Approach/Landing e IAS in aeroporto elevato.

[inabw]

Affrontando un avvicinamento e un atterraggio su di un aeroporto elevato, la velocità sarà maggiore poichè la densità dell'aria è minore.
Ad una quota di 1000 ft QNH, l'a/m avrà (esempio) una IAS di 70 KTS per l'avvicinamento, diminuendo a 60 KTS per l'atterraggio (full flaps).
Successivamente aumenterò la velocità con l'incremento di quota ( ipotesi, 5000 ft.QNH); configuro l'/m per l'avvicinamento e atterraggio a velocità superiori, ma dovendo rispettare dei limiti (come per l'estrazione dei flaps) dovrò nuovamente riportare i valori di IAS a quelli utilizzati per un circuito a 1000 ft. ?

[Luke3]

I tuoi valori di IAS non cambieranno. 65 KIAS a 1000 piedi o a 8000 dal punto di vista aerodinamico sono la stessa cosa, e di conseguenza i limiti strutturali imposti dall'aerodinamica come la VFE, VLO, o VA non cambiano. Quello che cambia e' che per ottenere la stessa IAS avrai una TAS piu' alta. Questo vuol dire che non devi fare alcun calcolo per correggere le velocita': basta volare le stesse IAS a cui sei abituato e l'aeroplano si comportera' allo stesso modo. Il tubo di pitot misura pressione dinamica, quindi ti portera' automaticamente a volare alla TAS piu' alta se cerchi di mantenere la tua IAS, senza che tu debba fare calcoli a priori. Dove sentirai i cambiamenti allora?

1) Per mantenere la stessa IAS servira' piu' potenza rispetto al livello del mare (per ottenere la TAS maggiore), quindi le accoppiate assetto/potenza saranno diverse

2) Siccome toccherai ad una TAS (e quindi GS) piu' alta, la corsa di atterraggio sara' maggiore

[Lampo 13]

L'unica ragionevole motivazione per volare seguendo la IAS (Indicated Air Speed, che non ha nulla a che vedere con la velocità effettiva dell'aereo) è proprio che non ha variazioni per quanto riguarda l'aerodinamica.
Se rispetti i limiti di IAS del tuo aeroplano non ti pianterai mai... a prescindere dalla TAS/GS che stai mantenendo.

[inabw]

L'unica ragionevole motivazione per volare seguendo la IAS (Indicated Air Speed, che non ha nulla a che vedere con la velocità effettiva dell'aereo) è proprio che non ha variazioni per quanto riguarda l'aerodinamica.
Se rispetti i limiti di IAS del tuo aeroplano non ti pianterai mai... a prescindere dalla TAS/GS che stai mantenendo.

I tuoi valori di IAS non cambieranno. 65 KIAS a 1000 piedi o a 8000 dal punto di vista aerodinamico sono la stessa cosa, e di conseguenza i limiti strutturali imposti dall'aerodinamica come la VFE, VLO, o VA non cambiano. Quello che cambia e' che per ottenere la stessa IAS avrai una TAS piu' alta. Questo vuol dire che non devi fare alcun calcolo per correggere le velocita': basta volare le stesse IAS a cui sei abituato e l'aeroplano si comportera' allo stesso modo. Il tubo di pitot misura pressione dinamica, quindi ti portera' automaticamente a volare alla TAS piu' alta se cerchi di mantenere la tua IAS, senza che tu debba fare calcoli a priori. Dove sentirai i cambiamenti allora?

1) Per mantenere la stessa IAS servira' piu' potenza rispetto al livello del mare (per ottenere la TAS maggiore), quindi le accoppiate assetto/potenza saranno diverse

2) Siccome toccherai ad una TAS (e quindi GS) piu' alta, la corsa di atterraggio sara' maggiore

Grazie Mille ragazzi!!!

[tartan]

Tutto vero, però con la TAS/GS più alta o diminuisci il peso di atterraggio o ti procuri una pista più lunga. Naturalmente prima di partire!

[Ayrton]

quando atterro a Nairobi o Johannesburg, con una Vref di 160 kias circa...mi trovo una TAS di 190 nodi facilefacile... con tutte le problematice del caso, compreso il rateo di discesa.

[tartan]

Fra tutte le cose salvate dall'archivio e che mi sono ritrovato a casa, ho scoperto una richiesta piuttosto datata e a me indirizzata dal responsabile di turno del personale navigante di condotta, relativa ad uno studio delle problematiche relative alle operazioni in campi in quota a cui non ho mai dato corso a causa di impegni più pressanti (scusa ufficiale).

[inabw]

quando atterro a Nairobi o Johannesburg, con una Vref di 160 kias circa...mi trovo una TAS di 190 nodi facilefacile... con tutte le problematice del caso, compreso il rateo di discesa.

