Francia: cade Airbus con cinque persone a bordo

[carlik]

L'ho sentito ieri alla tv: che tristezza infinita!!!!

[riosaeba]

Mi sembra di capire che era un aereo nuovo.
C'è una pur remota possibilità dell'errore umano da parte del pilota come causa dell'incdente?
Un abbraccio alla famiglia dei deceduti.

[JT8D]

Mi sembra di capire che era un aereo nuovo.
C'è una pur remota possibilità dell'errore umano da parte del pilota come causa dell'incdente?
Un abbraccio alla famiglia dei deceduti.

Il velivolo è del 2005, quindi molto recente.
Al momento tutte le cause sono possibili (e come sempre saranno più di una): il proseguimento delle indagini permetterà di saperne di più, a tempo debito.

Paolo

[willfly]

Mamma mia che brutta notizia, attendiamo ansiosi le cause...

[albert]

Mi sembra di capire che era un aereo nuovo.
C'è una pur remota possibilità dell'errore umano da parte del pilota come causa dell'incdente?
Un abbraccio alla famiglia dei deceduti.

Il velivolo è del 2005, quindi molto recente.
Al momento tutte le cause sono possibili (e come sempre saranno più di una): il proseguimento delle indagini permetterà di saperne di più, a tempo debito.

Paolo

Inserisco un aggiornamento: il CVR è stato recuperato nella serata di ieri e per la giornata di domani, lunedì, si prevede di avere i primi dati; anche l'FDR è stato localizzato e se ne prevede il recupero nei prossimi giorni; sta continuando la ricerca dei dispersi.

[giano1968]

mi verrebbe in mente un'analogia con questo fatal: http://aviation-safety.net/database/rec ... 19940630-0

[albert]

mi verrebbe in mente un'analogia con questo fatal: http://aviation-safety.net/database/rec ... 19940630-0

Non credo, comunque qualsiasi ipotesi, in assenza di dati certi, sia pure parziali, è decisamente prematura.

Nel frattempo è stato ricuperato anche il Flight Data Recorder; speriamo che da questo si riescano ad estrarre dei dati validi; il CVR è infatti stato aperto ed è risultato, secondo gli inquirenti, "molto danneggiato", tanto che non si è certi di riuscire a recuperare alcun dato.
Proseguono intanto in mare le ricerche dei 5 dispersi; le autorità hanno affermato che proseguiranno nelle ricerche per tutta la settimana.

Un pensiero alle vittime ed ai loro familiari.

[Appe]

Mi ha sconvolto il modello di aereo e il luogo dove è successo! Poveri piloti!

Beh,non è mica il primo airbus che cade! La tecnologia ti può anche ammazzare a volte! pensa a quell'airbus finito in un bosco a fondo pista durante un airshow mentre faceva un low pass! il motivo di quell'incidente è tremendo! Anzi,io spesso la penso anche così: fermo restando l'altissimo livello di flight safety,si potrebbe anche dire che più una macchina è complessa,più ci sono cose che possono rompersi! ma questo è un discorso fine a sé stesso che non porta a nulla...
Sarebbe interessante capire che generi di test hanno effettuato... Appena è uscita la notizia,quando non si sapeva fosse un volo di test, avendo sentito che a bordo c'era solo crew avevo pensato a un training finito male,e invece la fattispecie è completamente diversa: questa può essere un ulteriore prova che finchè non ci sono dei dati certi in mano,non si può neanche provare a supporre la natura di un volo o lo scopo,figuriamoci le cause di un incidente.

Per andare un secondo fuori OT (scusatemi!!!), volevo chiedere agli amministratori:
La flight safety è veramente alla base del mondo aviazione,secondo voi sarebbe possibile organizzare una visita alla ANSV?
chiuso OT,scusate ancora!

[Wolf359]

Mi ha sconvolto il modello di aereo e il luogo dove è successo! Poveri piloti!

