanno ad aggiungere o sottrarre comando a quello che il pilota sceglie (vedi Yaw Damper, per citarne uno).

Se hai altre domande, fai pure. Evita però il confronto con l'automotive, che non c'azzecca molto. Siamo molto distanti come filosofia di progetto.

PS Scarrocciamenti non ne sento io alla partenza di un aereo. :mrgreen:
Da perfetto ignorante, come ho già detto fino alla nausea, ho riportato una schematizzazione di un veicolo. Ma prima di fare le tue osservazioni disfattiste pensi veramente che un aereo in partenza che poggia le ruote a terra, sia molto distante da quel modello ? Io credo (e magari mi sbaglio), senza aver mai visto una modellizzazione di un aereo, di no.
Anzi penso che ci sia piu similitudine tra auto ed aereo che tra auto e moto e per quest'ultima quel modello va bene lo stesso (sebbene questa ha l'assetto variabile!)
Analizzando: le masse ci sono anche loro (ma si dai mettiamole che diminuiscono in funzione della velocità cosi' teniamo conto della portanza), le rigidezze di deriva ci sono sia per gli penumatici stradali che quelli aeronautici e così via.
Sbaglio ? allora erudiscimi ! :D ma non spantegando genericamente sulla sintesi dei controllori o la filosofia del progetto! oppure puntualizzando e mettendo i puntini sulle i senza aggiungere nulla
hai libri? pubblicazioni ? conosci qualcuno che ha progettato aerei ? lo fai tu ? collaudi aerei ?
Se hai altre domande, fai pure. Evita però il confronto con l'automotive, che non c'azzecca molto.
Mai fatto, l'automotive é il business, la dinamica del veicolo é scienza.

Vehicle enginnering da wikipedia.

https://en.wikipedia.org/wiki/Vehicle_engineering

C'é anche la foto di uno Shuttle, vai a segnalarlo a quelli di Wikipedia. :lol:

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Re: Dinamica laterale aeromobile in fase decollo.

Messaggio da Lampo 13 » 19 maggio 2016, 21:49

Io credo che ci siano più differenze che similitudini.
I carrelli sono progettati per "andare dritti", nell'automobile il problema principale è la tenuta in curva.
La correzione della direzione negli aeroplani è ottenuta con delle variazioni aerodinamiche non di direzione delle ruote... in questo la Zonda ha qualcosa di simile con quei 4 alettoni indipendenti.
In un auto l'aerodinamica è progettata per schiacciare a terra la massa in movimento all'aumentare della velocità, in aeronautica per sollevarla. Nelle auto è fondamentale la rigidità del telaio, in aeronautica si cerca la elasticità.
Un buon Pilota mantiene il centro pista anche con forte vento al traverso usando in modo coordinato le superfici aerodinamiche, se ci sono raffiche di vento è ovvio che ci siano delle variazioni di orientamento del muso, probabilmente la sensazione che hai provato tu, nel senso che la raffica colpisce il timone verticale e fa mettere il muso verso la direzione del vento; un buon Pilota lo riporta allineato senza strattoni o quasi.
Comunque si fa tutto "a mano" e senza azionare il "volante" ma solo con le superfici aerodinamiche.

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Re: Dinamica laterale aeromobile in fase decollo.

Messaggio da ciccioxx92 » 19 maggio 2016, 22:24

_mark79 ha scritto:Da perfetto ignorante, come ho già detto fino alla nausea, ho riportato una schematizzazione di un veicolo. Ma prima di fare le tue osservazioni disfattiste pensi veramente che un aereo in partenza che poggia le ruote a terra, sia molto distante da quel modello ? Io credo (e magari mi sbaglio), senza aver mai visto una modellizzazione di un aereo, di no.
La risposta alla tua domanda è si. E sopra lampo te lo ha spiegato abbastanza bene.
_mark79 ha scritto:Analizzando: le masse ci sono anche loro (ma si dai mettiamole che diminuiscono in funzione della velocità cosi' teniamo conto della portanza), le rigidezze di deriva ci sono sia per gli penumatici stradali che quelli aeronautici e così via.
Sbaglio ? allora erudiscimi ! :D

Subito. Tu parlavi di autovalori che sopra una certa velocità diventavano instabili. Io ti ho detto che per gli aerei l'autovalore diventa instabile in modo dipendente da masse e inerzie in modo molto simile al veicolo (ovvio) però questi valori cambiano assolutamente in un velivolo rispetto a un veicolo.
_mark79 ha scritto: ma non spantegando genericamente sulla sintesi dei controllori o la filosofia del progetto! oppure puntualizzando e mettendo i puntini sulle i senza aggiungere nulla

Non è una sintesi dei controlli, ma ti dico che l'aereo nella corsa di decollo e atterraggio è reso stabile dai controlli di volo. Cos'altro devo aggiungere? Il valore del guadagno del ramo di feedback dei controllori? Quelli dipendono da aereo e aereo e sono scelti per essere stabile. Ma qui usciamo dal parlare con un ignorante come dici di essere, ma ti parlerei da ingegnere a ingegnere.
_mark79 ha scritto: hai libri? pubblicazioni ?

