Motore automobilistico su aereo

[Sonny]

E' una pazzia lo sò ma...leggete lo stesso al limite potete escludermi dal forum...

Per motorizzare un ultraleggero o un aereo di piccole-medie dimensioni, tipo in Cesnino, si potrebbe impeigare un motore automobilistico?
Che modifche dovrei fare?
Togliere l'iniezione e rimpiazzarla con carburatori con correttore altmietrico?

[Blood]

Non Sono un Esperto quindi prendi quello che ti dico come una mia opinione....

Credo utilizzare un motore automobilistico per un aereo sia quasi impossibile, intanto per la disposizione del motore pensato per un cofano e difficilmente "credo" adattabile nella fusoliera di un aereo... i Motori delle Automobile sono molto complicati, ormai gestiti dall'elettronica e questo credo possa divenire un grosso impiccio....

Poi non so quali modifiche per le varie altitudini e la rarefrazione dell'aria dalla quale può dipendere un eccessivo surriscaldamento....

Poi alla fine un motore è sempre motore... chi sa!!!

[Slowly]

Non so i pesi.

Le forme.

Lepotenze.

A quanto gira un motore d'auto a 100 all'ora, e a quanto un 7000 di un C172?

Secondo me grippi all'istante!

[Ro60]

Ti faccio un esempio: il ROTAX è una marca di un costruttore di motori in origine per uso crossistico motociclistico che ha poi adattato anche le sue realizzazioni all'ambiente degli ULM...

Bye!

[Ro60]

Blood...

altro FLIC e FLOC...

[Blood]

Blood...

altro FLIC e FLOC...

Flic & Floc?! Help me?!

[Sonny]

Dicesi FLIC FLOC orologio per bammbini in cui le lancette erano chiamate FLIC e FLOC.
It' right?

[Blood]

Non era il Flik Flak QUello?!

beh comunque... si ma non ho compreso il senso... devo avere le rotelle fore rotta oggi

[Sonny]

Hai ragione....Ritiro quello che ho detto

:oops::oops:

[Blood]

Ti faccio un esempio: il ROTAX è una marca di un costruttore di motori in origine per uso crossistico motociclistico che ha poi adattato anche le sue realizzazioni all'ambiente degli ULM...

Bye!

Comunque il Rotax sono i motori che utilizza l'alpi aviation per costruire i propri ultra leggeri... questo ulm acrobatico è il mio preferito...

http://www.alpiaviation.com/ita/pr_p330_acro.php

FLIC & FLOC?!!

[Liuke]

..secondo me dovresti chiedere a quel tipo che faceva Zelig, lui lo sa di sicuro lui il motore della F1 di schumaccher lo metteva su qualsiasi cosa!

[Blood]

Comunque il Rotax sono i motori che utilizza l'alpi aviation per costruire i propri ultra leggeri... questo ulm acrobatico è il mio preferito...

http://www.alpiaviation.com/ita/pr_p330_acro.php

Che beeello! Quanto costa? Che patente ci vuole per guidarlo? Lo voglio!

Quando mi sono informato mi è stato detto che basta quella per ULM... e onestamente ritengo che quegli oggetti comincino ad essere davvero interessante.... in fin dei conti, anche nella navigazioni, quali differenze possono mai esistere fra quello e un cessna nella stabilità e nel volo?!

PS: forse il due tempi più che l'alta quota non dovrebbe soffrire l'elevato numero di giri motore e quindi una maggiore usura?!

il mio 50ino grippava una volta al mese

[pippo682]

Aspetto le indicazioni di Nicolino, comunque, ecco i miei due cent.

Un nostro motoaliante già funziona con un motore derivato da quelli automobilistici. Credo che la modifica più importante sia quella di cambiare il modo in cui viene erogata corrente alle candele. nei motori automobilistici questo avviene tramite la batteria, ricaricata a sua volta dall'alternatore. Nei motori aeronautici, per fare in modo che anche senza impianto elettrico il motore continui a funzionare, esistono uno o due magneti, che generano corrente ultilizzata per le candele con la loro rotazione, ed il cui movimento è assicurato direttamente dall'albero motore. Insomma, dopo aver usato la batteria per azionare il motorino d'avviamento, posso anche spegnere l'impianto elettrico ed il motore funziona ancora, alimentandosi da solo.
Per chi di voi la consoce, mi sembra che la Prinz funzionasse con i magneti.
Per gli ingombri, meglio se il motore è un boxer.