Beh,non è mica il primo airbus che cade! La tecnologia ti può anche ammazzare a volte! pensa a quell'airbus finito in un bosco a fondo pista durante un airshow mentre faceva un low pass! il motivo di quell'incidente è tremendo! Anzi,io spesso la penso anche così: fermo restando l'altissimo livello di flight safety,si potrebbe anche dire che più una macchina è complessa,più ci sono cose che possono rompersi! ma questo è un discorso fine a sé stesso che non porta a nulla...
Sarebbe interessante capire che generi di test hanno effettuato... Appena è uscita la notizia,quando non si sapeva fosse un volo di test, avendo sentito che a bordo c'era solo crew avevo pensato a un training finito male,e invece la fattispecie è completamente diversa: questa può essere un ulteriore prova che finchè non ci sono dei dati certi in mano,non si può neanche provare a supporre la natura di un volo o lo scopo,figuriamoci le cause di un incidente.

Per andare un secondo fuori OT (scusatemi!!!), volevo chiedere agli amministratori:
La flight safety è veramente alla base del mondo aviazione,secondo voi sarebbe possibile organizzare una visita alla ANSV?
chiuso OT,scusate ancora!

Quell' aereo era un altro A320! AirFrance!

[b747-8]

Prima di tutto: condoglianze alle famiglie dei piloti deceduti in quresto incidente.
Secondo: piuttosto che fare ipotesi affrettate, è meglio leggere e fare domande attinenti a quello che si conosce e ai documenti che vengono postati. Soprattutto per eventi così brutti si deve guardare ai dati di fatto e non dare opinioni affrettate. E, garbatamente, dire la propria!
Nulla di personale, ovviamente.

[Wolf359]

Prima di tutto: condoglianze alle famiglie dei piloti deceduti in quresto incidente.
Secondo: piuttosto che fare ipotesi affrettate, è meglio leggere e fare domande attinenti a quello che si conosce e ai documenti che vengono postati. Soprattutto per eventi così brutti si deve guardare ai dati di fatto e non dare opinioni affrettate. E, garbatamente, dire la propria!
Nulla di personale, ovviamente.

So che ti riferisci a me! Ma quel messaggio l'ho scritto impulsivamente!

[Slowly]

Per andare un secondo fuori OT (scusatemi!!!), volevo chiedere agli amministratori:
La flight safety è veramente alla base del mondo aviazione,secondo voi sarebbe possibile organizzare una visita alla ANSV?
chiuso OT,scusate ancora!

Non credo, preferisco farli lavorare in pace. Tuttavia potrebbe esserci qualche contatto, dopotutto sono persone decisamente disponibili da quel poco che ho visto.

Penso che la stima sia reciproca ma che ci si fermi lì.

Non saprei che dirti, "vedremo".

[Freddy LIRF]

non si sa ancora nulla dei dispersi?Scusate una domanda..ma il CVR come può essersi danneggiato anche se è stato costruito per resistere agli incendi e a cadute anche da 10 mila mentri??Sinceramente è la prima volta che sento una cosa del genere..speriamo che almeno l'FDR sveli qualche cosa

[Wolf359]

Ma non si doveva sapere già qualcosa?

[albert]

non si sa ancora nulla dei dispersi?Scusate una domanda..ma il CVR come può essersi danneggiato anche se è stato costruito per resistere agli incendi e a cadute anche da 10 mila mentri??Sinceramente è la prima volta che sento una cosa del genere..speriamo che almeno l'FDR sveli qualche cosa

Oggi è stato recuperato il quarto corpo; rimangono ancora tre persone disperse.

Attualmente, le specifiche che regolano i registratori dati aeronautici sono emanate da EUROCAE, (EUROCAE ED55, ED56A ed ED112) e prevedono che un registratore debba essere in grado di sopportare una accelerazione di 3400 g (33 km/s²) per 6.5 millisecondi. Questo è (circa) equivalente ad una velocità di impatto di 270 nodi ed una distanza di decelerazione o compressione di 450 cm.
Per quanto riguarda CVR e FDR, anche se entrambi hanno subito danni, è stato comunque possibile estrarre le schede di memoria; essendo danneggiate da queste non hanno ancora potuto estrarre dati; ci vorrà del tempo per l'estrazione, la decodifica e l'analisi dei dati.

