Flessione ali dei liners

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Flessione ali dei liners

Messaggio da musicaldoc » 14 settembre 2016, 22:23

Come da titolo, ho visto la foto che allego riguardante il 787 e vorrei farvi delle domande

1. nella foto indicano ~12 feet il bending di un volo immagino livellato a 1G. Tutti i liners in volo livellato hanno un tale bending?

2. SE non sono tutti così e SE le generazioni pre 787 hanno ali più rigide, quali sono i vantaggi in termini di prestazioni e meccanica del volo con ali così flessibili?

Grazie.
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Re: Flessione ali dei liners

Messaggio da Lampo 13 » 14 settembre 2016, 22:55

musicaldoc ha scritto:Come da titolo, ho visto la foto che allego riguardante il 787 e vorrei farvi delle domande

1. nella foto indicano ~12 feet il bending di un volo immagino livellato a 1G. Tutti i liners in volo livellato hanno un tale bending?

2. SE non sono tutti così e SE le generazioni pre 787 hanno ali più rigide, quali sono i vantaggi in termini di prestazioni e meccanica del volo con ali così flessibili?

Grazie.
Così a naso direi che quella nel disegno è la flessione massima prima della rottura, abbondantemente oltre il limite richiesto per la certificazione e simile a quella visibile nel video della prova a rottura del B777.

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musicaldoc
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Re: Flessione ali dei liners

Messaggio da musicaldoc » 15 settembre 2016, 0:58

Sì, da quel che vedo nella foto, è rappresentato il bending corrispondente al maximum load con ~26 feet di flessione e il segmento intermedio a ~12 feet rappresenterebbe la "configurazione" a 1G, quindi, immagino, a volo livellato.

Per quello mi son venute le domande che ho scritto nel post.

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Re: Flessione ali dei liners

Messaggio da musicaldoc » 15 settembre 2016, 2:52

Mi spiego meglio... se la grafica è giusta, in volo livellato (segmento grafico ~12 feet) il 787 avrebbe le estremità d'ala all'altezza quasi dell'inizio del terzo medio della deriva.

Quali sono i vantaggi di avere ali così flesse?

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Re: Flessione ali dei liners

Messaggio da Lampo 13 » 15 settembre 2016, 8:30

Io ho visto decolli ed atterraggi di 787 Lot da Warszawa, ovviamente entrambi >1G,
e le ali avevano una "posizione" normale.

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Re: Flessione ali dei liners

Messaggio da Lampo 13 » 15 settembre 2016, 8:37

https://youtu.be/g8VH-kJ_HQk

Al minuto 1:24 si vede bene la posizione delle tip alari durante una virata ad occhio a 60° di bank,
quindi con un carico di 2G (teorici, bisogna vedere gli altri parametri).
L'aereo è vuoto e quindi leggero, ma anche con poco carburante nelle ali e quindi dovrebbe rendere l'idea.

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Re: Flessione ali dei liners

Messaggio da musicaldoc » 15 settembre 2016, 11:38

Lampo 13 ha scritto:https://youtu.be/g8VH-kJ_HQk

Al minuto 1:24 si vede bene la posizione delle tip alari durante una virata ad occhio a 60° di bank,
quindi con un carico di 2G (teorici, bisogna vedere gli altri parametri).
L'aereo è vuoto e quindi leggero, ma anche con poco carburante nelle ali e quindi dovrebbe rendere l'idea.
Sì rende benissimo, grazie.

Guardando il disegno statico mi ero fatto un'idea sbagliata in quanto avevo considerato un arco di flessione costante dimenticando che la superficie delle ali verso le estremità si riduce molto.

L'uso pesante di calcolo mi sembra abbia permesso di sviluppare geometrie più efficienti ed eleganti, mi riferisco "all'impietoso" confronto con tutta la "biancheria" che i bellissimi comunque 747 estendevano all'atterraggio.

Veramente un bell'aeroplano il 787.