[Er_Dete]

E' una pazzia lo sò ma...leggete lo stesso al limite potete escludermi dal forum...

Per motorizzare un ultraleggero o un aereo di piccole-medie dimensioni, tipo in Cesnino, si potrebbe impeigare un motore automobilistico?
Che modifche dovrei fare?
Togliere l'iniezione e rimpiazzarla con carburatori con correttore altmietrico?

so di un ULM a cui hanno applicato il motore di una Uno Fire

[JT8D]

Il concetto di funzionamento è esattamente lo stesso dei motori automobilistici che si basano sul ciclo Otto.
Ma mentre nelle automobili si cerca di solito la prestazione, nell'aviazione l'imperativo è la sicurezza, e quindi si sono fatte delle modifiche, come ad esempio l'accensione a magneti, con doppia candela azionata ognuno da un impianto separato in modo che in caso di avaria di uno ci sia l'altro: rafreddamento ad aria, più sicuro, al riparo da perdite, ecc..
L'architettura Boxer è quella universalmente adottata nei motori attuali, sia Continental che Lycoming, si adatta meglio come ingombri, come giustamente già precisato dall'amico Pippo682.
Sugli aerei da turismo l'impianto di alimentazione è poi corredato dal dispositivo per la correzione della miscela, azionato dal pomello in cabina, fondamentale quando si sale di quota.

Un salutone
Paolo

[Poker]

Io mi ricordo che motori automobilistici li usavano e come in passato per creare dei trabiccoli volanti... se non ricordo male i migliori da adattare erano quelli della wolkswagen... (si scrive così?)

ciao

[N757GF]

Per chi di voi la consoce, mi sembra che la Prinz funzionasse con i magneti.

Prinz NSU? No, due bobine, una per candela

Mi pare che alcuni motoalianti abbiano un motore derivato dal maggiolino, boxer con raffreddamento ad aria.

[Sonny]

E la lubrificazione? Un motore aereo deve funzionare in cabrata, in rollio, in volo rovesciato...C'è un sistema tipo quello usato nelle auto da competizione a carter secco con l'olio conternuto in un serbatoio e movimentato da pompe di recupero?

[Sonny]

con pompe di recupero intendevo sia quelle di mandata che quelle di recupero vero e proprio

[N757GF]

primo, non credo che i magneti possano sostituire un accumulatore di corrente; almeno per quel che ho potuto studiare circa la produzione automobilistica dei primi venti anni del novecento, quando le automobili avevano, sì, accensione a magnete e impianto elettrico elementare, ma certo anche una dinamo; nel senso che credo il magnete fosse comunque un elettromagnete, servito da una fonte.
Mi pare strano, perciò, che un magnete di tipo terrestre possa garantire la necessaria alta tensione alle candele senza un accumulatore o un generatore: una batteria al gel, di tipo motociclistico e già in uso da parecchi anni, risolve il problema che le normali batterie hanno di dover lavorare in piano o quasi, pioché può essere inclinata o capovolta a piacere.

Il magnete non ha bisogno di energia elettrica dall'esterno, fa tutto lui.

Il magnete e` costituito da un magnete permanente a forma di ferro di cavallo, fra le cui espansioni polari e` fatto ruotare un rotore. Il rotore ha due avvolgimenti, uno di bassa tensione e uno di alta tensione. Quello di bassa tensione e` chiuso da un contatto che si apre interrompendo la corrente che circola. Il collasso improvviso del flusso magnetico provocato dalla corrente induce sull'altro avvolgimento una tensione elevata che e` quella che genera la scintilla. In pratica e` un alternatore, bobina e puntine platinate (e anche distributore) tutto nello stesso oggetto.

