Incidente MD-11F Lufthansa a Riyadh - THREAD TECNICO

[MD-11 Lover]

Pienamente d'accordo. In effetti il problema di bilanciamento non è indifferente, in quanto vanno calcolati anche i serbatoi...Staremo a vedere, ad ogni modo sono curioso di sapere se c'è stato qualche problema meccanico di qualsiasi genere.

[Tupolev67]

Io ritengo pesantissima l'affermazione di chi dice che l'esperienza, i criteri di selezione, e i risultati raggiunti nei vari corsi non hanno più importanza, e che si assume a cuor leggero, facendo addirittura i nomi di compagnie che questi criteri non li seguono più (risposte di Sigmet, Diavoletto77 etc). Vi prego di apporfondire la questione, anche se ciò porterebbe (inevitabilmente) ad aumentare le paure di chi già non ha una certa idiosincrasia con il mezzo aereo.

[AirGek]

Io ritengo pesantissima l'affermazione di chi dice che l'esperienza, i criteri di selezione, e i risultati raggiunti nei vari corsi non hanno più importanza, e che si assume a cuor leggero, facendo addirittura i nomi di compagnie che questi criteri non li seguono più (risposte di Sigmet, Diavoletto77 etc). Vi prego di apporfondire la questione, anche se ciò porterebbe (inevitabilmente) ad aumentare le paure di chi già non ha una certa idiosincrasia con il mezzo aereo.

Scusa Tupolev ma non puoi essere cosi paranoico. Appena qualcuno dice qualcosa riguardo gli aereomobili o il loro equipaggio parti in quarta interpretando tale affermazione in tutti i suoi possibili sensi negativi. In un altro thread appena worf scrisse che non vedevano l'ora di levarsi un aereo di torno, stessa reazione. Io ti consiglierei di interpretare in maniera diversa queste frasi. Immagina di essere un meccanico di un'azienda di autotrasporti pagato a ore, non importa quante macchine ripari in una giornata, sempre quel tanto ti pigli. Ora immaginati una macchina che dopo ogni volta che la ripari te la riportano ogni 2 settimane perchè ora si è rotto questo, ora si è rotto quello, ora si è rotto quell'altro e a te tocca ripararlo, magari facendoti fare anche qualche ora di extra a causa delle quali hai dovuto anullare un appuntamento con un bella patata.... anche tu vorresti che questa macchina si levi dalle scatole. Ma ciò non significa che quando quella macchina va per strada si tratta di un pericolo per se e per gli altri, significa solo che c'è sempre qualcosetta che si rompe. Ora l'affermazione di sigmet, magari lui ha detto cosi perchè non so, magari si trova in una situazione spiacevole che porta a dire queste cose, magari si tratta solo di sarcasmo.

Poi scusa te hai paura dell'aereo, se approfondiamo l'argomento questa paura aumenta, a sto punto lasciamo stare no?

Comunque sono sicuro che quello di sigmet fu sarcasmo.

[JT8D]

Eliminati alcuni post OT. Non è questo il thread per discutere della situazione di Alitalia.
Torniamo a parlare dell'incidente di Riyadh e degli aspetti ad esso connessi.

Paolo

[sigmet]

...Comunque sono sicuro che quello di sigmet fu sarcasmo.

No, affatto.
Il solo fatto che ora al posto mio vola un tizio con qualche decina di anni di esperienza in meno (magari pure trombato alle selezioni AZ) lo dimostra.Ma costa meno farlo volare rispetto ad un Cpt con 24 anni di anzianita' e questo per il venditore di mozzarelle di Agnone e' un buon motivo come salvare le chiappe del figlio ,ultimo assunto, di un Vicere.
Questo incidente (LH) e' accaduto in parte per una certa "inesperienza" anche se solo dopo i risultati dell'inchiesta capirai perche'.

[JT8D]

Aggiornamenti sull'evento in questione, apparsi oggi su AvHerald:

"A statement by Lufthansa provided to Lufthansa employees on Lufthansa's internal website said, that the black boxes have been analysed by the German Bureau for Aviation Accident Investigation (BFU). The results indicate, that the airplane touched down normally in the touch down zone, however two more ground contacts followed which caused the rear of the aircraft to fracture just aft of the main gear. After 2400 meters (7880 feet) the airplane departed the runway 33L to the left, at this stage the nose gear collapsed. The airplane came to rest after another 375 meters (1230 feet). The crew left the airplane via slide 1L. Further information can not be provided due to the ongoing investigation, every (internal or external) statement must be authorised by Saudi Arabia's investigator in charge. The investigator hopes to release a preliminary report in fall 2010, which requires interviews with the crew however. The interview has been scheduled for next week (Aug 16th-20th). A final report is expected in about a year. The wreckage has been removed from the accident site and is currently being dismantled. Lufthansa Technics checks whether some of the undamaged parts can be re-used, all the rest is going to be scraped in Saudi Arabia.

