Peccato che per le capriole non va bene!Flyfree ha scritto:aurum ha scritto:Ma a tutt'oggi da 80 CV in su ,non c'e' alternativa valida ai ROTAX!(parlo di motori da meno di 100 kg di peso)
La Solar T62-T32 da 150 shp
Motore automobilistico su aereo
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nelsonwilbury, costruito cosi peserebbe tantissimo, immagino fosse un progetto di Bagalini. Ma chi è tuo zio, è di sestu??nelsonwilbury ha scritto:Agli albori del volo ultraleggero, quando i trabiccoli - perché non d'altro si trattava! - erano costituiti da un traliccio di tubi con ala a delta e ruote di carriola, la prestante elica in legno - che spesso si rompeva costringendo mi zio ad atterraggi di emergenza in terreni, per esempio, di sindaci o assessori - era mossa nientemeno che dal mitico 100 Fiat, cioè l'arcinoto "aste e bilancieri" nato 633 per la "600" del '55 e poi riaggiornato fino ai giorni nostri; poi lì ognuno vedeva un po' come organizzarsi, in linea di massima l'elica non era direttamente calettata all'albero, ma si utilizzava un rinvio a cinghia; per ciò che riguardava l'alimentazione non c'erano particolari problemi ad utilizzare il carburatore di serie, viste sia le quote raggiungibili - anche per ragioni di buon senso! - che gli assetti di esercizio.
Il radiatore era "uno qualsiasi" anche piccolo e collocato in alto, senza vaschetta di espansione, e si rabboccava ad ogni "viaggio", mentre la frenata era quasi sempre aerodinamica, anche se qualcuno stava iniziando a recuperare ceppi, tamburi, pompa e relativo pedale sempre dalla Panda
Oggi, che noto che gli ultraleggeri somigliano in tutto e per tutto agli aeroplanini da turismo, non credo sia più così, ma a quei tempi ci si divertiva parecchio
L'idea del Rotax - che oggi è più che altro un concetto universale, mi pare ottima nella sua semplicità; bisognerebbe capire in dettaglio quanto un due tempi possa soffrire la quota.
Potresti darmi qualche esempio di motore aeronautico che utilizzi alimentazione e accensione totalmente elettronica?Nicolino ha scritto:Scusami dov'è la domanda? Ti chiedi come mai la centralina elettronica non è installata? Sui motori moderni lo è.....su quelli obsoleti no ma proprio perchè obsoleti....
Grazie.
Saluti
Michele
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Michele
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Questo qui (Thielert Centurion 2.0) è gestito elettronicamente:Hanmar ha scritto:Potresti darmi qualche esempio di motore aeronautico che utilizzi alimentazione e accensione totalmente elettronica?
http://web.thielert.com/typo3/index.php?id=605&L=1
Ciao
Filippo
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"More than anything else the sensation is one of perfect peace mingled with an excitement that strains every nerve to the utmost, if you can conceive of such a combination." - Wilbur Wright
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Col Baroudeur ho fatto il mio primo volo in ULM assieme a F.P., ricordo un bel looping come primo assaggio....naturalmente io facevo da zavorra.
Del leone invece ricordo che non ebbe molto successo, più che altro mi pare fu acquistato per il look dei seggiolini e delle cinture sgargianti.
In effetti questi due ULM erano già evoluti rispetto a quello che stavamo costruendo con un gruppo di amici, posso dirti che in mancanza di materiali adatti per la velatura si pensava di usare le lenzuola vecchie di casa...non ti dico altro. Meno male che quel trabiccolo non arrivo mai a volare.
Ciao
Del leone invece ricordo che non ebbe molto successo, più che altro mi pare fu acquistato per il look dei seggiolini e delle cinture sgargianti.
In effetti questi due ULM erano già evoluti rispetto a quello che stavamo costruendo con un gruppo di amici, posso dirti che in mancanza di materiali adatti per la velatura si pensava di usare le lenzuola vecchie di casa...non ti dico altro. Meno male che quel trabiccolo non arrivo mai a volare.
Ciao
Al di là di tante disquisizioni fatte fino ad ora la risposta è semplice: no non si può fare. Perlomeno non nell'ottica di poche modifiche.Per motorizzare un ultraleggero o un aereo di piccole-medie dimensioni, tipo in Cesnino, si potrebbe impeigare un motore automobilistico?
Che modifche dovrei fare?
Togliere l'iniezione e rimpiazzarla con carburatori con correttore altmietrico?
