SpaceShipTwo di Virgin Galactic è precipitata in California

[FAS]

male...qui in europa si utilizzano


http://www.public.navy.mil/

cercate sotto:
fiber products and toxic gases

[FAS]

da un paper di John Andrews
si trova anche on line.

COMPOSITES PROCESSING 2006 27th April 2006

Composites in Aircraft Crashes

John Andrews - Post Crash Management Systems

THE PROBLEM APPEARS

During 1989/1990 the Royal Air Force introduced the Harrier GR5 into service. This aircraft represented a major change from the previous Harriers in that, for the first time, carbon fibre composite materials constituted a significant part of the structure of the aircraft. The resultant saving in weight enabled much increased fuel capacity and stores carrying performance for this new aircraft.

At the end of 1990 a Harrier GR5 suffered engine failure whilst flying over Denmark. The pilot ejected safely and the aircraft crashed and burned on farmland causing no casualties. The Danish Fire Services responded promptly extinguishing the fire and covered the crash site with a blanket of foam, and an RAF Crash Recovery team arrived within a few hours.

Within 24 hours of arriving on site the RAF personnel began to suffer from increasing discomfort - sore throats, eyes and chests - coupled with rapidly developing skin irritations. After 48 hours the site had to be temporarily evacuated and the problem was identified as tiny sharp filaments of carbon fibre in the form of dust which were now blowing about the site. The carbon fibres easily penetrated unprotected skin and the resulting surface wounds became infected, additionally the small size of the filaments also meant that they were respirable. Once the root cause of the problem had been identified the RAF were able to obtain much more effective respiratory protection and protective clothing, they introduced decontamination procedures with designated clean and dirty areas and resumed work on the crash site. With respiratory and skin protection in place the health problems rapidly disappeared. Having been alerted by the problems with carbon fibre, an RAF Environmental Health team carried out a number of surveys of the crash site and identified small quantities of organic compounds including Naphthalene, Phenols and Alcohols as well as metals such as Titanium, Beryllium, Vanadium, Chromium and Manganese. All of which can be regarded as irritant, narcotic and possibly carcinogenic.

The lesson from this incident was clear - the lack of hazard awareness resulted in inadequate protection and casualties. However, a further lesson was learned about seven months later when another Harrier GR5 crashed in a forest in northern Germany. The RAF Crash Recovery team responded in their new enhanced protective clothing and when they arrived at the site they met the local German Fire Service who had already extinguished the Harrier fire wearing only


basic protection. When the Germans saw the RAF level of protection and learned about the toxic characteristics of the burned aircraft wreckage they protested strongly and quite correctly that they should have been warned.

These two lessons generated a fundamental review of Royal Air Force Post Crash Management policy and procedures. We listed all the hazardous materials on each of our aircraft but then we realised that many normally safe materials become extremely toxic and leave a toxic residue when burned - these included composite materials, many metals used in aircraft such as beryllium, a variety of electrical insulation materials, fluorolastomers used in seals, and radioactive materials such as depleted uranium. The review of policy and procedures was driven by 3 key factors:-

• The increasing use of materials which may present a hazard at a crash site particularly when burned.

• Increasing Health &Safety and Duty of Care legislation.

• The increasing risk of aggressive litigation.

We urgently assembled a database of hazardous materials on each of our aircraft types and also of the materials which became hazardous when burned. For information on composites - particularly carbon fibre composites - we turned to the Defence Evaluation and Research Agency (DERA) at Farnborough to examine the problems we had experienced on Harrier GR5 crash sites. A series of tests were carried out in 1997 by a team headed by Professor Paul Curtis and we invited the participation of the Civil Aviation Authority (CAA), the Air Accident Investigation Board (AAIB) and the RAF Environmental Health Department.

At first the DERA tests failed to reproduce the widespread release of respirable carbon fibres we had experienced at the Danish crash site, with shattered test pieces and burned test pieces only releasing a few fibres. However, when test pieces were subjected to high kinetic energy impact at the same time as high temperature (1000ºC) flame, substantial quantities of respirable fibres were released.