Mi rimangono comunque due curiosità:

- Questa graduale accentuazione della flessione verso le wing tips ha lo scopo di accentuare il diedro e quindi la stabilità senza dover per questo inclinare troppo la prima metà dell'ala?

- Questa elasticità che non ricordo sugli aerei che prendo di solito (mi piace stare in prossimità delle ali per guardarle), è ricercata anche con lo scopo di rendere meno "nervoso" il volo a vantaggio del comfort per i passeggeri oppure è un lieto effetto collaterale?

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Re: Flessione ali dei liners

Messaggio da Lampo 13 » 15 settembre 2016, 12:16

musicaldoc ha scritto:
Lampo 13 ha scritto:https://youtu.be/g8VH-kJ_HQk

Al minuto 1:24 si vede bene la posizione delle tip alari durante una virata ad occhio a 60° di bank,
quindi con un carico di 2G (teorici, bisogna vedere gli altri parametri).
L'aereo è vuoto e quindi leggero, ma anche con poco carburante nelle ali e quindi dovrebbe rendere l'idea.
Sì rende benissimo, grazie.

Guardando il disegno statico mi ero fatto un'idea sbagliata in quanto avevo considerato un arco di flessione costante dimenticando che la superficie delle ali verso le estremità si riduce molto.

L'uso pesante di calcolo mi sembra abbia permesso di sviluppare geometrie più efficienti ed eleganti, mi riferisco "all'impietoso" confronto con tutta la "biancheria" che i bellissimi comunque 747 estendevano all'atterraggio.

Veramente un bell'aeroplano il 787.

Mi rimangono comunque due curiosità:

- Questa graduale accentuazione della flessione verso le wing tips ha lo scopo di accentuare il diedro e quindi la stabilità senza dover per questo inclinare troppo la prima metà dell'ala?

- Questa elasticità che non ricordo sugli aerei che prendo di solito (mi piace stare in prossimità delle ali per guardarle), è ricercata anche con lo scopo di rendere meno "nervoso" il volo a vantaggio del comfort per i passeggeri oppure è un lieto effetto collaterale?
Non so risponderti sulle motivazioni progettuali ma che ricordi io un'ala che flette molto è un'ala con un carico basso e che è più sensibile alla turbolenza, vedi la differenza tra i vecchi F15 ed F104, il primo con carico alare basso non poteva volare supersonico a bassa quota pena il rischio di rotture strutturali, il secondo con un carico altissimo poteva farlo tranquillamente.
Poi i modi di progettare sono cambiati, anche i materiali; sul B777 c'è un sistema di rilevamento delle accelerazioni verticali nelle tip alari che comanda in opposizione di fase alcune superfici aerodinamiche...

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Re: Flessione ali dei liners

Messaggio da musicaldoc » 15 settembre 2016, 13:48

Ok, grazie Lampo.

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Re: Flessione ali dei liners

Messaggio da ferrari248f1aq » 24 settembre 2016, 14:19

Anche se non è propriamente la stessa situazione, un'ala può essere considerata come la sospensione di un'automobile. L'obiettivo della sospensione è quello di isolare la macchina dalle sollecitazioni del terreno, e tale isolamento è tanto maggiore quanto minore è la rigidezza della sospensione. Pertanto un'ala molto flessibile sicuramente permette un maggiore isolamento del telaio. Sulle motivazioni del perché si è andati alla ricerca di queste soluzioni effettivamente ci sarebbe molto da discutere. Gli aerei sono stati sempre molto sicuri anche in condizioni di turbolenza nonostante lo stress che queste comportano per i passeggeri. Credo piuttosto che queste soluzioni siano state adottate per ridurre i consumi. Queste ali sembrano comportarsi come delle superfici attive e se a velocità di crociera riescono a flettere così tanto sicuramente vanno a ridurre i vortici sulle estremità alari e riducono la superficie resistente dell'ala.


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