Prima cosa serve l'assoluta semplicità, lascai perdere carburatori con correttore altimetrico e altra robaccia. La semplicità (o meglio la quasi banalità) è legge fondamentale per un motore aeronautico. La miscelazione la fai tu con l'apposito comando smagritore in cabina.
Il motore deve essere un boxer con innesco a magnete (due magneti, uno per bancata) che comandano due candele per cilindro.
Il magnete deve azionare le candele secondo l'accoppiamento ad impulso, ovvero ogni magnete è in grado, da solo, di attivare l'innesco in tutti quanti i cilindri. La batteria serve solo per l'avviamento con lo starter, poi la puoi anche lasciare a terra.
Il motore automobilistico gira troppo veloce per calettarci sopra un elica aeronautica che non rende ad alte velocità di rotazione. Serve quindi un riduttore.
Il raffreddamento deve essere ad aria e un motore automobilistico ha bisogno del refrigerante con conseguente necessità di serbatoio, rabbocchi periodici, impianti, rischi di perdite etc. Insomma una complicazione che incide sulla sicurezza.
Altra cosa: il castello motore di un aereo non può accogliere l'ingrombro di un motore automobilistico, anche solo per la differenza dei punti di aggancio.
In parole povere tutto si ottiene e tutto si modifica se si è abili e maghi della meccanica, ma perchè lambiccarsi tanto il cervello quando sul mercato esistono già ottimi motori di derivazione automobilistica (puoi quindi fare il pieno al distributore sotto casa, naturalmente non portandoci l'aereo intero) che sono sicuri, efficienti e molto performanti.
Abbiamo citato come sempre il Rotax, bel prodotto, ma a mio avviso ne esiste un'altro di gran lunga superiore: il Jabiru australiano.
"think positive, flaps negative!"
Libelle mi permetto di farti notare che da tempo si lavora con motori d'auto avionizati, ricordo Mercedes' Smart, il Fiat Fire, i vari di derivazione VW, i Subaru, Suzuki, BMW ecc. Quasi sempre si interpone un riduttore come i ROTAX e alcuni sono arrivati a un buon punto di affinamento. A parte quelli di derivazione VW gli altri volano prevalentemente nel categoria VDS con buoni risultati.
Ciao
Ciao
http://www.ultraligero.net/ andare su Manuales de motores e spaziammo oltre il solito orticello. 
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In realtà non è uno per bancata, dato che ogni magnete aziona una candela per ogni cilindro, l'altro magnete aziona l'altra candela, in questo modo se ti molla un magnete non ti pianta un intera bancata...ma perdi alcuni giri motore perchè la combustione non è perfetta ma almeno il motore gira, anche se dopo ti sei corretto volevo ribadire questo aspetto, altrimenti qualcuno potrebbe pensare che ti pianta un'intera bancata se ti pianta un magnete. Sull'aspetto del boxer ti seguo sino ad un certo punto, nel senso che può tranquillamente avere cilindri in linea, la scelta sta nel ricercare il motore in grado di aiutarti con il suo baricentro a bilanciare bene il velivolo ed in questo il boxer aiuta ma se non si hanno troppe grane anche un motore con i cilindri in linea va bene.libelle ha scritto: Il motore deve essere un boxer con innesco a magnete (due magneti, uno per bancata) che comandano due candele per cilindro.
Esattolibelle ha scritto: Il magnete deve azionare le candele secondo l'accoppiamento ad impulso, ovvero ogni magnete è in grado, da solo, di attivare l'innesco in tutti quanti i cilindri.
Bhè in realtà ci sarebbero da alimentare gli impianti elettroavionici..libelle ha scritto: La batteria serve solo per l'avviamento con lo starter, poi la puoi anche lasciare a terra.
Il thielert è di derivazione automobilistica con tutti i limiti ed i vantaggi del caso, è raffreddato a liquido e dopo istanti dall'accensione sei ready to go...quindi svantaggi ma anche vantaggi...non devi stare troppo a giocare con cowl flap etc etclibelle ha scritto: Il motore automobilistico gira troppo veloce per calettarci sopra un elica aeronautica che non rende ad alte velocità di rotazione. Serve quindi un riduttore.
Il raffreddamento deve essere ad aria e un motore automobilistico ha bisogno del refrigerante con conseguente necessità di serbatoio, rabbocchi periodici, impianti, rischi di perdite etc. Insomma una complicazione che incide sulla sicurezza.