In aviazione, dei due magneti presentii, uno e` a scatto, anche se fatto ruotare lentamente, si carica una molla che fa ruotare poi di colpo, per una frazione di giro, il magnete e garantisce la scintilla anche per rotazioni lente. E questo spiega anche perche' e` pericoloso toccare le eliche e farle girare anche adagio.

Secondo, la Prinz:
essa era dotata di un volano molto particolare, che era in sé avviatore e generatore di corrente: attraverso un sistema di magneti, esso forniva, da fermo, la funzione rotativa di un motore d'avviamento; una volta avviato il motore e raggiunto un minimo numero di giri, attraverso un regolatore di tensione dotato di anti-inversore di polarità - simile a quello della 500 - esso svolgeva la funzione di generatore di corrente.
Si trattava di un sistema molto avanzato, poiché non esistevano tradizionali rotori ad avvolgimento come in realtà avviene sia nei motori d'avviamento che nei generatori, ma solo un sistema magnetico nord-sud: una vera meraviglia ingegneristica!

Nessun avvolgimento sul rotore? mi sembrava di ricordare che ce ne fossero, anzi c'era addirittura un collettore. Senza collettore o senza elettronica non e` possibile fare un motore (o un generatore) in continua, e ai tempi della prinz non c'era abbastanza elettronica per pilotare un motorino di avviamento.

[Ro60]

Due precisazioni:
primo, non credo che i magneti possano sostituire un accumulatore di corrente; almeno per quel che ho potuto studiare circa la produzione automobilistica dei primi venti anni del novecento, quando le automobili avevano, sì, accensione a magnete e impianto elettrico elementare, ma certo anche una dinamo; nel senso che credo il magnete fosse comunque un elettromagnete, servito da una fonte.
Mi pare strano, perciò, che un magnete di tipo terrestre possa garantire la necessaria alta tensione alle candele senza un accumulatore o un generatore: una batteria al gel, di tipo motociclistico e già in uso da parecchi anni, risolve il problema che le normali batterie hanno di dover lavorare in piano o quasi, pioché può essere inclinata o capovolta a piacere.

Invece un esempio calzante è il Piaggio "CIAO", il motorino per eccellenza...

Niente dinamo, niente batterria, solo magneti che garantivano illuminazione, cicalino ed accensione di una candela...aveva si il trasformatorino che innalzava la tensione da applicare agli elettrodi della candela...ovvio...presente per fare un esempio il famoso rocchetto di Ruhmkorff (spero si scriva così)?

Ecco qui http://www.na.infn.it/museum/schede/481b.htm

[pdani]

Da qualche parte ho letto di motori Volkswagen (<- si scrive così) adattati all'uso aeronautico su ultraleggeri, mi pare fossero il 1.6 e il 2.0 montati sulla Golf per diversi anni.
Il boxer Porsche sono certo che è stato utilizzato per alcuni test su aerei da turismo, ma poi non se ne'è saputo più nulla ...peccato.

[Ro60]

Tutto giusto Nelson!

Eheheheheh! Chi non ha preso la scossa da bambino trafficando con batterie, autopiste, treni elettrici, esperimenti vari, alzi la mano!

Io facevo l'elettrolisi dell'acqua con il trasfomatore Lima dei trenini...

[Nicolino]

