767 LOT - Emergency landing without Landing Gear

[Ayrton]

Adesso voglio prendermi un pò di insulti....ma ho una curiosità da porvi.
Perchè non esistono i "paracaduti" che aiutano la frenata negli aerei di linea?

nessun insulto, ma poni meglio la tua domanda dove esattamente li metteresti tu? cioè, da che parte vorresti "frenare" l'aereo? così poi ti spieghiamo meglio perchè non è possibile

Nella parte posteriore, ovviamente usati solo in casi di emergenza, come un aborto di decollo o in un caso simile.
Ovviamente capisco che i motori debbano essere spenti altrimenti succederebbero dei guai...

ah ok...beh io credo che l'attrito provocato dalla pancia che striscia sia parecchio alto e sufficiente a fermare l'aereo in queste condizioni...in ogni caso il bassissimo numero di eventualità del genere non supporta gli eventuali costi per la realizzazione di un progetto simile...considerando anche l'aiuto che può dare il paracadute...ed è anche peso in più che ti devi portare in giro....

[RaganellaImpazzita]

Sapete cos'è....il decollo obbligato dopo la V1 a me inquieta e pensavo che ciò potesse tornare utile in una certa ottica. Per evitare disastri tipo quello occorso al concorde o gli innumerevoli casi di uscita di pista.
Certo è un campo ampio e problematico...anche un pò utopico, si potrebbe dire raddopiamo la lunghezza delle piste

[Ayrton]

Sapete cos'è....il decollo obbligato dopo la V1 a me inquieta e pensavo che ciò potesse tornare utile in una certa ottica. Per evitare disastri tipo quello occorso al concorde o gli innumerevoli casi di uscita di pista.
Certo è un campo ampio e problematico...anche un pò utopico, si potrebbe dire raddopiamo la lunghezza delle piste

beh ma in quell'ottica...poco servirebbe...considera che gli aborti di decollo, per quanto riguarda le distanze di arresto (cosi come anchr in atterraggio) vengono calcolati solo utilizzando la potenza frenante dei ceppi...non si tiene in considerazione ne i reverse ne gli speedbrakes...quindi non si terrebbe conto nemmeno del paracadute..

comunque...al giorno ci saranno decine e decine di aborti...eppure non mi pare una manovra così rischiosa whatever...

[MarcoGT]

comunque...al giorno ci saranno decine e decine di aborti...eppure non mi pare una manovra così rischiosa whatever...

Infatti

http://www.md80.it/bbforum/viewtopic.ph ... 4&p=795024

[sochmer]

secondo me è probabile una riparazione...però difficile dirlo senza sapere nulla dei danni...mi pare che abbiano riparato anche il 346 Iberia che è andato lungo un paio di anni fa se non sbaglio...e mi PAREVA messo peggio di questo..

ehm.... non proprio



hanno riparato invece un 767 che aveva subito un incidente durante il pushback a parigi CDG
(era di air Seychelles) dove avevano danneggiato tutto il rear bulkhead (riparazione vista su National geographic channel)

[Ayrton]

infatti ho scritto "mi pare"

[Skip100]

Domanda da ignorante: e in caso di go-around dopo il contatto?

Bè... intanto sarebbe un touch and go... e che touch!!!

[arciere]

Domanda da ignorante: e in caso di go-around dopo il contatto?

Bè... intanto sarebbe un touch and go... e che touch!!!

Diciamo pure uno sgrat and go
Comunque specificavo prima che avevo inteso male la frase di Ayrton!

[JT8D]

Vediamo di discutere delle cose interessanti di questo evento. Come già detto i reverse in questi casi non si usano assolutamente, dato che sarebbe un problema aprirli con i motori che strisciano per terra, ma soprattutto, come detto da Ayrton, le procedure di solito prevedono di tagliare i motori (ad esempio sul 320 durante la flare, prima del contatto).
La cosa da investigare è come mai non siano riusciti ad estendere nessun carrello. AvHerald dice che era stata riportata un avaria al central hydraulic system: ora, io non conosco benissimo il 767 e cosa viene alimentato dai vari circuiti: dai video si vede comunque che i flap appaiono estesi, ed escono anche gli spoiler (sebbene mi sembra in maniera ridotta).
Ma come mai non sono riusciti ad estendere il carrello tramite il sistema manuale ?