Concordo, tutto si può fare ma perchè non sfruttare qualcosa che già esiste...libelle ha scritto: Altra cosa: il castello motore di un aereo non può accogliere l'ingrombro di un motore automobilistico, anche solo per la differenza dei punti di aggancio.
In parole povere tutto si ottiene e tutto si modifica se si è abili e maghi della meccanica, ma perchè lambiccarsi tanto il cervello quando sul mercato esistono già ottimi motori di derivazione automobilistica (puoi quindi fare il pieno al distributore sotto casa, naturalmente non portandoci l'aereo intero) che sono sicuri, efficienti e molto performanti.
Abbiamo citato come sempre il Rotax, bel prodotto, ma a mio avviso ne esiste un'altro di gran lunga superiore: il Jabiru australiano.
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Ciao,
riprendendo in mano questo discorso, leggevo su "Volare" di questo mese un interessantissimo servizio su prototipi di nuovi motori aeronautici, sviluppati in Italia, che promettono un sostanzioso miglioramento in termini di rapporto peso-potenza e consumi.
Alché, preso da uno dei miei soliti voli di fantasia su possibili scelte tecnologiche, mi sono chiesto... ma, visto che con la promettente diffusione di motori a ciclo Diesel di derivazione automobilistica (vedi il Thielert 1.7, non so se anche il nuovo 2.0 abbia origine dal mondo delle quattro ruote)... ma perché non si è mai pensato di portare nel mondo aeronautico motori Diesel a due tempi? I benzina, quattro e due tempi, ci sono; ora ci sono i quattro tempi Diesel... mancano all'appello solo i due tempi a gasolio... e sì che questi, da quanto ne so, sono stati impiegati (e lo sono tuttora) in diversi ambiti... i grossi Diesel marini, ad esempio, mi pare siano in buona parte a due tempi; anche i motori americani per veicoli pesanti (autobus, motrici) spesso e volentieri sono a due tempi (vedi numerosi filmati reperibili su Youtube che ritraggono grossi motori Diesel a due tempi per autotrazione che girano al banco)...
Mi chiedo quindi: com'è che un motore intrinsecamente più semplice e più potente di un quattro tempi di pari cubatura (manca tutto l'apparato di distribuzione, con gli aggravi di peso e costi di manutenzione che ne conseguono) e con efficienza maggiore garantita dal ciclo Diesel, non s'è fatto strada nel mondo del volo? Evidentemente ci sono degli svantaggi e dei problemi intrinseci a questa soluzione, che mi sfuggono...?
Ciao
Filippo
riprendendo in mano questo discorso, leggevo su "Volare" di questo mese un interessantissimo servizio su prototipi di nuovi motori aeronautici, sviluppati in Italia, che promettono un sostanzioso miglioramento in termini di rapporto peso-potenza e consumi.
Alché, preso da uno dei miei soliti voli di fantasia su possibili scelte tecnologiche, mi sono chiesto... ma, visto che con la promettente diffusione di motori a ciclo Diesel di derivazione automobilistica (vedi il Thielert 1.7, non so se anche il nuovo 2.0 abbia origine dal mondo delle quattro ruote)... ma perché non si è mai pensato di portare nel mondo aeronautico motori Diesel a due tempi? I benzina, quattro e due tempi, ci sono; ora ci sono i quattro tempi Diesel... mancano all'appello solo i due tempi a gasolio... e sì che questi, da quanto ne so, sono stati impiegati (e lo sono tuttora) in diversi ambiti... i grossi Diesel marini, ad esempio, mi pare siano in buona parte a due tempi; anche i motori americani per veicoli pesanti (autobus, motrici) spesso e volentieri sono a due tempi (vedi numerosi filmati reperibili su Youtube che ritraggono grossi motori Diesel a due tempi per autotrazione che girano al banco)...
Mi chiedo quindi: com'è che un motore intrinsecamente più semplice e più potente di un quattro tempi di pari cubatura (manca tutto l'apparato di distribuzione, con gli aggravi di peso e costi di manutenzione che ne conseguono) e con efficienza maggiore garantita dal ciclo Diesel, non s'è fatto strada nel mondo del volo? Evidentemente ci sono degli svantaggi e dei problemi intrinseci a questa soluzione, che mi sfuggono...?
Ciao
Filippo
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Black Magic
Per quanto posso saperne i diesel di piccola taglia dovrebbero soffrire di alcuni problemi che non li rendono adatti al volo.