[Aldus]

non si sa ancora nulla dei dispersi?Scusate una domanda..ma il CVR come può essersi danneggiato anche se è stato costruito per resistere agli incendi e a cadute anche da 10 mila mentri??Sinceramente è la prima volta che sento una cosa del genere..speriamo che almeno l'FDR sveli qualche cosa

Generalmente un CVR molto danneggiato costituisce un primo provvisorio (sebbene impreciso) "tassello dell'incidente stesso", ossia ci fa capire che l'aereo ha subìto un impatto molto violento (da lì il motivo del CVR distrutto o seriamente danneggiato).
Tuttavia l'affermazione "impatto molto violento" non va mai confusa con "altissima velocità".
La velocità è una cosa, l'impatto un'altra.
Un aereo che dovesse impattare una parete di granito di una montagna potrebbe riportare la distruzione totale del CVR anche procedendo a velocità "limitata" (tra virgolette).
Un impatto sul mare alla stessa velocità invece sarebbe probabilmente meno distruttivo per il CVR.

Comunque aldilà di questo, che sia mare o montagna, che sia alta velocità o bassa velocità, ciò che conta è solo il concetto di "Impatto violento".
E' solo questo che conta come primo indizio (e gli investigatori che hanno recuperato il CVR danneggiato lo sanno bene).
Un CVR molto danneggiato, o addirittura distrutto, indica che l'impatto è stato sicuramente violento, tanto violento da aver superato i limiti strutturali e meccanici del CVR.
Possiamo quindi affermare con buona approssimazione (pur restando assolutamente nell'ipotesi, mai nel concreto!) che quell'Airbus ha subìto una gran brutta botta in quell'incidente, e non si è certo trattato di un "soffice" (per modo di dire) ammaraggio.
Le cause di questo impatto violento, e il perchè è avvenuto, le sapremo in seguito ad inchiesta conclusa.
Non ci resta che aspettare.

[albert]

Un aggiornamento delle notizie relative a questo incidente:
Le scatole nere, danneggiate, sono state inviate ad Honeywell, casa costruttrice, dove è stato possibile estrarre tutti i dati presenti nella memoria del FDR che in quella del CVR. I dati sono sotto analisi da parte del BEA francese, come riportato in un comunicato dell' 8 gennaio, ed alcune analisi preliminari sono già state effettuate. Si prevede comunque un tempo lungo per comprendere appieno la dinamica dell'incidente.
Sono stati identificati i corpi delle 6 vittime che sono stati recuperati; tra questi vi sono anche i due piloti; una delle vittime, un ingegnere dipendente di Air New Zealand, risulta ancora disperso.
Air New Zealand ha (giustamente, a mio parere) chiesto che siano recuperati tutti i pezzi dell'aereo, per evitare che il tratto di mare dove sono sparsi diventi meta di cercatori di souvenir.

Ciao!

[cabronte]

Grazie per l' informazione, attendiamo lo sviluppo delle cause.

[Wolf359]

Un aggiornamento delle notizie relative a questo incidente:
Le scatole nere, danneggiate, sono state inviate ad Honeywell, casa costruttrice, dove è stato possibile estrarre tutti i dati presenti nella memoria del FDR che in quella del CVR. I dati sono sotto analisi da parte del BEA francese, come riportato in un comunicato dell' 8 gennaio, ed alcune analisi preliminari sono già state effettuate. Si prevede comunque un tempo lungo per comprendere appieno la dinamica dell'incidente.
Sono stati identificati i corpi delle 6 vittime che sono stati recuperati; tra questi vi sono anche i due piloti; una delle vittime, un ingegnere dipendente di Air New Zealand, risulta ancora disperso.
Air New Zealand ha (giustamente, a mio parere) chiesto che siano recuperati tutti i pezzi dell'aereo, per evitare che il tratto di mare dove sono sparsi diventi meta di cercatori di souvenir.

Ciao!

Ma c'è gente così malata di mente al mondo ? Vogliono rubare pezzi dell'aeromobile ? Perchè ?

[cabronte]

Un aggiornamento delle notizie relative a questo incidente:
Le scatole nere, danneggiate, sono state inviate ad Honeywell, casa costruttrice, dove è stato possibile estrarre tutti i dati presenti nella memoria del FDR che in quella del CVR. I dati sono sotto analisi da parte del BEA francese, come riportato in un comunicato dell' 8 gennaio, ed alcune analisi preliminari sono già state effettuate. Si prevede comunque un tempo lungo per comprendere appieno la dinamica dell'incidente.
Sono stati identificati i corpi delle 6 vittime che sono stati recuperati; tra questi vi sono anche i due piloti; una delle vittime, un ingegnere dipendente di Air New Zealand, risulta ancora disperso.
Air New Zealand ha (giustamente, a mio parere) chiesto che siano recuperati tutti i pezzi dell'aereo, per evitare che il tratto di mare dove sono sparsi diventi meta di cercatori di souvenir.