Paolo

[tommy92]

Cosa si intende con

sistema manuale

?
Sfruttare la forza di gravità perchè si abbassi da solo?

[sochmer]

Vediamo di discutere delle cose interessanti di questo evento. Come già detto i reverse in questi casi non si usano assolutamente, dato che sarebbe un problema aprirli con i motori che strisciano per terra, ma soprattutto, come detto da Ayrton, le procedure di solito prevedono di tagliare i motori (ad esempio sul 320 durante la flare, prima del contatto).
La cosa da investigare è come mai non siano riusciti ad estendere nessun carrello. AvHerald dice che era stata riportata un avaria al central hydraulic system: ora, io non conosco benissimo il 767 e cosa viene alimentato dai vari circuiti: dai video si vede comunque che i flap appaiono estesi, ed escono anche gli spoiler (sebbene mi sembra in maniera ridotta).
Ma come mai non sono riusciti ad estendere il carrello tramite il sistema manuale ?

Paolo

sistema idraulico centrale comanda i carrelli

hanno avuto l'avaria poco dopo la salita da EWR

esatto
il carrello viene sbloccato e per gravità vengono aperti i portelloni.
sempre per gravità il carrello scende e poi con la forza dell'aria (questo per il NLG) viene bloccato in posizione

molto strana questa mancata estensione

[tommy92]

il carrello viene sbloccato e per gravità vengono aperti i portelloni.
sempre per gravità il carrello scende e poi con la forza dell'aria (questo per il NLG) viene bloccato in posizione

molto strana questa mancata estensione

Grazie!
In effetti cos'è che può non far funzionare questa cosa?Se non entrano in gioco sistemi idraulici o altri sistemi,non dovrebbe esserci motivo perchè il carello non venga fuori...

[brigidino]

Magari se ne scende uno su 3 preferiscono non sbilanciare e tengono su anche quello

[arciere]

E' possibile che flap e slat non erano completamente estesi per non avere un assetto troppo cabrato?

[giragyro]

il parafreno è un gran bel marchingegno ....quando funziona ...

[SuperMau]

Ma come mai non sono riusciti ad estendere il carrello tramite il sistema manuale ?
Paolo

Il sistema principale di apertura carrelli e dispiegamento utilizza attuatori gestiti dal circuito idraulico.
Quando questo va in crisi, come in questo caso, l'apertura delle porte e la caduta "a gravita" del carrello e' comandata da un SINGOLO attuatore elettrico che aziona un gruppo di cavi e pulegge.
Probabilmente anche questo e' andato in crisi

Ciao
M.

[SuperMau]

E' possibile che flap e slat non erano completamente estesi per non avere un assetto troppo cabrato?

Flap e Slat sono gestiti da due circuiti idraulici separati, il principale e quello di riserva, a posizioni alterne.
Con il circuito principale non funzionante, solo quelli attaccati anche al circuito secondario erano operativi

[giragyro]

avaria idraulica ed elettrica insieme ?

[SuperMau]

avaria idraulica ed elettrica insieme ?

PERSONALMENTE, non penso ad una avaria elettrica, ma a una meccanica.
SECONDO ME, il sistema secondario non e' quasi mai usato...l'attuatore elettrico si mette in movimento ma uno (o piu' ) cavi e/o pulegge si blocca/incastra/rompe/va fuori binario, e tutto il sistema va a pu..... vabbe' hai capito

[giragyro]

una bella concomitanza di " sfortune " se davvero fosse andata così .

[tommy92]

Capito,grazie Mau!