Il Diesel è un ciclo più lento del Beau de Rochar quindi potrebbe non accoppiarsi bene all'elica, anche se mi sembra ci siano stati dei precedenti con motori diesel su aeroplani e stanno iniziando ad essere proposti usando nuovi materiali e aiutati dall'elettronica.
E' un motore pesante; è vero che manca di molti attuatori, ma dato che la combustione del diesel è fortemente irregolare, la sua struttura è più massiva rispetto al benzina.
Il due tempi diesel sarebbe improponibile, perchè ha tutti i difetti del diesel 4t, ma amplificati.
E' un motore che da potenza, ma non velocità; infatti viene usato per applicazione navali o in grandi mezzi di trazione che necessitano alte potenze a basse velocità.
La potenza con il diesel 2t viene fornita a bassi giri su alesaggi e corse enormi...non proponibili su un aereo.
Un diesel 2t con giri paragonabili ad un benzina non è fattibile perchè il fronte di fiamma non ce la farebbe a propagarsi nel tempo di un ciclo.
In più deve lavorare a punto fisso e soffre molto le variazioni di carico.
Il Diesel è un ciclo più lento del Beau de Rochar quindi potrebbe non accoppiarsi bene all'elica, anche se mi sembra ci siano stati dei precedenti con motori diesel su aeroplani e stanno iniziando ad essere proposti usando nuovi materiali e aiutati dall'elettronica.
E' un motore pesante; è vero che manca di molti attuatori, ma dato che la combustione del diesel è fortemente irregolare, la sua struttura è più massiva rispetto al benzina.
Il due tempi diesel sarebbe improponibile, perchè ha tutti i difetti del diesel 4t, ma amplificati.
E' un motore che da potenza, ma non velocità; infatti viene usato per applicazione navali o in grandi mezzi di trazione che necessitano alte potenze a basse velocità.
La potenza con il diesel 2t viene fornita a bassi giri su alesaggi e corse enormi...non proponibili su un aereo.
Un diesel 2t con giri paragonabili ad un benzina non è fattibile perchè il fronte di fiamma non ce la farebbe a propagarsi nel tempo di un ciclo.
In più deve lavorare a punto fisso e soffre molto le variazioni di carico.
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Black Magic
Nicolino ha scritto:Anche se il 2T viene scelto per le navi anche per motivazioni tecnologiche...te voglio vedè a costruire delle valvole per quei cilindri...
sui cilindri a straight flow da 40" di alesaggio, allo scarico ci montano certi fungoni raffreddati a sodio liquido grandi come una mia gamba. 
Ultima modifica di Black Magic il 21 aprile 2007, 13:06, modificato 1 volta in totale.
Black Magic ha scritto:
era una battuta o è veramente così...se si puoi dirmi in due righe come funziona?
grzaie
scusatemi per l'ennesimo O/T
Fabrizio
Warnehmung / Constatazione
Als ich wiederkeherte / War mein Haar noch nicht grau / Da war ich froh. Die Muhen der Gebirge liegen hinter uns / Vor uns liegen die Muhen der Ebenen
Quando ritornai / i miei capelli non erano ancora grigi / ed ero contento. Le fatiche delle montagne sono alle nostre spalle / davanti a noi le fatiche delle pianure
Bertolt Brecht
Saltate pure e con coraggio di testa nel presente che non ritorna per ritrovarvi in un attimo nel cuore stesso dell'eternità...
Bohumil Hrabal (Brno 1914, Praha 1997)
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Bertolt Brecht
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Black Magic
No, no..vero.
Calcola che questi motori sono monocilindrici (o formati da tanti monocilindri messi in serie sullo stesso albero)
Hanno alesaggio di circa 1m e corsa anche di 2m.
dato che nell'espressione della potenza, a parità degli altri fattori, pesano velocità stantuffo, corsa e alesaggio allo stesso moodo; lo stantuffo è lento per problemi fluidodinamici e di combustione e allora si aumentano corsa e alesaggio.
La miscela entra, spinta da una pompa, dalle luci alla base del cilindro che vengono scoperte quando lo stantuffo è al punto morto inferiore.
I gas di scarico, invece, escono da una normale valvola a fungo che sta in testa al cilindro. Ma visto che le dimensioni di tutto sono molto grandi e i fumi da far uscire in notevole quantità le valvole sono grandi di conseguenza. (se non una gamba, davvero come un braccio di una persona)
All'interno della valvola a fungo c'è un circuito di sodio liquido che serve a raffreddarla.
Ho cercato qualche immagine esplicativa, ma nn l'ho trovata...sorry.