Sulla dinamica laterale ti rimando a qualsiasi libro di dinamica del volo che tratta anche la parte della corsa di decollo. Per la parte di come viene fatto, ti rimando a Flight Control Systems: Practical Issues in Design and Implementation di R. Pratt, fatto molto bene, ma chiaramente non parla a patate e cipolle.
_mark79 ha scritto:conosci qualcuno che ha progettato aerei ? lo fai tu ? collaudi aerei ?
Quello che ti rispondiamo qui sul forum è tutto gratis e la maggior parte delle persone che scrivono sono competenti. Altrimenti ti consiglio 5 anni di ingegneria aerospaziale e puoi forse trovare risposte alle tue domande. Ovviamente anni di studio non si possono riassumere in due parole.
_mark79 ha scritto: Mai fatto, l'automotive é il business, la dinamica del veicolo é scienza.

Vehicle enginnering da wikipedia.

https://en.wikipedia.org/wiki/Vehicle_engineering

C'é anche la foto di uno Shuttle, vai a segnalarlo a quelli di Wikipedia. :lol:
Sì, ma hai comparato più volte un aereo (aerospace) a un veicolo stradale (automotive). Questo intendevo. E anche lì sono giustamente trattati in modo separato.

Riassumendo. Tu vuoi una risposta semplice (a patate e cipolle) perché dici di non essere competente e poi ti lamenti che non è supportata da elementi reali, come pubblicazioni o libri.
Altro punto... cosa vuoi sapere con precisione? Se gli aerei (civili) a terra durante la fase di decollo sono dinamicamente instabili? A cosa sono dovuti gli "scossoni" che senti durante la fase di decollo?
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Re: Dinamica laterale aeromobile in fase decollo.

Messaggio da _mark79 » 19 maggio 2016, 22:40

ciccioxx92 ha scritto:
Non è una sintesi dei controlli, ma ti dico che l'aereo nella corsa di decollo e atterraggio è reso stabile dai controlli di volo. Cos'altro devo aggiungere? Il valore del guadagno del ramo di feedback dei controllori? Quelli dipendono da aereo e aereo e sono scelti per essere stabile. Ma qui usciamo dal parlare con un ignorante come dici di essere, ma ti parlerei da ingegnere a ingegnere.
esatto, é proprio questo che vorrei sapere grazie, se hai un diagramma del sistema di controllo per vedere quali sono le variabili di controllo, disturbi, variabili di stato, la schematizzazione del modello fisico e lo studio di stabilità limitandoci alla partenza e all'atterraggio.
Ripeto, sono ignorante nel senso di tecnica aeronautica; ad esempio so a malapena cosa sia un flap.

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Re: Dinamica laterale aeromobile in fase decollo.

Messaggio da ciccioxx92 » 19 maggio 2016, 23:00

_mark79 ha scritto: esatto, é proprio questo che vorrei sapere grazie, se hai un diagramma del sistema di controllo per vedere quali sono le variabili di controllo, variabili di stato, la schematizzazione del modello fisico e lo studio di stabilità limitandoci alla partenza e all'atterraggio.
Ripeto, sono ignorante nel senso di tecnica aeronautica; ad esempio so a malapena cosa sia un flap.
Dipende dalla fase di design.
Non ho, purtroppo però, mai partecipato a studi sulla dinamica del volo e nello specifico quella del decollo e atterraggio, che non è altro che un caso particolare di quella in volo.

Esiste della letteratura al riguardo. Ti consiglio la lettura di Aircraft Control and Simulation di Stevens e Lewis.
La classica dinamica laterale prevede "beta" (angolo attorno asse x vento - asse x stabilità aereo), "phi" (angolo attorno asse y vento - asse y stabilità aereo), "p" (velocità rotazionale attorno asse x velivolo), "r" (velocità rotazionale attorno asse z velivolo) come variabili di stato e come variabili di controllo "delta_a" (deflessione alettoni) e "delta_r" (deflessione timone).
La schematizzazione, che va fatta ovviamente prima di scegliere le variabili di stato e di controllo, prevede la scrittura dell'equazioni della dinamica del velivolo nei tre assi e i momenti attorno ai tre assi. A queste sei equazioni si aggiungono le equazioni di accoppiamento cinematico (se ricordo bene sono 3), come vengono chiamate in letteratura anglosassone. Il tutto viene linearizzato attorno a una condizione di equilibrio. Ma credo che tutto ciò, se ho capito bene, lo sai già!
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Re: Dinamica laterale aeromobile in fase decollo.

Messaggio da JT8D » 9 luglio 2016, 14:17

Lampo 13 ha scritto:Purtroppo la memoria mi tradisce, ma mi pare che sul MD80 l'uscita degli spoiler come ausilio alla virata avvenisse solo con flaps 28°o 40°, quindi solo in landing, ma potrei senz'altro ricordare male.
No, l'ausilio alla virata c'è anche durante il volo con ala pulita, e l'estensione è in relazione al movimento degli alettoni. Ruotando la control wheel di circa 5 gradi inizia l'estensione dei flight spoiler, con estensione proporzionale alla richiesta proseguendo poi il movimento.

Paolo
"La corsa di decollo è una metamorfosi, una quantità di metallo che si trasforma in aeroplano per mezzo dell'aria. Ogni corsa di decollo è la nascita di un aeroplano."

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