[effecentoquattro]

Adesso voglio prendermi un pò di insulti....ma ho una curiosità da porvi.
Perchè non esistono i "paracaduti" che aiutano la frenata negli aerei di linea?

Tranquillo, niente insulti! Non sei il primo che se lo chiede

OT...
HEY! Complimenti per la memoria... fotografica!
A me venivano in mente solo i G91 e gli Starfighter con quei paracadutoni così scenografici nelle manovre di sera e controsole...
Ma il Concorde e tutta quella roba lì... Che belli!
...
Sorry... Rientro in me, che ho anche un'età... Mi son lasciato prendere dalla passione... come al solito...

[m.forna]

E' possibile che flap e slat non erano completamente estesi per non avere un assetto troppo cabrato?

al massimo sarebbe stato sensato non estenderli, secondo me, per evitare che toccassero la pista
con flap e slat estesi l'assetto come fa ad essere più cabrato?

[arciere]

E' possibile che flap e slat non erano completamente estesi per non avere un assetto troppo cabrato?

al massimo sarebbe stato sensato non estenderli, secondo me, per evitare che toccassero la pista
con flap e slat estesi l'assetto come fa ad essere più cabrato?

Ho detto una fesseria? Più flap=più resistenza=muso più cabrato per non "affondare"?

Quando ci fu l'ammaraggio sull'Hudson il comandante, se non ricordo male, non estese completamente i flaps, per avere un ammaraggio più "morbido".

[Fabri91]

L'effetto dei flap (al bordo d'uscita) è proprio quello di aumentare la portanza prodotta per un certo angolo d'attacco, con l'effetto di generare più resistenza, è vero. Ma il risultato è quello di avere un assetto meno cabrato, se si tiene costante la portanza "desiderata".

[Ayrton]

L'effetto dei flap (al bordo d'uscita) è proprio quello di aumentare la portanza prodotta per un certo angolo d'attacco, con l'effetto di generare più resistenza, è vero. Ma il risultato è quello di avere un assetto meno cabrato, se si tiene costante la portanza "desiderata".

e l'effetto degli slat? qual'è?

[MarcoBCN]

L'effetto dei flap (al bordo d'uscita) è proprio quello di aumentare la portanza prodotta per un certo angolo d'attacco, con l'effetto di generare più resistenza, è vero. Ma il risultato è quello di avere un assetto meno cabrato, se si tiene costante la portanza "desiderata".

e l'effetto degli slat? qual'è?

Ecco, grazie =D perchè io, volando cessnini e similari (quindi niente slat ) sò che, a velocità costante, avrò un assetto maggiore senza flap, il quale diminuisce proporzionalmente all'estensione degli stessi.

[m.forna]

cosa vuoi dire con un assetto "maggiore"??

[sochmer]

cosa vuoi dire con un assetto "maggiore"??

angolo di incidenza maggiore rispetto al mio asse di rollio

[arciere]

L'effetto dei flap (al bordo d'uscita) è proprio quello di aumentare la portanza prodotta per un certo angolo d'attacco, con l'effetto di generare più resistenza, è vero. Ma il risultato è quello di avere un assetto meno cabrato, se si tiene costante la portanza "desiderata".

Ok...quindi è possibile che nell'A320 non furono usati tutti perché, non avendo i motori, non sarebbe stato possibile contrastare la resistenza indotta, e quindi per mantenere una vertical speed "accettabile" si sarebbe dovuto alzare il muso un po' troppo?

[sochmer]

L'effetto dei flap (al bordo d'uscita) è proprio quello di aumentare la portanza prodotta per un certo angolo d'attacco, con l'effetto di generare più resistenza, è vero. Ma il risultato è quello di avere un assetto meno cabrato, se si tiene costante la portanza "desiderata".