The German BFU stated, that the airplane bounced after first touch down and broke on next touch down"

(http://www.avherald.com)

Paolo

[Simbor]

Praticamente ci stanno dicendo che al secondo touch-down la parte posteriore dell' MD11 s'è criccata/spezzata e, successivamente, ha ceduto anche il carrello anteriore ???

[MD-11 Lover]

Non so se ho capito bene, ma sembra che al touch down del carrello anteriore la parte posteriore dell'aereo abbia ceduto?
Strano, molto strano.

[JT8D]

Aggiornamento apparso Venerdì su AvHerald:

"Germany's BFU reported in their July bulletin on Sep 17th, that the airplane touched down on runway 33L with a vertical acceleration of approximately 2G and lifted off again, two more touch downs with 3G and 4.3G occurred. The rear section of the aircraft broke just aft of the landing gear while the airplane was still on the runway, about 2400 meters after first touch down the airplane veered to the left, exited the runway and stopped after another 375 meters. The crew left the burning aircraft. (Editorial note: this report does not specify when the fire started and does not specify when exactly the rear section broke)."

(http://www.avherald.com)

Paolo

[sochmer]

Aggiornamento apparso Venerdì su AvHerald:

"Germany's BFU reported in their July bulletin on Sep 17th, that the airplane touched down on runway 33L with a vertical acceleration of approximately 2G and lifted off again, two more touch downs with 3G and 4.3G occurred. The rear section of the aircraft broke just aft of the landing gear while the airplane was still on the runway, about 2400 meters after first touch down the airplane veered to the left, exited the runway and stopped after another 375 meters. The crew left the burning aircraft. (Editorial note: this report does not specify when the fire started and does not specify when exactly the rear section broke)."

(http://www.avherald.com)

Paolo

a me ricorda tanto l'incidente dell' MD-11F FedEx a narita....

[bulldog89]

Praticamente ci stanno dicendo che al secondo touch-down la parte posteriore dell' MD11 s'è criccata/spezzata e, successivamente, ha ceduto anche il carrello anteriore ???

sì, si è fratturata (non dice la gravità del danno) la fusoliera appena dietro al main gear, l'aereo e uscito dalla pista e ciò ha provocato anche il collapse del nose gear

[atalanta89]

Vi posto il final report dell'incidente:

http://www.bfu-web.de/cln_030/nn_223936 ... Riyadh.pdf

[albert]

Perché la censura? Trasportava materiale classificato?

[atalanta89]

è quello che mi sono chiesto anche io. Hanno censurato sia la matricola che la compagnia.

[JT8D]

Vi sono degli spunti interessanti di discussione che emergono dalla lettura del report. Posto che il primo rimbalzo è avvenuto per la flare ritardata da parte del PF (che era il f/o), è interessante notare come il comandante (che era il PM) dopo il primo rimbalzo abbia effettuato un azione sui comandi, senza avvertire il PF, con seguenti azioni contemporanee dei due (tra l'altro con un ampia azione nose down da parte del Comandante durante il primo rimbalzo), con successivi altri rimbalzi e superamento dei carichi con conseguente rottura della fusoliera. Non sono state applicate le procedure adatte in caso di bouncing, ma la cosa grave è che il Comandante (che abbiamo detto era PM), ha preso i comandi senza informare il PF (come previsto dalle procedure), con conseguente doppia azione tra i due, anche non all'unisono. Sarebbe interessante approfondire la questione.

Paolo

[atalanta89]

Entrambi i punti che hai toccato sono molto interessanti. E vero che il comandante avrebbe dovuto avvisare che sarebbe intervenuto sui comandi, ma ben più grave é che a nessuno dei due sia "venuto in mente" di iniziare un Go-Around. (Leggevo che comunque sulll' MD11 è molto difficile accorgersi che si sta rimbalzando). Per fortuna i due piloti ne sono usciti indenni...

[Valerio Ricciardi]

La mia personale idea sull'MD11 rispecchia ciò che l'articolo dice: una gran bella macchina,

Bella senz'altro. Se fossi un multimilionario americano un po' eccentrico, ne metterei una con una bella livrea ben scelta in esposizione statica ai margini del campo da golf della mia villa. Forse il wide body più elegante e maestoso, sinora, seguito dal 747/8.