Ciao!

Ma c'è gente così malata di mente al mondo ? Vogliono rubare pezzi dell'aeromobile ? Perchè ?

Non mi stupisco più di niente.

[Wolf359]

E' disgustoso! Ma non hanno un lavoro una famiglia a cui pensare?

[Poker]

In merito a questo incidente, l'Airbus a seguito delle indagini preliminari effettuate con l'Autorità locale, ha ribadito nuovamente la raccomandazione operativa in merito ai "test flight":

"Check flights must be performed in compliance with flight order within the Certified Flight Envelope. In particular tests such as low speed test must be performed at safe altitude and be preceded by a recall of basic rules as regards to minimum speeds and recovery action"

ciao

[albert]

In merito a quest'incidente, la BEA ha emesso un rapporto preliminare, visibile QUI, dove, tramite l'analisi del CVR e dell'FDR, si è stabilito che i piloti della XL-Airways stavano effettuando, al momento dell'incidente, un test a bassa velocità su richiesta del capitano della Air New Zealand.

Riporto qui un estratto dal rapporto:
"At 15 h 43 min 37 s, the Captain announced that he was passing under the cloud layer. He
disengaged the autopilot and asked the New Zealand pilot what he wanted. The latter
answered that it was necessary to go slowly and described to him the necessary actions to
activate the alpha floor protection. During these exchanges, the Captain called for gear
extension and put the thrust levers in the IDLE position.
At the same time, the approach controller asked the crew its intentions twice. The Co-pilot
answered that they wanted to make a go-around and continue towards Frankfurt.

At 15 h 44 min 30 s, the Captain stabilised the airplane at an altitude of 3,000 ft. The airplane
was in FULL configuration. In thirty-five seconds, the speed went from 136 to 99 kt and the
horizontal stabilizer went to the pitch-up stop. The stall warning sounded. The pitch angle
was then slightly below 19 degrees. The thrust levers were advanced towards the TO/GA
position in the following second. While the thrust on the engines increased in a symmetrical
manner, the speed continued to drop to 92.5 kt, then began to increase. The airplane started
to roll slightly to the left, then to the right. The Captain countered these movements.

At 15 h 45 min 15 s, the flight control laws changed to “direct” law. The bank angle was 50
degrees to the right.

At 15 h 45 min 19 s, the stall warning stopped. The bank angle was 40 degrees to the left.
One second later, the pitch angle was 7 degrees, the wings were close to horizontal and the
speed was 138 kt. The airplane’s pitch and altitude then began to increase. During this climb,
the stall warning sounded a second time. The crew retracted the landing gear and the flight
control law in pitch changed to « alternate ».

At 15 h 45 min 44 s the maximum recorded values were: pitch 57 degrees, altitude 3,800 ft.
The speed was below 40 kt.

At 15 h 45 min 47 s the stall warning stopped. It sounded again five seconds later. From 15 h
45 min 55 s, the airplane banked to the right up to 97 degrees and its pitch reached 42
degrees nose-down.

At 15 h 45 min 58 s, the stall warning stopped. The slat and flap controls selector was placed
in position 1, then 0 two seconds later. The Captain used the flight controls and the thrust
levers to try to recover the airplane
At 15 h 46 min 00 s, the stall warning stopped.
At 15 h 46 min 06.8 s, the last recorded values were a pitch of 14° nose down, a bank angle
of 15° to the right, a speed of 263 kt and an altitude of 340 ft. Less than a second later, the
airplane crashed into the sea. "

ancora, dal rapporto:
"The airplane’s weight and balance on takeoff were estimated at 56,450 kg and 22.8 %. The
certified maximum takeoff weight (MTOW) is 77,000 kg.
At the time of the event, they were estimated to be 53,700 kg and between 22 and 22.5 %."

Nel rapporto, la BEA ricorda che:
"The flight at low speed described in the SA CAM consists of checking the activation of the
angle of attack protections in normal law and FULL configuration. The flight at low speed as
described in the OFC document is identical but does not include going as far as the check on
the alpha max protection.
The check is supposed to be performed at about FL140. The crew must adjust the thrust in
order to maintain the speed at VLS. When the speed is stable, they should place the thrust
levers in the IDLE position and manage the airplane’s pitch attitude so as to obtain a rate of
deceleration of one knot per second. During the deceleration, they should observe auto-trim
disconnect (activation of alpha prot) then activation of the alpha floor function. This function
should then be de-activated.
At a weight of 53.7 tons at the time of the check, the OFC document indicates a VLS speed
of 123 knots and a minimum speed of 107 knots."