Ottima la spiegazione di N757GF per il funzionamento del magnete.
Precise le indicazioni di pippo.
No, nelson...la scintilla è blu che più blu non si può...
Non esistono solo alternativi a doppio carter (tipici dei motori aeronautici destinati all'uso acrobatico) e sopratutto i tipici lycoming da aereo da turismo non sono a carter secco..diverso il discorso dei motori lycoming per applicazioni acrobatiche.
Alla fine il motore aeronautico deve essere semplice, robusto e girare a ridotto numero di giri pur esprimendo buona potenza e buona coppia. I costruttori americani hanno risposto qualche decennio fa a queste domande con i classici quadri-esa cilindri più o meno turbocompressi alcuni ad iniezione, alcuni a doppio carter (per l'uso acrobatico), boxer (scelta progettuale che consente non solo una buona disposizione nel vano motore atta a raffreddare agevolmente i cilindri, in tal caso sarebbe stata preferibile la scelta dello stellare ma è più complicato cinematicamente e nella messa a punto. Tra i suoi punti di forza è anche la posizione del baricentro che può consentire ampia libertà di disposizione del motore nel vano), twin sparks (per far felici i tanti alfisti del forum) e chicca delle chicche che farà prendere un infarto a nelson, ad aste e bilancieri...un pò vecchiotte come soluzioni.
In realtà di motori aeronautici sviluppati da motori automobilistici non ce ne sono pochi...tuttavia la scelta di montare un motore automobilistico su qualcosa che vola non è così semplice. Il comportamento del motore varia e varia parecchio con la quota. Il motore deve essere ottimizzato per lavorare costantemente al 75-85% della potenza che può esprimere per tutto il suo ciclo di funzionamento, le scelte dettate dalla sicurezza (la doppia candela, i magneti al posto del semplice alternatore-batteria-spinterogeno) sono tutti fattori che lo distinguono da un motore ad uso prettamente automobilistico.
Inoltre un fattore determinante nella scelta di un motore aeronautico è il numero di giri a cui lavora....non puoi permetterti di usare un motore che ti fornisce coppia e potenza a regimi troppo diversi e sopratutto troppo elevati. Non puoi permetterti cioè di usare un motore che ti fornisce 160 CV a 6000 RPM per un motivo molto semplice: attaccata all'albero motore deve esserci una bella elica che non può permettersi di girare a 6000 RPM altrimenti all'estemità delle pale il flusso raggiungerebbe regimi trans- se non addirittura sonici....altro che distacco dei filetti....non genererebbe più nessuna spinta...con somma delusione dell'utilizzatore che finirebbe per provare le stesse sensazioni denunciate da alain nella sua firma. Voi potreste rispondermi: ehh però nicolino quanto la fai difficile...come fanno allora i turboprop? E qui arriva bello bello Francesco che risponde: semplice sui turboprop ce stanno i riduttori. Io rispondo...vero però a quale prezzo? I riduttori sono organi meccanici, pesano, costano e sono dotati, come direbbe il prof N757GF, di rendimento (per forza di cose non unitario) che riduce il rendimento globale del motore. Ergo i riduttori hanno senso per motori in grado di erogare altissime potenze e che girano davvero in alto.... Di motori geared anche tra gli alternativi ce ne sono ma non sono diffusissimi.
Quindi io dico: si può fare tutto nella vita...ma perchè complicarsela?
Voi potreste anche osservare: però nicolino, puoi aver ragione sui cicli otto..però i cicli Diesel e Sabathè? Ed io vi rispondo: mi spiace per voi ma c'hanno già pensato.....il famoso Thielert 1.7 che equipaggia alcuni DA40 ed DA42 è di derivazione automobilistica (gira in basso, coppia e potenza spalmati su un bel pò di giri motore e che vengono erogati con discreta continuità al variare della quota grazie alla sovralimentazione e grazie ai pregi del ciclo di riferimento), per la precisione è basato sul motore della classe A mercedes, cui vengono sostituite alcune componenti fondamentali: pistoni ed albero motore, per renderli ancora più affidabili. In Renault hanno pensato a qualcosa del genere e mi pare che lo SMA (per la precisione ha 230 CV ed una bella cubatura robusta) sia in joint venture con la Renault..ma ne esistono tantissimi di esempi e di studi di motori aeronautici nati da motori automobilistici. Quindi secondo me si può far tutto ma bisogna farlo con criterio....si deve sapere cosa modificare e perchè farlo...pensate ai motori diesel sovralimentati odierni, tutti controllati più o meno da centraline. Ebbene, e qui mi soccorrerà nuovamente N757GF, le centraline lavorano con mappe ben precise relative al gruppo turbina/compressore se fanno un controllo in retroazione della sovrapressione (non con la sola waste gate ma con la famosa geometria variabile, naturalmente della parte statorica)...non potrete credere a quanto possa variare il comportamento di una mappa se relativa ad un utilizzo terrestre rispetto ad un utilizzo aeronautico...con conseguente mancata convergenza del programma e quindi....bhè forse mi sono spiegato...è meglio che la Brera di Ro(berto) resti ancorata per terra...oppure faccia elaborare prima le sue centraline da qualcuno che gli modifichi le mappe e che gli metta una bella elica valutandone attentamente la dimensione scegliendo se è opportuno o meno piazzargli un bel riduttore.
Se me ne vengono altre ve faccio sapè...