Ma un bravo progettista per utilizzo generale deve tendere a non realizzare macchine critiche, in ogni settore.

Esistono dei parametri di progettazione che tendono a produrre veicoli "tendenzialmente intrinsecamente sicuri", con soluzioni come il braccio a terra negativo delle Audi a trazione anteriore dagli anni '80 (poi adottato da tantissimi), il retrotreno multilink della Mercedes 190 (e di tutte le Mercedes a T.P. a seguire) o la distribuzione dei pesi dell'Alfetta.

Con lati di 3, 4 e 5 unità arbitrarie di lunghezza (anche un pezzo di canna palustre trovato in spiaggia da un naufrago) si può costruire ovunque un triangolo rettangolo assolutamente esatto come angolo retto, dato che 3 al quadrato + 4 al quadrato = 5 al quadrato. Pitagora.

Ossia non viene bene perché siamo bravi noi a misurare e rimisurare diecimila volte, o perché abbiamo a disposizione un goniometro digitale da diecimila dollari, ma perché viene rettangolo "per costruzione". Non so se mi è riuscito di far passare il meta-discorso con questo esempio da scuola media.

[JT8D]

La mia frase che hai quotato solo parzialmente, nella sua interezza recitava così:

La mia personale idea sull'MD11 rispecchia ciò che l'articolo dice: una gran bella macchina, assolutamente sicura, che presenta però delle particolarità nel pilotaggio e nella gestione, che richiedono attenzione e che la rendono abbastanza impegnativa.

E la mia opinione è immutata. E' vero che la macchina presenta criticità, che si porta dietro anche dal suo predecessore, è vero che in un mondo ideale le criticità andrebbero evitate, e il tuo discorso nella forma non è sbagliato. Però esiste una cosa chiamata addestramento, chiamata giudizio, chiamata conoscenza della macchina, chiamata esperienza. Nell'evento in questione la macchina era una macchina che presentava le ben consociute criticità, che come fatto notare esattamente da atalanta89 a volte non permette di riconoscere tempestivamente un bouncing, ma nel caso in questione un evento perfettamente gestibile (il primo bouncing) è stato trasformato in incidente per un comportamento assolutamente errato dei piloti, che non hanno applicato la necessaria procedura in caso di bouncing, con una coordinazione tra loro inesistente, e relative azioni contemporanee sui comandi, senza che si ipotizzasse un go-around.
Come mai un comportamento simile dei due piloti ? Leggi bene il report, e qualche idea te la puoi fare....

Paolo

[MatteF88]

E' vero che la macchina presenta criticità, che si porta dietro anche dal suo predecessore, è vero che in un mondo ideale le criticità andrebbero evitate, e il tuo discorso nella forma non è sbagliato. Però esiste una cosa chiamata addestramento, chiamata giudizio, chiamata conoscenza della macchina, chiamata esperienza. Nell'evento in questione la macchina era una macchina che presentava le ben consociute criticità, che come fatto notare esattamente da atalanta89 a volte non permette di riconoscere tempestivamente un bouncing, ma nel caso in questione un evento perfettamente gestibile (il primo bouncing) è stato trasformato in incidente per un comportamento assolutamente errato dei piloti, che non hanno applicato la necessaria procedura in caso di bouncing, con una coordinazione tra loro inesistente, e relative azioni contemporanee sui comandi, senza che si ipotizzasse un go-around.


Paolo

Riferito al comandante

No bounce landing training was performed during the last simulator refresher on 10 June 2010. The last bounce landing training took place in 2008

Ho una domanda:
Si puó dare un peso maggiore o minore alle cause? Cioè, si puó dire che sia stato piú determinante la mancata coordinazione tra i due membri dell'equipaggio o piuttosto il fatto specifico di non aver effettuato quel tipo di "ripasso" al simulatore negli ultimi due anni?
O sono entrambe sullo stesso piano?

[sigmet]

Ho una domanda:
Si puó dare un peso maggiore o minore alle cause? Cioè, si puó dire che sia stato piú determinante la mancata coordinazione tra i due membri dell'equipaggio o piuttosto il fatto specifico di non aver effettuato quel tipo di "ripasso" al simulatore negli ultimi due anni?
O sono entrambe sullo stesso piano?

O forse il problema e' un altro..

[FAS]

O forse il problema e' un altro..

[atalanta89]

Ho una domanda:
Si puó dare un peso maggiore o minore alle cause? Cioè, si puó dire che sia stato piú determinante la mancata coordinazione tra i due membri dell'equipaggio o piuttosto il fatto specifico di non aver effettuato quel tipo di "ripasso" al simulatore negli ultimi due anni?
O sono entrambe sullo stesso piano?