The composite test pieces were all from aircraft components and for convenience were placed in 3 main groups:-

a. Carbon fibre reinforced plastic (CFRP): The released respirable fibres were sharp and rigid. They easily penetrated human tissue. The fibres themselves were non toxic but they readily carried the other debris from the crash site into the human tissue. This other debris was often highly toxic. Medical advice was to avoid skin contact, inhalation or ingestion.


b. Aramid fibre reinforced plastic (AFRP): The released respirable fibres were neither sharp nor rigid consequently there was little or no risk of skin penetration, however medical advice was to avoid inhalation or ingestion.

c. Glass fibre reinforced plastic (GFRP): The glass melted in the high temperature flame, consequently there was no release of fibres.

It must be remembered that the hazards due to respirable sharp carbon fibre particles was only one of a variety of hazards which we now began to identify on aircraft crash sites. Many widely used aerospace materials become highly toxic when burned, additionally, in a crash with many casualties the risk of bio-hazards becomes significant. The presence on such a crash site of sharp respirable fibres capable of carrying this dangerous debris into the bodies of those working on the crash site gave us cause for concern.

It was also realised that, with the rapid development of new materials - particularly composites - the need for further research into the effects of crash and fire was urgent.

Who are at risk from these hazards? All those who visit or work at an aircraft crash site:

Firefighters
Police
Medics
Crash investigators
Aircraft recovery engineers
Local Authority
Insurance Assessors.


However, once the crash site hazards - including the carbon and aramid fibres - began to be understood it was not difficult to select appropriate protective clothing and to impose safety procedures which minimised the threat. These procedures have now been in place in the RAF for the last 10 years and are gradually being introduced into the civil aviation sector as the awareness of the hazards slowly percolates through manufacturing industry, airport operators and the emergency services.


The Current Situation:

The use of these potentially hazardous materials such as carbon fibre composites is growing rapidly and our Health & Safety concerns are also growing. The Harrier GR5 which caused problems 16 years ago contained roughly ½ ton of CFRP, the new range of Very Light Jets under development now are about the same size as a Harrier but they contain nearly twice the amount of CFRP. The new RAF fighter - the Typhoon - contains about 8 tons of


CFRP and the Airbus A380 contains about 58 tons of composites, mainly CFRP. The envisaged Airbus 350 will contain about 65 tons of composites and the Boeing 787 about 75 tons of composites, both mainly CFRP.

The Unexpected: The Airbus A340 crash at Toronto Airport in August 2005.

Air France Flight 358, an Airbus A340 carrying 309 people, landed too far down the runway in a violent rainstorm when attempting to land at Toronto Airport. The aircraft failed to stop at the end of the runway, it crossed a road, crashed though a chain link fence and down into a ravine, stopping just short of a small river. All the passengers and crew evacuated the aircraft safely seconds before the aircraft was consumed by fire.

The aircraft contained about 25 - 30 tons of composites, mainly CFRP, and there were large quantities of burned carbon fibre throughout the crash site, but because any high energy impact was not coincident with the high temperature fire, there was little or no release of respirable fibres. Additionally the weather was kind and a short rainstorm each day minimised the risk from respirable dust. The overall site hazards from this crash, which were expected to be severe, were easily managed with disposable coveralls and respiratory protection.

The Airport Authorities and the local Environmental Health Authorities were concerned however about the perceived residual health hazards on site, due largely to their concerns about the carbon-fibre residue. After the aircraft wreckage was removed about 250 tons of dirt, ash and small debris were removed from the site and replaced by clean gravel before the site was considered to be “recovered”.

Finally

Remember the hazards caused by composites (mainly CFRP) on an aircraft crash site.

Remember the trends in the use of composites (mainly CFRP) in aircraft.

Consider the difficulties in clearing composite debris after a fire or crash.

Perhaps we need further research into the behaviour of CFRP in fire and impact.

Do not forget that the use of composites is not confined to aircraft. Both road and rail vehicles are using ever increasing amounts of CFRP and the consequential hazards resulting from crash and fire will be the same.

Do not forget the hidden hazard behind all crashes - that of aggressive litigation.