Scusate se non ho voglia di tradurre il tutto, (magari lo faccio più tardi) ma mi ricorda troppo un altro incidente...

[Wolf359]

Quale altro incidente ti ricorda ?

[JT8D]

Diciamo che bisognerebbe fare i test come si deve e rispettando tutte le procedure segnalate nei manuali.
Non è il primo caso di incidente durante Flight Test in cui si è scoperto che non si sono svolti seguendo le direttive in tema di altezza minima e velocità.

Paolo

[aetio57]

Diciamo che bisognerebbe fare i test come si deve e rispettando tutte le procedure segnalate nei manuali.
Non è il primo caso di incidente durante Flight Test in cui si è scoperto che non si sono svolti seguendo le direttive in tema di altezza minima e velocità.

Paolo

purtroppo spesso si prende CONFIDENZA con una situazione che invece richiede la massima PRUDENZA...
fanno rima, ma non sono per niente sinonimi................
La cosa che stupisce è che succede spesso a seri professionisti con tanti zeri dietro alle ore di volo.......
ezio.

[AlphaSierra]

su avherald c'è un tratto di report che indica il lock dei AOA indicator come causa dello stallo dell'aereo durante la virata (sostenuta) di avvicinamento.
Qui il FDR, area cerchiata in rosa, il lock dei due indicatori
http://avherald.com/h?article=410c9cec/0009&opt=0

[albert]

su avherald c'è un tratto di report che indica il lock dei AOA indicator come causa dello stallo dell'aereo durante la virata (sostenuta) di avvicinamento.
Qui il FDR, area cerchiata in rosa, il lock dei due indicatori
http://avherald.com/h?article=410c9cec/0009&opt=0

Questo non è il motivo per cui è avvenuto l'incidente.
L'incidente si è innescato nel momento in cui il capitano di Air New Zealand ha spiegato al FP la sequenza di azioni da compiere per la manovra che voleva fosse eseguita e nessuno a bordo ha attuato una azione correttiva.

Dal rapporto infatti, si legge che:
"At 15 h 43 min 37 s, the Captain announced that he was passing under the cloud layer. He disengaged the autopilot and asked the New Zealand pilot what he wanted. The latter answered that it was necessary to go slowly and described to him the necessary actions to activate the alpha floor protection. During these exchanges, the Captain called for gear extension and put the thrust levers in the IDLE position.
At the same time, the approach controller asked the crew its intentions twice. The Co-pilot answered that they wanted to make a go-around and continue towards Frankfurt."

A mio parere, se qualcuno ti deve spiegare una manovra (di quasiasi tipo essa sia) durante il volo, considerando che non sei un allievo PPL, ciò significa che non la devi eseguire in quel volo.

(edit: quanto sopra espresso, fa riferimento a voli di prova quale questo era)

[aetio57]

A mio parere, se qualcuno ti deve spiegare una manovra (di quasiasi tipo essa sia) durante il volo, considerando che non sei un allievo PPL, ciò significa che non la devi eseguire in quel volo.

...scusa, non voglio fare l'avvocato del diavolo. Ma... perché no?

[albert]

A mio parere, se qualcuno ti deve spiegare una manovra (di quasiasi tipo essa sia) durante il volo, considerando che non sei un allievo PPL, ciò significa che non la devi eseguire in quel volo.

...scusa, non voglio fare l'avvocato del diavolo. Ma... perché no?

Premesso che questo è un parere personale, ed io non piloto aerei, ma:
se ti devono spiegare tutto di quella manovra significa non solo che non l'hai mai eseguita ma che hai neppure idea di come si faccia...
sommato al fatto che:
a) non era prevista tra quelle da effettuarsi per l'accettazione;
b) Airbus nel manuale dice che questo test va fatto (nel caso tu lo stia effettuando per impratichirti) almeno a FL140
c) non era un volo di istruzione

la mia conclusione, forse drastica, è che la manovra non andava effettuata.
(esistono i simulatori per fare pratica.)

ciao!