O forse il problema e' un altro..

non capisco il senso di lasciare le frasi a metà...

[flyingbrandon]

Ho una domanda:
Si puó dare un peso maggiore o minore alle cause? Cioè, si puó dire che sia stato piú determinante la mancata coordinazione tra i due membri dell'equipaggio o piuttosto il fatto specifico di non aver effettuato quel tipo di "ripasso" al simulatore negli ultimi due anni?
O sono entrambe sullo stesso piano?

O forse il problema e' un altro..

non capisco il senso di lasciare le frasi a metà...

Insinuare nella mente di chi legge un dubbio, cercando di far reagire le menti a questo dubbio. Insinuare dei dubbi , anche in se stessi, è uno dei pochi modi che conosco per evolvere il pensiero.
Ciao!

[MatteF88]

Ho una domanda:
Si puó dare un peso maggiore o minore alle cause? Cioè, si puó dire che sia stato piú determinante la mancata coordinazione tra i due membri dell'equipaggio o piuttosto il fatto specifico di non aver effettuato quel tipo di "ripasso" al simulatore negli ultimi due anni?
O sono entrambe sullo stesso piano?

O forse il problema e' un altro..

non capisco il senso di lasciare le frasi a metà...

Insinuare nella mente di chi legge un dubbio, cercando di far reagire le menti a questo dubbio. Insinuare dei dubbi , anche in se stessi, è uno dei pochi modi che conosco per evolvere il pensiero.
Ciao!

Mi ero scordato di aver fatto questa domanda!
Ok è vero il dubbio c'è, ma non ho esperienza e conoscenza per arrivarci da solo e togliermi la curiosità..
mi fido sul fatto che il problema sia un altro, ma quindi la risposta alla mia domanda è: "si sono sullo stesso piano ma il problema di fondo è un altro" oppure "no, non sono sullo stesso piano ma comunque il problema è un altro'" ?
E allora mi sorge un altra domanda, qual'è il problema?

[Valerio Ricciardi]

Di fatto, esistono macchine più facilmente gestibili, e macchine meno.
Quando ho citato solo la prima parte della frase di JT8D, naturalmente non era per stravolgere il suo pensiero; io son sempre più convinto, essendomi occupato in un altro settore a lungo di sicurezza, che la sicurezza deve riuscire a "lasciare margini" importanti di manovra alla fallibilità umana, e non essere troppo strettamente interconnessa ad una perfetta esecuzione delle procedure specifiche di gestione di una macchina.
E non penso a un mondo in cui tutto diventi un gigantesco drivebywire estremizzato (se no lo skill degli operatori tende ad appannarsi di pari passo alla progressiva raffinatezza degli algoritmi che "prevengono" o "impediscono" l'errore), ma a sistemi in cui si tenda ad ottenere progetti in cui sia la macchina stessa che tende "fisicamente" ad autocorreggersi, entro certi limiti.

Certo, anche il 104 era una bruttissima bestia da governare, ma è pur vero che era destinato a dei piloti che non solo ne erano ben consci, ma costituivano anche una élite sul piano della formazione, addestramento e aggiornamento. E poi nel suo mondo (militare) che non è fatto di routine e ripetizione ma basato sulla gestione di situazioni belliche, dunque "concettualmente" a priori di emergenza, aveva un suo senso: a costo contenuto, con un solo motore nemmeno strapotente un intercettore puro bisonico superspecializzato facilmente andava impostato così.

Il fatto poi che l'AMI lo abbia strasfruttato destinandolo ad una varietà di ruoli per cui non era ideale, anzi delle due risultava di più difficile gestione ancora, è un'altra storia.

Ma nel mondo reale ci confrontiamo non con altrettanti Chuck Jeager ai comandi dei DC10F e degli MD11F, ma anche con molti equipaggi che superata una certa soglia di anzianità e di esperienza passano ai voli passeggeri.
E allora quantomeno le Compagnie farebbero bene a fare un serio ragionamento - e non stare solo con l'occhio ai bilanci - sui livelli di addestramento ed allenamento periodico degli equipaggi, considerato quanto gli costa ogni volta perdere un aeromobile.