Ok...quindi è possibile che nell'A320 non furono usati tutti perché, non avendo i motori, non sarebbe stato possibile contrastare la resistenza indotta, e quindi per mantenere una vertical speed "accettabile" si sarebbe dovuto alzare il muso un po' troppo?

esatto

creando così una diminuzione importante di velocità con conseguenza di aumentare il vertical rate e di avere un impatto piatto sull'acqua

[Fabri91]

L'effetto dei flap (al bordo d'uscita) è proprio quello di aumentare la portanza prodotta per un certo angolo d'attacco, con l'effetto di generare più resistenza, è vero. Ma il risultato è quello di avere un assetto meno cabrato, se si tiene costante la portanza "desiderata".

e l'effetto degli slat? qual'è?

L'effetto degli slat è quello di permettere di mantenere un angolo di incidenza maggiore, ritardando la separazione del flusso dal dorso alare. In parole povere, e se ho capito bene, pur non aumentando la portanza generata per un certo angolo di incidenza, permettono di volare con angoli d'incidenza maggiori. Più lentamente, quindi, a parità di portanza generata.
Spero di non aver detto stupidaggini.

@Topic: il 767 ormai è stato rimosso? Se sì, come? Immagino che spostare un wide-body spanciato non sia una cosa immediata.

[giragyro]

Gli aerei per quanto grandi ed ingombranti in relazione alla mole percepita osservandoli sono " leggeri " , per spostare un 767 basta una gru semovente con 150 tons di tiraggio , nulla di estremo. Il problema sta nell'imbragarre l'aereo nella maniera corretta per evitare di danneggiarlo ulterormente

[m.forna]

da avherald.com

On Wednesday cranes and air cushions were able to lift the aircraft off the runway with the engines remaining attached to the wings, the gear could subsequently be released and the aircraft was towed to a hangar for further assessment of the damage, which after a first check is said to be surprisingly small.

Warsaw's Chopin Airport was closed until Nov 2nd 20:00L (19:00Z), it's website was down due to overload. The airport announced to re-open on Thursday (Nov 3rd) at 04:00L (03:00Z), but as result of recovery of the aircraft during Wednesday (Nov 2nd) was able to resume operation by 20:00L.

[JT8D]

Sono andato a vedere un pò di documentazione sul 767, per capire un pò. La macchina ha 3 impianti idraulici: left, right e center (dove dalle prime notizie sembra si sia verificata l'avaria comunicata dall'equipaggio durante il volo). Il center è pressurizzato da due pompe elettriche e da una pompa ad azionamento pneumatico, oltre che dalla pompa della RAT. Dal center è azionato il landing gear, oltre ai flap/slat (estesi nell'evento in questione, ma c'è anche la possibilità di una alternate extension ad azionamento elettrico).
Come già esposto da SuperMau, l'Alternate Extension è comandata da un attuatore elettrico singolo: viene sbloccato il carrello che poi per gravità scende fino a bloccarsi in posizione normale. Gli spoiler sono azionati da diversi circuiti, quindi aventualmente non avrebbero funzionato solo quelli azionati dal center. Le superfici principali di volo naturalmente hanno azionamenti ridondanti sui diversi circuiti.
Rimane il quesito su quale avaria ha impedito l'estensione del carrello ma in particolare come mai non abbiano potuto effettuare l'alternate extension.
Da rimarcare anche il fatto che, sempre se vero quanto detto, l'avaria al center è stata riportata 30 minuti dopo il decollo, e abbiano comunque deciso di andare avanti e non ritornare (ed in questo caso avrebbero dovuto presumibilmente fare un fuel dumping).

Magari se ne scende uno su 3 preferiscono non sbilanciare e tengono su anche quello

Premesso che è il comandante a decidere, valutando opportunamente tutte le condizioni e i fattori presenti; però, in linea generale, secondo quanto consigliato dalle procedure (almeno riguardo agli aerei che conosco io) è preferibile atterrare con ciò che è disponibile piuttosto che effettuare un belly landing. Però ripeto, solo il comandante, considerato tutto, è in grado di decidere quale sia la configurazione migliore.

Paolo