Per inciso un esempio di un motore aeronautico secondo Lycoming e TCM (Teledyne Continental Motors) è il seguente:

O-320.....motore opposed (quindi boxer) di 320 pollici cubici di cilindrata
IO-320...ad iniezione, boxer di 320 pollici cubici (+ o - un 5200 cm^3)
TIO-540.....turbo ad iniezione
TSIO-540.....supercharged...
TGIO-540......la G sta proprio per Geared (cioè dotato di riduttore)

Ve ne sono tantissime altre di specifiche. Poi il displacement (cubatura-cilindrata, chiamatela come volete) è seguita da altri suffissi che determinano alcuni parametri di funzionamento del motore....ma credo di avervi annoiato a sufficienza....

[Ro60]

primo, non credo che i magneti possano sostituire un accumulatore di corrente; almeno per quel che ho potuto studiare circa la produzione automobilistica dei primi venti anni del novecento, quando le automobili avevano, sì, accensione a magnete e impianto elettrico elementare, ma certo anche una dinamo; nel senso che credo il magnete fosse comunque un elettromagnete, servito da una fonte.
Mi pare strano, perciò, che un magnete di tipo terrestre possa garantire la necessaria alta tensione alle candele senza un accumulatore o un generatore: una batteria al gel, di tipo motociclistico e già in uso da parecchi anni, risolve il problema che le normali batterie hanno di dover lavorare in piano o quasi, pioché può essere inclinata o capovolta a piacere.

Il magnete non ha bisogno di energia elettrica dall'esterno, fa tutto lui.

Il magnete e` costituito da un magnete permanente a forma di ferro di cavallo, fra le cui espansioni polari e` fatto ruotare un rotore. Il rotore ha due avvolgimenti, uno di bassa tensione e uno di alta tensione. Quello di bassa tensione e` chiuso da un contatto che si apre interrompendo la corrente che circola. Il collasso improvviso del flusso magnetico provocato dalla corrente induce sull'altro avvolgimento una tensione elevata che e` quella che genera la scintilla. In pratica e` un alternatore, bobina e puntine platinate (e anche distributore) tutto nello stesso oggetto.

In aviazione, dei due magneti presentii, uno e` a scatto, anche se fatto ruotare lentamente, si carica una molla che fa ruotare poi di colpo, per una frazione di giro, il magnete e garantisce la scintilla anche per rotazioni lente. E questo spiega anche perche' e` pericoloso toccare le eliche e farle girare anche adagio.

Secondo, la Prinz:
essa era dotata di un volano molto particolare, che era in sé avviatore e generatore di corrente: attraverso un sistema di magneti, esso forniva, da fermo, la funzione rotativa di un motore d'avviamento; una volta avviato il motore e raggiunto un minimo numero di giri, attraverso un regolatore di tensione dotato di anti-inversore di polarità - simile a quello della 500 - esso svolgeva la funzione di generatore di corrente.
Si trattava di un sistema molto avanzato, poiché non esistevano tradizionali rotori ad avvolgimento come in realtà avviene sia nei motori d'avviamento che nei generatori, ma solo un sistema magnetico nord-sud: una vera meraviglia ingegneristica!

Nessun avvolgimento sul rotore? mi sembrava di ricordare che ce ne fossero, anzi c'era addirittura un collettore. Senza collettore o senza elettronica non e` possibile fare un motore (o un generatore) in continua, e ai tempi della prinz non c'era abbastanza elettronica per pilotare un motorino di avviamento.

Scusa N757, abbiamo postato ad 1 minuto di distanza uno dall'altro...in realtà ho visto che la tua descrizione dei magneti null'altro è che il rocchetto che cito poco dopo...

Bye!