[Fabio Airbus]

A questo aspetto delle fibre di carbonio non ci avevo mai pensato... certo che bisogna proprio cercarle tutte in fase di progettazione.

[sochmer]

A questo aspetto delle fibre di carbonio non ci avevo mai pensato... certo che bisogna proprio cercarle tutte in fase di progettazione.

dove lavoro è obbligatorio utilizzare l'aspirapolvere, guanti e mascherina (teoricamente anche gli occhiali protettivi) quando si asporta il primer per portare alla luce la parte metallica per mandare a massa gli apparati elettrici
stessa cosa quando bisogna regolare superfici di carbonio

fidati che appena viene dispersa la polvere di carbonio nell'aria, tempo 10 minuti, ti prende un cerchio alla testa mica male (oltre all'odore del carbonio bruciato quando ci danno dentro mica da ridere con i panni abrasivi)

[Toeloop]

NTSB propende per un possibile errore umano:

"We know already from having the lever move from lock to unlock that we need to get a human-factors person in here," said NTSB Chairman Christopher Hart. "The question then is why did that happen when it happened?"

Questo il link all'articolo su msn news.

[Beorn]

Rimanendo molto rilassati sulla tua affermazione comunque non ti stampi nei piloni autostradali perché una centralina elettronica decide di non funzionare piu......al massimo la mattina invece di prendere la macchina ti chiami un taxi...

Rispondo ora perché finalmente sono riuscito a trovare il luogo dove se ne è parlato:
http://forum.quattroruote.it/posts/list/93563.page

Causa apparente: avaria sensore di imbardata (fa parte del sistema ESP dell'Alfa Romeo Mito):
http://forum.quattroruote.it/posts/list ... ge#1788177

Riporto l'episodio perché anche a me è successa grosso modo la stessa cosa descritta sopra, anni fa, con la mia precedente vettura (avaria del motorino del servosterzo elettrico percorrendo una curva, con repentino indurimento e "tiro" del volante in direzione opposta). Non c'era il pilone, ma la banchina alla mia destra la ho sfiorata, e mi è venuto qualche capello bianco in più.
Il servosterzo elettrico in questione è assolutamente fail safe: la macchina sterza comunque, ma il rischio di "stamparsi sul pilone" per un problema di elettronica esiste, ed è concreto.
Assolutamente consapevole che un post in un forum non fa assolutamente statistica, ma un problema del genere che coglie il "guidatore della domenica" in maniera assolutamente imprevedibile è comunque possibile, e pericoloso.

Mi piacerebbe saperne di più, riguardo standard, collaudi, certificazioni in ambito automotive, anche se non è questo l'argomento della discussione.

[sigmet]

o si registra la propria voce....!

tra l'altro solitamente si indossa una tuta anticontaminazione da polveri di fibra di carbonio....e relativa mascherina...


le indossano nelle tute foto di cui parlate?

In genere nelle check list di investigazione di primo intervento i DPI (dispositivi di protezione individuale o bio hazard protection equipment)sono tra i primi items elencati e sono sempre presenti nelle cassette a disposizione degli investigatori. Hanno la funzione inoltre di proteggere da eventuali agenti presenti nei liquidi chimici o biologici che andrebbero prelevati dal crash site quanto prima possibile.
Comprendono principalmente oltre alla tuta e le mascherine di protezione , i guanti in Latex ed in altri materiali, occhiali protettivi ,germicidi e disinfettanti. Immagino che questo filmato mostri un sopralluogo successivo a quello iniziale dove i DPI sono sempre previsti.
Prima della rimozione dei pezzi infatti e' auspicabile compiere più sopralluoghi anche per acquisire elementi che nella prima visita potrebbero essere stati ignorati e per correggere eventuali errori di registrazione. La sola ripresa fotografica ad esempio deve essere condotta con particolari tecniche ed in determinate condizioni di luce per evitare che una errata esposizione o una cattiva messa a fuoco possa occultare elementi importanti per l'indagine.