Calcola che questi motori sono monocilindrici (o formati da tanti monocilindri messi in serie sullo stesso albero)
Hanno alesaggio di circa 1m e corsa anche di 2m.
dato che nell'espressione della potenza, a parità degli altri fattori, pesano velocità stantuffo, corsa e alesaggio allo stesso moodo; lo stantuffo è lento per problemi fluidodinamici e di combustione e allora si aumentano corsa e alesaggio.
La miscela entra, spinta da una pompa, dalle luci alla base del cilindro che vengono scoperte quando lo stantuffo è al punto morto inferiore.
I gas di scarico, invece, escono da una normale valvola a fungo che sta in testa al cilindro. Ma visto che le dimensioni di tutto sono molto grandi e i fumi da far uscire in notevole quantità le valvole sono grandi di conseguenza. (se non una gamba, davvero come un braccio di una persona)
All'interno della valvola a fungo c'è un circuito di sodio liquido che serve a raffreddarla.
Ho cercato qualche immagine esplicativa, ma nn l'ho trovata...sorry.
urca......grazie milleBlack Magic ha scritto:No, no..vero.
Calcola che questi motori sono monocilindrici (o formati da tanti monocilindri messi in serie sullo stesso albero)
Hanno alesaggio di circa 1m e corsa anche di 2m.
dato che nell'espressione della potenza, a parità degli altri fattori, pesano velocità stantuffo, corsa e alesaggio allo stesso moodo; lo stantuffo è lento per problemi fluidodinamici e di combustione e allora si aumentano corsa e alesaggio.
La miscela entra, spinta da una pompa, dalle luci alla base del cilindro che vengono scoperte quando lo stantuffo è al punto morto inferiore.
I gas di scarico, invece, escono da una normale valvola a fungo che sta in testa al cilindro. Ma visto che le dimensioni di tutto sono molto grandi e i fumi da far uscire in notevole quantità le valvole sono grandi di conseguenza. (se non una gamba, davvero come un braccio di una persona)
All'interno della valvola a fungo c'è un circuito di sodio liquido che serve a raffreddarla.
Ho cercato qualche immagine esplicativa, ma nn l'ho trovata...sorry.
Fabrizio
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Bohumil Hrabal (Brno 1914, Praha 1997)
Il motore diesel 2T di taglia media non ha valvole.
Ha solo le classiche luci di lavaggio, come quelle dei motori 2T a benzina, e l'iniezione diretta o indiretta a seconda della soluzione costruttiva, normalmente sovralimentati.
Oltre all'uso marino, vi sono parecchi camion, soprattutto da cava, dotati di questo particolare propulsore, molto usato tra l'altro nel settore dei generatori elettrici da campo di taglia media, dato l'altro rendimento e la manutenzione ridotta.
Come tutti i motori 2T fanno un casino allucinante, data la necessita' di non strozzare eccessivamente la linea di scarico.
Ha solo le classiche luci di lavaggio, come quelle dei motori 2T a benzina, e l'iniezione diretta o indiretta a seconda della soluzione costruttiva, normalmente sovralimentati.
Oltre all'uso marino, vi sono parecchi camion, soprattutto da cava, dotati di questo particolare propulsore, molto usato tra l'altro nel settore dei generatori elettrici da campo di taglia media, dato l'altro rendimento e la manutenzione ridotta.
Come tutti i motori 2T fanno un casino allucinante, data la necessita' di non strozzare eccessivamente la linea di scarico.
Saluti
Michele
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- Contatta:
Grazie a tutti per le interessanti spiegazioni!
Tuttavia, qualche pazzoide ci sta provando a portare il Diesel 2T sugli aerei... qualche giorno fa, dopo avervi postato la mia domanda, ho trovato questo:
http://www.greencarcongress.com/2006/05 ... ght_v.html
sembrerebbe interessante... che ne pensate?
Ciao
Filippo
Tuttavia, qualche pazzoide ci sta provando a portare il Diesel 2T sugli aerei... qualche giorno fa, dopo avervi postato la mia domanda, ho trovato questo:
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sembrerebbe interessante... che ne pensate?
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Davvero molto interessante!filippo1974 ha scritto:Grazie a tutti per le interessanti spiegazioni!
Tuttavia, qualche pazzoide ci sta provando a portare il Diesel 2T sugli aerei... qualche giorno fa, dopo avervi postato la mia domanda, ho trovato questo:
http://www.greencarcongress.com/2006/05 ... ght_v.html
sembrerebbe interessante... che ne pensate?
Ciao
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