[Ro60]

Ottima la spiegazione di N757GF per il funzionamento del magnete.
Precise le indicazioni di pippo.
No, nelson...la scintilla è blu che più blu non si può...
Non esistono solo alternativi a doppio carter ....

Bella spiegazione Nico, interessante!

Domani provo un elica sulla 147...perchè JTD, ha più coppia in basso e numero di giri limitato...
La Brera no, mi dispiace se si fà male...

[pippo682]

Mi pare che alcuni motoalianti abbiano un motore derivato dal maggiolino, boxer con raffreddamento ad aria.

Vero. Io ci volo. Si tratta dello Scheibe SF 25 « Falke », il nostro è la versione A, la più piccolina. 40 CV ed un solo magnete. All'inizio non aveva neanche l'aria calda al carburatore. Fortuna che planava abbastanza bene dal sottovento alla pista...

Non so se ce ne siano anche altri....

[N757GF]

Scusa N757, abbiamo postato ad 1 minuto di distanza uno dall'altro...in realtà ho visto che la tua descrizione dei magneti null'altro è che il rocchetto che cito poco dopo...
Bye!

eheh ho vinto io per un minuto (e conta anche che ho dovuto scrivere di piu`).

La differenza fra un rocchetto di ruhmkorff e il magnete e` che l'avvolgimento "primario" nel rocchetto serve solo per accumulare energia nel campo magnetico del rocchetto, energia presa da una sorgente esterna, mentre nel magnete l'avvolgimento di bassa tensione che ruota nel campo magnetico e` anche la sorgente di energia.

Il secondario invece funziona solo in base al collasso del flusso magnetico, non e` un trasformatore.

Da notare che il rocchetto di ruhmkorff alza la tensione non in base al principio del trasformatore ma a quello del "flyback".

[Ro60]

Mitico ed esatto!

[N757GF]

Ok, chiaro: il magnete delle auto anni venti non è come quello descritto da N757GF, che infatti non definirei "magnete" in senso stretto ma comunque generatore di corrente; e infatti funziona al contrario della bobina, generando la tensione necessaria alla scintilla grazie ad un picco di scarica; ciò mi fa supporre che la scintilla alla candela di un aeroplano sia gialla/arancio e non blu, quindi similare a quella di una bobina automobilistica "stanca"..

La descrizione del magnete che ho riportato l'avevo letta tanti anni fa su un libercolo che avevo per casa. Era il libro per prendere la patente di mio padre (o di mio nonno) . Che io sappia il magnete e` sempre stato definito nello stesso modo: generatore rotante, interrotto da un contatto e che genera su un avvolgimento a tante spire l'alta tensione.

Anche la bobina di una automobile, finche' c'erano le puntine platinate lavorava su un picco di scarica. Attualmente con le accensioni elettroniche il principio e` diverso (almeno credo).

La scintilla e` blu perche' c'e` tutta l'energia che si vuole (accumulata nel campo magnetico del rotore), e la tensione in un magnete aeronautico puo` arrivare fino a 50 kV.

Il volano della Prinz: è questo quello che possiamo paragonare al Piaggino: in sostanza il rotore è il volano esterno, con internamente riportati i magneti nord-sud-nord-sud, che si trovano a ruotare su due avvolgimenti fissi ma radiali generando corrente continua o alternata; naturalmente nel caso del Piaggino, senza inversore.

Ok, grazie. C'era un collettore da qualche parte, vero? Mi pare di ricordare un motore aperto di una prinz, con un collettore, e avrei detto rotore con avvolgimenti e statore con magneti permanenti.

Il rocchetto di Rumkorff, invece, credo sia un generico avvolgimento concettualmente impiegato per costruzioni più complesse: da piccolo ne avevo uno che, collegato a due fili da prendere in mano, era in grado di dare la scossa con una batteria da 4,5.

Il rocchetto e` formato da due induttori accoppiati (non funziona da trasformatore). Si applica tensione al primario e il flusso magnetico aumenta gradualmente. Non essendo il circuito magnetico chiuso (il nucleo e` formato da un fascio di fili di ferro), si puo` accumulare una notevole energia senza saturare il nucleo. Quando si apre il contatto sul primario, l'energia cerca una via di fuga e la trova sul secondario genera una tensione elevata.