[Valerio Ricciardi]

Riporto l'episodio perché anche a me è successa grosso modo la stessa cosa descritta sopra, anni fa, con la mia precedente vettura (avaria del motorino del servosterzo elettrico percorrendo una curva, con repentino indurimento e "tiro" del volante in direzione opposta). Non c'era il pilone, ma la banchina alla mia destra la ho sfiorata, e mi è venuto qualche capello bianco in più.
Il servosterzo elettrico in questione è assolutamente fail safe: la macchina sterza comunque, ma il rischio di "stamparsi sul pilone" per un problema di elettronica esiste, ed è concreto.
Assolutamente consapevole che un post in un forum non fa assolutamente statistica, ma un problema del genere che coglie il "guidatore della domenica" in maniera assolutamente imprevedibile è comunque possibile, e pericoloso.

Sono stato fra il 1987 ed il 2007 anche pubblicista dle settore automotive, ho firmato innumerevoli test e prove su strada. C'è purtroppo del vero in quel che dici.
Il famigerato servosterzo elettrico della Punto e della Y prima serie ha fatto, purtroppo, anche rare vittime IMHO. Sopratutto fra donne, la cui (in media) nettamente minore forza nelle braccia, favorita anche dall'abitudine al servosterzo, le coglieva del tutto impreparate in caso di failure. Tenere presente che l'abitudine al servosterzo "impigrisce" a chiunque (anche a me) la potenza spontaneamente erogabile nel movimento che si fa per girare il volante.
Chi non ne fosse convinto, su strada deserta e in rettifilo provi, per rallentare ed uscire a una stazione di servizio, a premere il freno col sinistro, il piede abituato a "lavorare di più" col pedale della frizione. Attenti, che inchioderete. Eppure caminando ovviamente le gambe vi sembrano "uguali"...
Risalito, anni dopo, per caso su una Uno CS come quella che ebbi dal 1990 al 2000, e che riuscì straordinariamente bene (trovò un compratore entusiasta con 240.000 km sul groppone...), trovai esagaratamente duro e pesante lo sterzo. Ora, per dieci anni non ci avevo mai fatto caso... era senza servosterzo e basta.

Esistono due filosofie: quella che almeno un tempo era appannagio della Mercedes (gli ausili elettronici debbono essere un "di più" in aggiunta ad un autotelaio intrinsecamente "sano" nelle geometrie, nella distribuzione dei pesi e negli assetti, non una correzione sofisticata a difetti intrinseci di comportamento stradale) almeno negli anni del 190E e del 200E prima serie anni '80-'90, e quella che è stata a mio avviso impropriamente sposata dalla BMW, che in sostanza affida MOLTO all'elettronica la guidabilità del mezzo "tanto l'elettronica è comunque più precisa di un braccetto". Chi non ci credesse provi a fare un giro di pista bagnata con una Classe C del 2002 ed una BMW Serie 5 del 2002 con ESP e ABS disinseriti... Se riesce a non girarsi con la BMW me lo faccia sapere, dopo Coulthard e Senna verrà preso come "specialista del bagnato" in qualche team di F1.

Il settore Automotive vede investimenti imponenti, ed un miglioramento progressivo della sicurezza passiva che non ho visto in altri settori. In aeronautica, ad esempio, la sicurezza PASSIVA è ancora agli albori a fronte di ad es. resistenze alle sollecitazioni delle strutture in rapporto al peso che sanno di fantascienza (pensate al test di flessione a rottura delle ali del 777.... incredibile).