E questa TAS è gia calcolata in fase di pianfiicazione?
Utilizzerò le tabelle della density altitude per il calcolo, considerando anche vento in coda?

[inabw]

Fra tutte le cose salvate dall'archivio e che mi sono ritrovato a casa, ho scoperto una richiesta piuttosto datata e a me indirizzata dal responsabile di turno del personale navigante di condotta, relativa ad uno studio delle problematiche relative alle operazioni in campi in quota a cui non ho mai dato corso a causa di impegni più pressanti (scusa ufficiale).

[Lampo 13]

quando atterro a Nairobi o Johannesburg, con una Vref di 160 kias circa...mi trovo una TAS di 190 nodi facilefacile... con tutte le problematice del caso, compreso il rateo di discesa.

E questa TAS è gia calcolata in fase di pianfiicazione?
Utilizzerò le tabelle della density altitude per il calcolo, considerando anche vento in coda?

No, per due motivi, perché non te ne frega nulla e perché non puoi sapere in pianificazione che vento avrai all'arrivo se non a grandi linee ma per altri motivi.

[Ayrton]

per il calcolo della TAS utilizzi una thumb rule...ma solo per darti una idea, in realtà ormai ti interessa poco, i calcoli dell'atterraggio li fa una tabella o se sei fortunato come nel mio caso un computer nel quale inserisci tutti i dati..compreso il vento riportato nell'atis, corretto per un eventuale gross error, considerando quindi una condizione peggiorativa nel caso di un vento in coda, o considerando 0 nel caso di vento favorevole..ma volerai sempre e comunque riferito ad una Vref indicata + correzione

[AirGek]

Ma il tuo computer non considera 50% di vento frontale e 150% quello in cosa?

[Ayrton]

Ma il tuo computer non considera 50% di vento frontale e 150% quello in cosa?

il valore del vento lo devi inserire manualmente..esattamente come nel tuo di computer credo...alla fine sono entrambi Boeing OPT...

Ma nel nostro FCTM spiega come inserire i dati...noi se il vento è frontale consideriamo nullo...se invece è in coda lo inseriamo corretto o arrotondato al valore superiore.

Questo per le performances enroute...actual...non in pianificazione, per avere una idea di dove liberare, della distanza di atterraggio e del settaggio Autobrake da utilizzare...

[AirGek]

Sì lo inserisci manualmente ma quando calcola considera i venti maggiorati o ridotti come da normativa da lì mi chiedevo il motivo dell'ulteriore modifica conservativa.

[Ayrton]

Sì lo inserisci manualmente ma quando calcola considera i venti maggiorati o ridotti come da normativa da lì mi chiedevo il motivo dell'ulteriore modifica conservativa.

nel caso cambi...spiego, tu hai da atis 5 kts frontali...calcoli al parcheggio, rulli arrivi in testata pista e ti autorizzano, wind calm...i tuoi calcoli potrebbero non esser piu validi, stesso, 3 nodi in coda, noi calcoliamo per 5, so che son conservativo...fino a 5 son coperto.
Cosi come arrotondare il valore del peso alla mezza tonnellata o tonnellata superiore, male non fa...nel caso in cui hai un taxi più corto ad esempio..

[tartan]

Il computer non modifica il vento che inserisci, semplicemente usa le performance del flight manual che per quel vento sono considerate usando il 50% di fronte e il 150% in coda, sono le performance massime che escono fuori con quelle considerazioni, nell'effettuazione non si fanno quei tipi di correzioni, ne a mano e nemmeno con il computer, che sia di bordo o di terra. Non comfondiamo la pianificazione con l'effettuazione. In ogni caso il 50% o il 150% è un margine che non deve essere considerato come sfruttabile, ma come un margine da tenere in tasca, visto come vengono misurati e forniti i valori di vento.

[michele97]

Nel Boeing OPT nella sezione Approach, sia dispatch che enroute, i reverse vengono considerati in IDLE giusto? È un calcolo più conservativo?

[Lampo 13]

Se ben ricordo le distanze di atterraggio sono calcolate:
con pista DRY senza reverse e distanza necessaria aumentata del 67%,
con pista WET senza reverse e distanza necessaria aumentata del 15%,
con pista SSW con reverse e distanza necessaria aumentata del 15%.
Sono molto dubbioso sulle capacità della mia memoria quindi ci vuole Tartan!

[Ayrton]

credo ti sia perso un 1 per strada Lampo

[Lampo 13]

credo ti sia perso un 1 per strada Lampo

Quale 1? L'ho detto, non ricordo bene...

[Ayrton]

credo ti sia perso un 1 per strada Lampo

Quale 1? L'ho detto, non ricordo bene...

forse ho capito male io...intendi aumentare del 15 il 67?