Un esempio da un altro ambiente: quando furono introdotte le 155 Alfa (di derivazione Tipo), la Polizia prestissimo ne fu a dir poco poco entusiasta. Su pista, coi cronometri, un collaudatore alla guida, un fondo perfetto e un percorso definito, la 155 era invariabilmente superiore di un poco o di molto ad Alfette, Giuliette e 75 varie; nella realtà dei fatti, impegnati in inseguimenti che comportavano bruschi cambi di direzione e di assetto, accelerazioni e decelerazioni improvvise anche durante una curva, il dover "cambiare idea" ad ogni istante per evitare l'impatto con qualche veicolo da non coinvolgere, era l'opposto.
L'ottima distribuzione di pesi delle vecchie Alfa con trasmissione transaxle e ponte De Dion, parole di autista di volante, "perdonava tutto" in situazioni in cui la 155 anche se ben più scattante (la 2.0 Twin Spark con motore derivato Fiat era un missile al confronto del bialbero Alfa che richiedeva più tempo per prendere giri) "te la mettevi facilmente per cappello"

[sigmet]

Certo, anche il 104 era una bruttissima bestia da governare, ma è pur vero che era destinato a dei piloti che non solo ne erano ben consci, ma costituivano anche una élite sul piano della formazione, addestramento e aggiornamento.

Il 104 era un aereo sicurissimo se veniva sfruttato per quello per cui era stato disegnato. La pericolosita' veniva da un impiego che era spesso ai limiti del suo inviluppo.

[bigshot]

Un esempio da un altro ambiente: quando furono introdotte le 155 Alfa (di derivazione Tipo), la Polizia prestissimo ne fu a dir poco poco entusiasta. Su pista, coi cronometri, un collaudatore alla guida, un fondo perfetto e un percorso definito, la 155 era invariabilmente superiore di un poco o di molto ad Alfette, Giuliette e 75 varie; nella realtà dei fatti, impegnati in inseguimenti che comportavano bruschi cambi di direzione e di assetto, accelerazioni e decelerazioni improvvise anche durante una curva, il dover "cambiare idea" ad ogni istante per evitare l'impatto con qualche veicolo da non coinvolgere, era l'opposto.
L'ottima distribuzione di pesi delle vecchie Alfa con trasmissione transaxle e ponte De Dion, parole di autista di volante, "perdonava tutto" in situazioni in cui la 155 anche se ben più scattante (la 2.0 Twin Spark con motore derivato Fiat era un missile al confronto del bialbero Alfa che richiedeva più tempo per prendere giri) "te la mettevi facilmente per cappello"

Capisco sia off topic, ma direi che di 75 so il fatto mio...
la parte sulla 155 è aria fritta imho, se se vuoi continuiamo in un altro thread

[Valerio Ricciardi]

La mia fonte è un istruttore della scuola avanzata di guida della Guardia di Finanza; in 20 anni di giornalismo tecnico sull'auto, però (1987-2007) non mi capitò di fare prove comparative fra le vetture "classe Alfetta" e la 155. Rammento che individuai anni prima, dopo prove su prove in collaborazione con la Scuola Piloti di Henry Morrogh, la fonte del problema del comportamento molto peggiore e meno stabile al limite della 164 in pista rispetto alla Thema e alla Saab 9000, generato a consuntivo dalla peggiore geometria derivante dall'arretramento ed abbassamento dei duomi del McPherson anteriore imposto dal cofano più basso e filante voluto dai designer.

Comunque il mio esempio era finalizzato solo al concetto generale di progettazione "intrinsecamente sicura". Di massima, io sostengo la tesi che si dovrebbe tendere sempre a progettare veicoli in cui le criticità in condizioni particolari da superare con lo specifico addestramento, qualificazione ed allenamento periodico di chi li conduce siano ridotte al minimo, col desiderio di tendere asintoticamente a zero.

Un esempio di altro settore è il concetto di reattore a fissione di Torio a bassa attività ideato da Carlo Rubbia, che in Italia non si è filato nessuno (prevedibile) e che stanno iniziando ad implementare in India: lì poiché la reazione di fissione non può autosostentarsi se non "aiutata" da una sorta di iniezione di neutroni sul materiale fissile da un acceleratore di particelle "in servizio permanente effettivo" (semplifico molto), in caso di accidente di qualsiasi sorta non c'è bisogno di contare sul regolare funzionamento degli attuatori che inseriscono velocemente le barre di controllo al Boro, augurandosi che non manchi l'energia elettrica, che i motori funzionino bene, che ci mettano il tempo previsto e non grippino nelle sedi di scorrimento etc etc etc; basta disalimentare l'acceleratore di particelle (in un terremoto catastrofico magari si disalimenta da solo per qualche rottura) e la fissione si ferma subito, uno dei problemi è auto-risolto e ti resta solo il problema di smaltire il calore e contenere i radionuclidi presenti - per dire. Perciò è intrinsecamente "più sicuro" rispetto ad un design in cui qualcosa per "fornire sicurezza" deve essere attivo.