Ciao a tutti, prima stavo guardando un pò di valori di aperture alari e lunghezze fusoliera di alcuni modelli di aerei..
Ho notato che aeromobili uguali ma di classe differente (per esempio 767-200 e -300, 757-200 e -300 a330-200 e-300, per citarne alcuni) mantengono inalterato il valore di apertura alare mentre cambia quello della lunghezza della fusoliera.. Mi chiedevo: questo incide sul "modo" di volare dell'aereo???? e se si come?????? Cioè, i due aerei se pur molto simili hanno caratteristiche di volo diverse????
grazie a tutti
Simone
Allungamento fusoliera e dinamiche di volo..
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Skycruiser
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Cosiminux
forse ho capito cosa intendi:
ti posso rispondere per gli AIB longrange
premessa #1) le fusoliere degli AIB vengono allungate aggiungendo sezioni sia avanti che dietro al baricentro, ottenendo cosí diverse serie.
premessa #2) mi riferiró solo alle dimensioni geometriche, congelando le variazioni dovute all´infuenza dei motori (due in piu per il 340) o dalla posizione/grandezza dei serbatoi alari o del center-box (take off e landing esclusi). Per ogni velivolo infatti, vi sono almeno una ventina di WV differenti che si traducono in comportamenti differenti al decollo e all´atterraggio.
la posizione delle superfici di comando del rollio rispetto al baricentro non cambia per tutti i long range (a330 e 340). La geometria dell´ala é la stessa (ci sono solo deviazioni strutturali per gli HGW, ed i motori aggiuntivi nel caso del 340).
Considerando il piano orizzontale di coda:
a340-200 ed a330-200
hanno stesso comportamento
perché la posizione delle superfici di comando di beccheggio é la stessa rispetto al baricentro
a340-300 e a330-300
hanno lo stesso comportamento per lo stesso motivo su riportato, ma differiscono dai due precedenti per via del fatto che vi sono tra horizontal tail plane e baricentro 4 frame bay di fusoliera (2120 mm) che aumentano il momento.
Considerando il piano verticale di coda il discorso é analogo.
Tutte le prolunghe poste avanti al baricentro direzione FWD danno instabilitá in manovra ma considernado le velocitá dei liner sono trascurabili.
Gli input da dare (ad esempio per ottenere determinati pitch) sono fisicamente di grandezze diverse ma, essendo gli AIB in questione dotati di FBW, il pilota non risente durante il volo delle differenze di lunghezza della fusoliera. Il fly by wire standardizza anche gli input da dare al velivolo. Possono cambiare (in condizioni di volo particolare) le reazione della macchina al comando del pilota, peró la tecnologia FBW compensa ogni discrepanza.
A causa della geometria il 340 600 ha un comportamento completamente diverso dai su citati velivoli nonostante il FBW (10 metri in piú tra baricentro e superfici di comando del VTP/HTP)
ti posso rispondere per gli AIB longrange
premessa #1) le fusoliere degli AIB vengono allungate aggiungendo sezioni sia avanti che dietro al baricentro, ottenendo cosí diverse serie.
premessa #2) mi riferiró solo alle dimensioni geometriche, congelando le variazioni dovute all´infuenza dei motori (due in piu per il 340) o dalla posizione/grandezza dei serbatoi alari o del center-box (take off e landing esclusi). Per ogni velivolo infatti, vi sono almeno una ventina di WV differenti che si traducono in comportamenti differenti al decollo e all´atterraggio.
la posizione delle superfici di comando del rollio rispetto al baricentro non cambia per tutti i long range (a330 e 340). La geometria dell´ala é la stessa (ci sono solo deviazioni strutturali per gli HGW, ed i motori aggiuntivi nel caso del 340).
Considerando il piano orizzontale di coda:
a340-200 ed a330-200
hanno stesso comportamento
perché la posizione delle superfici di comando di beccheggio é la stessa rispetto al baricentro
a340-300 e a330-300
hanno lo stesso comportamento per lo stesso motivo su riportato, ma differiscono dai due precedenti per via del fatto che vi sono tra horizontal tail plane e baricentro 4 frame bay di fusoliera (2120 mm) che aumentano il momento.
Considerando il piano verticale di coda il discorso é analogo.
Tutte le prolunghe poste avanti al baricentro direzione FWD danno instabilitá in manovra ma considernado le velocitá dei liner sono trascurabili.
Gli input da dare (ad esempio per ottenere determinati pitch) sono fisicamente di grandezze diverse ma, essendo gli AIB in questione dotati di FBW, il pilota non risente durante il volo delle differenze di lunghezza della fusoliera. Il fly by wire standardizza anche gli input da dare al velivolo. Possono cambiare (in condizioni di volo particolare) le reazione della macchina al comando del pilota, peró la tecnologia FBW compensa ogni discrepanza.
A causa della geometria il 340 600 ha un comportamento completamente diverso dai su citati velivoli nonostante il FBW (10 metri in piú tra baricentro e superfici di comando del VTP/HTP)
"Il buon senso c'era; ma se ne stava nascosto, per paura del senso comune" (Alessandro Manzoni)
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TKO
TKO tu ci puoi riportare il tuo feeling per quanto riguarda A321 e A319?!?!?TKO ha scritto:purtoppo quando all'ungarono il DC9-30 per ottenere l'MD80 non riuscirono ad allungarlo anche posteriormente ... troppo peso dietro ( motori e impennaggio ) a cui non potevamo dare un cm di braccio in più !
Ad esempio in cambi di FL hai avuto modo di notare differenze tra i due velivoli?
"Il buon senso c'era; ma se ne stava nascosto, per paura del senso comune" (Alessandro Manzoni)
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TKO
diciamo che la famiglia in volo è praticamente identica
visto che le variazioni sono sono tutte fatte a 1g e quindi poco vivibili.
si comportano diversamente in atterraggio
piccole differenze se si atterra manualmente
tutto legato alla geometria, distanze main gear - cg e distanza cg- elevator
è più facile atterrare con il 321 .. appruandolo un po vicino alla toccata.
roba da palati fini
visto che le variazioni sono sono tutte fatte a 1g e quindi poco vivibili.
si comportano diversamente in atterraggio
piccole differenze se si atterra manualmente
tutto legato alla geometria, distanze main gear - cg e distanza cg- elevator
è più facile atterrare con il 321 .. appruandolo un po vicino alla toccata.
roba da palati fini