Ma di sfondoni sulla sicurezza mista attiva/passiva ne fanno, eccome. Quando arrivarono i primi catalizzatori e per conseguenza l'iniezione, tutte le Ford a trazione anteriore (Fiesta '89 e Escort) con motore 1,3 aste e bilanceri da 65 Cv avevano, incidentalmente, i collettori di aspirazione sul davanti del motore, verso il bordo del cofano. E sotto... quelli di scarico, dallo STESSO lato. Sopra il collettore venne montato un tubo comune di alimentazione della benzina agli iniettori, in alluminio saldato, in una posizione molto esposta. Chi tamponava non proprio a 10 km/h (ma non serviva stamparsi sul pilone, bastava un tamponamentino da coda autostradale, di quelli che a malapena rompi il radiatore) vedeva rompersi SUBITO almeno una saldatura del tubicino, e per svariati secondi, finché chi aveva tamponato non spegneva il quadro e la pompa benzina secondaria era ON, un copioso getto di benzina a 10 bar inondava tutta la parte anteriore del vano motore, "pisciando" (scusate ) leggiadramente sui collettori di scarico roventi. Un secondo e mezzo in media, e il vano motore prendeva fuoco. In caso di incidente più grave con passeggeri lesi e perciò inabilitati ad uscire spontaneamente in breve tempo, i parenti si risparmiavano i costi di cremazione. In galleria, anche l'incidentino poteva essere esiziale, il fuoco si propagava alla vettura davanti e magari non solo a quella... fumi.. etc.
Alla Ford dopo i primi numerosissimi, sistematici eventi del genere introdussero "come una pezza" al volo l'interruttore inerziale, ma la valvola di non ritorno della benzina il primo schizzo di oltre mezzo bicchiere lo garantiva comunque...

[Zapotec]

Come avevo scritto, infatti, la macchina continua a funzionare, il problema è l'automobilita che non è "addestrato",ci si trova davanti per la prima volta, a quella condizione.
Avevo infatti fatto la semi-battuta che anche per le auto bisognerebbe istituire delle sessioni di sim

Un pilota è in grado di gestire un aereo con problemi perchè addestrato a farlo

Ciao !

[Valerio Ricciardi]

ho sempre creduto alle sensazioni a pelle, mi hanno salvato in molte situazioni perché le sensazioni a pelle sono il risultato di una associazione di informazioni fatte nel subconscio, un campanello di allarme per quel cretino del conscio che si è distratto. Se sentite una sensazione di qualcosa che non va... dategli retta, ricontrollate tutto da capo e se rimane, ricontrollate tutto di nuovo, troverete certamente qualche cosa che non va.

Il sig. Lampo13 non può nemmeno immaginare sino a che punto io sia profondamente, assolutamente, interamente d'accordo sino in fondo ai più reconditi meandri delle mie budella con le righe che quoto qui sopra, che, anzi, descrivono ciò ben meglio di quanto avrei saputo fare io.

[Beorn]

Il famigerato servosterzo elettrico della Punto e della Y prima serie ha fatto, purtroppo, anche rare vittime IMHO. Sopratutto fra donne, la cui (in media) nettamente minore forza nelle braccia, favorita anche dall'abitudine al servosterzo, le coglieva del tutto impreparate in caso di failure. Tenere presente che l'abitudine al servosterzo "impigrisce" a chiunque (anche a me) la potenza spontaneamente erogabile nel movimento che si fa per girare il volante.

Esattamente lui: il famigerato servosterzo elettrico prodotto dalla Delphi e montato sulla Punto 188.
Aspettavo e sono contento del tuo intervento e della tua conferma ai miei dubbi.
Quiun po' di "letteratura" al riguardo per quanto riguarda l'Alfa Romeo Mito.

[vihai]

Forse per quanto riguarda la propulsione, il resto presenta problemi molto simili.

Cosa intendi con "il resto"?

L'altro grosso problema delle navicelle orbitali è il rientro dovendo smaltire i i 18000 km/s, problema che in questo caso non c'è e quindi non servono scudi termici e tutti i problemi che si portano dietro.

[FAS]

Come avevo scritto, infatti, la macchina continua a funzionare, il problema è l'automobilita che non è "addestrato",ci si trova davanti per la prima volta, a quella condizione.
Avevo infatti fatto la semi-battuta che anche per le auto bisognerebbe istituire delle sessioni di sim

Un pilota è in grado di gestire un aereo con problemi perchè addestrato a farlo

Ciao !

Infatti anche per determinati aerei vi sono casi che si perde il "carefree handling"......a valle di guasti piu o meno seri.

[FAS]

Non c'era il pilone, ma la banchina alla mia destra la ho sfiorata, e mi è venuto qualche capello bianco in più..

ulteriore piccolo OT, non mi é chiara la dinamica, se eri in rettilineo o meno ma hai sempre il freno da premere, e rispettando i limiti di velocitá a seconda delle condizioni stradali non ci dovrebbero essere problemi.