[aetio57]

A mio parere, se qualcuno ti deve spiegare una manovra (di quasiasi tipo essa sia) durante il volo, considerando che non sei un allievo PPL, ciò significa che non la devi eseguire in quel volo.

...scusa, non voglio fare l'avvocato del diavolo. Ma... perché no?

Premesso che questo è un parere personale, ed io non piloto aerei, ma:
se ti devono spiegare tutto di quella manovra significa non solo che non l'hai mai eseguita ma che hai neppure idea di come si faccia...
sommato al fatto che:
a) non era prevista tra quelle da effettuarsi per l'accettazione;
b) Airbus nel manuale dice che questo test va fatto (nel caso tu lo stia effettuando per impratichirti) almeno a FL140
c) non era un volo di istruzione

la mia conclusione, forse drastica, è che la manovra non andava effettuata.
(esistono i simulatori per fare pratica.)

ciao!

Ti ringrazio per la spiegazione. Scritto così, il tuo parere ha molte più probabilità di essere condiviso...
Se noti quello che avevo evidenziato in neretto, il tuo parere includeva anche "di quasiasi tipo essa sia" e scritto così era molto, ma molto, opinabile........ Spero che hai compreso la sottile, ma fondamentale, differenza (...quindi in realtà ho fatto il tuo avvocato, non quello del diavolo )
ezio.

[Flyingblueboy]

Sono daccordo con il discorso simulatori...

Mi sembra quasi un bambino che chiede: ma perche' non facciamo una prova cosi', cosi' cosi'... (non me ne vogliano i neozelandesi o i piloti, ma l'atteggiamento sembra quello.. poi bisognerebbe sentire effettivamente le registrazioni..)

Al che sarebbe da rispondergli:

- se vuoi sta prova te la fai al simulatore!
- se mi spieghi quali sono le ragioni che ti spingono a questa richiesta forse ne possiamo anche parlare, non qui certo adesso, non sotto le nuvole ed a questa altezza..

Anche perche' in NZ, perquanto, c'e' un gran vento... e non so se quel tratto di mare francese sia paragonabile alla nuova zelanda..

[N176CM]

E' stato pubblicato il rapporto finale su questo incidente. Eccolo in francese e in inglese

[karmakoma]

Qualche anima pia ce ne farebbe un riassunto


THX!

[Zapotec]

Qualche anima pia ce ne farebbe un riassunto
THX!

Non è semplice perchè non ho ben capito il legame tra il problema "grave" avuto e il fatto che volessero fare dei test in volo.
Comunque le cause principali sono stati il blocco praticamente contemporaneo dei due misuratori di angolo d'attacco (Aoa1 e Aoa2), dovute ad infiltrazioni d'acqua e/o vernice dovute alla non corretta applicazione delle procedure per il lavaggio e il "tinteggio".
Nel tentativo di eseguire il test di protezione dallo stallo (test oltretutto effettuato, contrariamente alle normative, a bassa quota durante l'avvicinamento finale), credo proprio a causa del blocco degli AoA 1 e 2, i computer ELAC e FAC , per il criterio di validazione dei dati, hanno preso per buoni i due valori bloccati e coerenti, scartando come inattendibile la misura del terzo sensore.
In queste condizioni i calcoli delle velocità di protezione sono risultati errati per cui, nella manovra di test, l'aereo è entrato in stallo.
Prima di entrare in stallo, l'autopilota ha trimmato, come corretta manovra correttiva al decrescere della veolocità, a fondo scala gli elevatori (tutto in nose up).
Durante lo stallo i sistemi sono passati dalle "normal law" alle "direct law", l'autopilota disconnesso.
In queste condizioni è compito del pilota riportare "manualmente" i trim degli elevatori in posizione corretta. Questa operazione, seppur indicato nel PFD display con "USE MAN PITCH TRIM", non è stata effettuata dai piloti.
In queste condizioni, anche un comando di picchiata, viene molto limitato.
Per contrastare lo stallo inoltre viene inoltre aumentata lo potenza dei motori. In queste condizioni (i motori subalarari all'aumentare della potenza, aumentanto l'effetto di muso in sù), l'aereo è diventato ingovernabile.

Questo giusto a grandi linee e probabilmente con qualche inesattezza. Ma giusto per avere due righe di riassunto su cui discutere e magari affinarle

ciao !