[Lampo 13]

credo ti sia perso un 1 per strada Lampo

Quale 1? L'ho detto, non ricordo bene...

forse ho capito male io...intendi aumentare del 15 il 67?

No, aumentare le distanze di atterraggio certificate del 67% o del 15% a seconda delle condizioni di pista.

[tartan]

CAT.POL.A.230 Landing — dry runways
(a) The landing mass of the aeroplane determined in accordance with CAT.POL.A.105(a) for the
estimated time of landing at the destination aerodrome and at any alternate aerodrome shall
allow a full stop landing from 50 ft above the threshold:
(1) for turbo-jet powered aeroplanes, within 60 % of the landing distance available (LDA); and
(2) for turbo-propeller powered aeroplanes, within 70 % of the LDA.
......
CAT.POL.A.235 Landing — wet and contaminated runways
(a) When the appropriate weather reports and/or forecasts indicate that the runway at the estimated
time of arrival may be wet, the LDA shall be at least 115 % of the required landing distance,
determined in accordance with CAT.POL.A.230.
(b) When the appropriate weather reports and/or forecasts indicate that the runway at the estimated
time of arrival may be contaminated, the LDA shall be at least the landing distance determined in
accordance with (a), or at least 115 % of the landing distance determined in accordance with
approved contaminated landing distance data or equivalent, whichever is greater. The operator
shall specify in the operations manual if equivalent landing distance data are to be applied.
(c) A landing distance on a wet runway shorter than that required by (a), but not less than that
required by CAT.POL.A.230(a), may be used if the AFM includes specific additional information
about landing distances on wet runways.
(d) A landing distance on a specially prepared contaminated runway shorter than that required by (b),
but not less than that required by CAT.POL.A.230(a), may be used if the AFM includes specific
additional information about landing distances on contaminated runways.
(e) For (b), (c) and (d), the criteria of CAT.POL.A.230 shall be applied accordingly, except that
CAT.POL.A.230(a) shall not be applied to (b) above.

Questi above sono gli ultimi strilli EASA.

[Ayrton]

ecco l'1 che ti eri perso Lampo

[AirGek]

Ma non vuol dire la stessa cosa?

[Ayrton]

Ma non vuol dire la stessa cosa?

che cosa vuol dore la stessa cosa di che cosa?

[AirGek]

Dire "la distanza necessaria aumentata del 15%" o "il 115% della distanza necessaria".

[tartan]

Si è la stessa cosa però non è la stessa cosa riferirsi alla distanza necessaria anziché alla distanza richiesta. In sostanza il 15% non si applica alla landing distance ma alla landing field length, cioè alla distanza fino a zero speed (landing distance) aumentata del 67% (landing field length = lunghezza minima di pista richiesta). In effetti sarebbe almeno strano che in atterraggio con pista dry si chieda un margine di sicurezza superiore all'atterraggio su pista wet o contaminata.

[AirGek]

Ok ma il punto di Ayrton era 15% o 115%.

Lampo ha scritto

con pista WET senza reverse e distanza necessaria aumentata del 15%

EASA dice

When the appropriate weather reports and/or forecasts indicate that the runway at the estimated
time of arrival may be wet, the LDA shall be at least 115 % of the required landing distance

Per me le due frasi significano la stessa cosa.

[tartan]

Infatti sul +15% o 115 ti ho dato ragione. Per il resto ho voluto evidenziare, ma era meglio se mi stavo zitto, che c'è differenza fra pista richiesta e pista necessaria. Non lo faccio più.

[Ayrton]

boh secondo me non è la stessa cosa

lampo ha scritto...
dry ....ldr +67%
wet ....ldr +15%

secondo me non è corretto

[Lampo 13]

boh secondo me non è la stessa cosa

lampo ha scritto...
dry ....ldr +67%
wet ....ldr +15%

secondo me non è corretto

La pista necessaria + il 67% è esattamente il 167% della pista necessaria,
la pista necessaria + il 15% è esattamente il 115% della pista necessaria!

100% + 67% = 167%...

[tartan]

Dire che A+ 15% di A è uguale a B è lo stesso che dire che B è il 115% di A
Le due frasi postate però non dicono la stessa cosa. Una dice che la pista necessaria per wet è la distanza da 50 ft a zero speed aumentata del 15%,
l'altra dice che la pista disponibile (LDA) deve essere almeno la necessaria dry (cioè la distanza da 50 ft fino a zero speed aumentata del 67 %) aumentata del 15%.