[Andrea26]

In ambito ULM vengono usati vari motori di derivazione automobilistica.
So di sicuro che esiste una versione avionizzata del VW 1600 che equipaggia dei semiacrobatici.
Conosco un Asso III che vola con un Fire Fiat, e un altro con un motore Subaru.
(tutte versioni a carburatore)
Il problema non sta nell'affidabilità, che per i motori moderni è molto elevata, ma nell'alimentazione e nell'accensione, (va installato un sistema a magneti).
Credo che esistano delle officine che eseguono queste modifiche.
I Rotax che volano e non sono solo 2 tempi (del 912 esiste una versione certificata che viene usata su piccoli aereomobili) non sono di derivazione motociclistica, ma i primi vennero sviluppati per le motoslitte.
Comunque i motori aeronautici sono generalmente più leggeri e performanti rispetto a quelli adattati, e a conti fatti, fra un 2T Rotax 582 da 65 Hp e un WV vecchio di trent'anni avionizzato non credo che ci sia un gran risparmio, viste le modifiche comunque da fare.

[libelle]

In aviazione, dei due magneti presentii, uno e` a scatto, anche se fatto ruotare lentamente, si carica una molla che fa ruotare poi di colpo, per una frazione di giro, il magnete e garantisce la scintilla anche per rotazioni lente. E questo spiega anche perche' e` pericoloso toccare le eliche e farle girare anche adagio.

Bè, non è proprio così. Proprio per evitare accensioni accidentali dei magneti esiste un selettore in cabina che li mette a massa. Girando l'elica a mano non succede quindi niente.
Con il selettore in posizione OFF (cioè nella posizione in cui si dovrebbe lasciare ogni aeroplano) i magneti sono isolati e non c'è pericolo. Discorso a parte resta il fatto di un pessimo o addiruttura malfunzionamento della messa a massa.
Esiste però un'altra possibilità in cui toccando l'elica si può effettivamente prendersi un colpo, cioè quando il motore è molto caldo. Girando l'elica si portanto inevitabilmente in compressione dei cilindri. Se qualcuno di questi contiene della miscela incombusta, con l'aumento della compressione e l'alta temperatura si può incendiare e dare un bel colpo all'elica (e a chi sta vicino).

[N757GF]

Bè, non è proprio così. Proprio per evitare accensioni accidentali dei magneti esiste un selettore in cabina che li mette a massa. Girando l'elica a mano non succede quindi niente.
Con il selettore in posizione OFF (cioè nella posizione in cui si dovrebbe lasciare ogni aeroplano) i magneti sono isolati e non c'è pericolo. Discorso a parte resta il fatto di un pessimo o addiruttura malfunzionamento della messa a massa.

Certo che c'e` il selettore magneti, che disabilita il funzionamento. Pero` dato che in aviazione la sicurezza e` importante, si deve sempre considerare che il selettore non sia su off, o che ci sia un guasto e quindi non toccare mai le eliche.

[JT8D]

Esiste però un'altra possibilità in cui toccando l'elica si può effettivamente prendersi un colpo, cioè quando il motore è molto caldo. Girando l'elica si portanto inevitabilmente in compressione dei cilindri. Se qualcuno di questi contiene della miscela incombusta, con l'aumento della compressione e l'alta temperatura si può incendiare e dare un bel colpo all'elica (e a chi sta vicino).

Motivo per il quale i motori aeronautici si spengono tirando a se il correttore e non agendo sui magneti.

Un salutone
Paolo

[N757GF]

Motivo per il quale i motori aeronautici si spengono tirando a se il correttore e non agendo sui magneti.

Vero, anche se talvolta non basta. Quando si va a fare carburante al self service con un aereo ad iniezione si spegne con il correttore, come sempre.

Per l'avviamento dopo pochi minuti basta girare la chiavetta, con il correttore tutto indietro, niente pompa elettrica, niente priming, e il motore parte. Appena comincia a partire si mette avanti il correttore e il gioco e` fatto.

Pero` devo dire che l'autoaccensione senza magneti raccontata da libelle mi lascia un po' perplesso.