Lampo non ha scritto LDA ma pista necessaria. La differenza è che LDA si riferisce alla lunghezza che devi leggere sulle carte di atterraggio (Landing Distance Available), la necessaria è quella che ti serve per fermarti
Quindi Lampo ha scritto giusto LA LDA dry è la pista necessaria per fermarti aumentata del 67%
La LDA wet è la pista necessaria per fermarti su WET aumentata del 15%.
Quello che ha omesso di dire è che la seconda non può essere inferiore alla LDA dry aumentata del 15% a meno che non esistano nel Flight Manual le opportune performance e informazioni ecc. In ogni caso, comunque, la LDA wet o contaminata non dovrà essere inferiore alla LDA dry. In sostanza, se aumenti la tua LDA dry del 15% sei esonerato dal dimostrare l'effettiva pista che ti necessita su Wet. Se vuoi dimostrare che su wet puoi arrivare ad una LDA inferiore e ti capita la disgrazia che dimostri il contrario, ti becchi la peggiore.
Con il 727 capitò proprio così. Allora non c'era lobbligo della LDA dry da rispettare. La Boeing dimostrò che la LDA wet veniva inferiore alla LDA dry + il 15% e ottenne l'autorizzazione ad operare con le distanze certificate. Poi la Boeing cambiò l'impianto antiskid con uno più efficiente e le distane su DRY diminuirono di parecchio , ma non avvenne altrettanto su pista wet. Quando la Boeing volle ricertificare le piste wet usando il metodo LDA dry + 15% gli venne rifiutato il permesso di farlo e dovette usare quelle wet più 15% che risultarono più elevate delle dry + 15%. Lo ricordo perché fu una anomalia che ci lasciò perplessi ma che ci venne spiegata da Boeing.
Per varie ragioni che mi riesce difficile spiegare ma che sono attinenti alla mia età attuale, sono sicuro di avere incasinato parecchio sia i miei ricordi che le mie esperienze in merito, quindi vi riporto di seguito le frasi attuali scritte su EASA. FAte voi e magari spiegate a me come stanno le cose.

CAT.POL.A.230 Landing — dry runways
(a) The landing mass of the aeroplane determined in accordance with CAT.POL.A.105(a) for the
estimated time of landing at the destination aerodrome and at any alternate aerodrome shall
allow a full stop landing from 50 ft above the threshold:
(1) for turbo-jet powered aeroplanes, within 60 % of the landing distance available (LDA); and
(2) for turbo-propeller powered aeroplanes, within 70 % of the LDA.

CAT.POL.A.235 Landing — wet and contaminated runways
(a) When the appropriate weather reports and/or forecasts indicate that the runway at the estimated
time of arrival may be wet, the LDA shall be at least 115 % of the required landing distance,
determined in accordance with CAT.POL.A.230.
(b) When the appropriate weather reports and/or forecasts indicate that the runway at the estimated
time of arrival may be contaminated, the LDA shall be at least the landing distance determined in
accordance with (a), or at least 115 % of the landing distance determined in accordance with
approved contaminated landing distance data or equivalent, whichever is greater. The operator
shall specify in the operations manual if equivalent landing distance data are to be applied.
(c) A landing distance on a wet runway shorter than that required by (a), but not less than that
required by CAT.POL.A.230(a), may be used if the AFM includes specific additional information
about landing distances on wet runways.
(d) A landing distance on a specially prepared contaminated runway shorter than that required by (b),
but not less than that required by CAT.POL.A.230(a), may be used if the AFM includes specific
additional information about landing distances on contaminated runways.
(e) For (b), (c) and (d), the criteria of CAT.POL.A.230 shall be applied accordingly, except that
CAT.POL.A.230(a) shall not be applied to (b) above.

[Ayrton]

io sto parlando di quello che ha scritto lampo e di quello che ho riportato...come è scritto sembra che i requirement s per la wet siano minori che per la dry.
Non discuto sul 115 o sul 100+15...quindi... è il 67 + 15? o il 115 di 67? è istess...ma la correzione è on top della required dry, o sbaglio?

Da easa mi sembra di capire così, che tra l'altro è come ho sempre saputo

[Lampo 13]

io sto parlando di quello che ha scritto lampo e di quello che ho riportato...come è scritto sembra che i requirement s per la wet siano minori che per la dry.
Non discuto sul 115 o sul 100+15...quindi... è il 67 + 15? o il 115 di 67? è istess...ma la correzione è on top della required dry, o sbaglio?

Da easa mi sembra di capire così, che tra l'altro è come ho sempre saputo

La distanza necessaria per pista wet +15% è sufficiente, come ha spiegato Tartan.
Quasi sempre, invece di certificare la distanza necessaria wet, le ditte prendono la distanza necessaria dry + 67% e la considerano come distanza necessaria wet, a cui aggiungere il 15%.
Ma è una "scorciatoia", in teoria si dovrebbe certificare una distanza necessaria effettiva wet ed aumentarla del 15%, ma evidentemente fare questa certificazione comporta delle problematiche evitabili con la "scorciatoia".