Infatti i limiti stradali sono imposti tenendo conto anche le traiettorie e le distanze di frenata. Ove problematica periste i piloni sono cirdondati da barriere di contenimento tipo New Jersey....



o no?

[Beorn]

ulteriore piccolo OT, non mi é chiara la dinamica, se eri in rettilineo o meno ma hai sempre il freno da premere, e rispettando i limiti di velocitá a seconda delle condizioni stradali non ci dovrebbero essere problemi.

Per chiudere l'OT:
In ingresso curva a sinistra, di notte, in una strada extraurbana con limite di 90 km/h, ad una velocità sui circa 60-70 km/h.
Per la precisione, qui:

Il problema principale di tale servosterzo elettrico era in primis nelle saldature dei relè sulla scheda madre eseguite male ("fredde"), nei sensori di coppia, oppure nei relè stessi. A me si è guastato non appena ho mosso il volante per impostare la curva: il sistema ha rilevato l'avaria (non so di quale componente) e si è staccato, togliendo la servoassistenza. Se si fosse rotto in rettilineo, l'accensione della spia rossa mi avrebbe avvisato del problema.

Il servosterzo in questione esercitava la servoassistenza sia in sterzata sia durante il ritorno del volante. In un'automobile la geometria delle sospensioni è tale per cui le ruote hanno una naturale tendenza a riallinearsi durante una sterzata che non viene più contrastata (l'angolo di caster, se non sbaglio), e con le odierne scatole sterzo, con una demoltiplicazione assai ridotta grazie all'assistenza, la forza restituita sul volante durante il riallineamento delle ruote, in assenza di questa, è notevole.
Venendo improvvisamente a mancare la servoassistenza (che contrasta il naturale riallineamento delle ruote, oltre a facilitare la sterzata), il volante quindi tende bruscamente a riallinearsi portanto la vettura su una traiettoria opposta a quella percorsa, contrastato solamente dalla forza muscolare opposta dalle braccia del guidatore.

Le successive evoluzioni (io ad esempio ho attualmente una Alfa Romeo Mito) sono integrate totalmente nel sistema di controllo della stabilità del veicolo e sono attive, ovvero hanno la possibilità di intervenire attivamente sull'assetto del veicolo in combinazione con i vari sistemi di sicurezza (brake assist, controllo stabilità, ABS, controllo trazione, differenziale elettronico ecc): in altre parole, quando richiesto dalla logica di controllo del veicolo, il volante si muove in direzione contraria a quella imposta dal guidatore per suggerire la manovra di emergenza da effettuare (es controsterzo), o addirittura la inizia esso stesso.
Puoi immaginare che se tale sistema ha un problema (sensori, attuatori, bug software) e disabilita di botto tutte le assistenze, e magari nel frattempo mi frena anche le ruote posteriori in curva...
Chiuso OT.

[Valerio Ricciardi]

L'analisi è impeccabile, ed il nostro amico ha PERFETTAMENTE ragione.
Aggiungerei che la cosa è resa ancor più pericolosa dal fatto che essendoci una servoassistenza davvero potente, oggi a volte le Case scelgono rapporti di demoltiplicazione del volante esageratamente diretti.

La prima volta che guidai una pur gradevolissima Lancia Lybra SW (una vettura misconosciuta, ma affidabile e a mio avviso MOLTO elegante nella sua categoria) mi son trovato non solo un poco in difficoltà all'inizio, ma sempre sottilmente a disagio anche in seguito finché non sono arrivato (oltre 300 km!) perché dovevo domare la tendenza ad effettuare correzioni regolarmente troppo ampie. Mi avesse mollato il s.s. non so se le mie bracciaccia ancora legnose sarebbero state sufficienti a contrastare l'effetto dela failure prima di invadere l'altra corsia (se fosse stata una curva a destra).

[aetio57]

perbacco, l'incredibile OT è partito tutto da qui...

Inquell'ambiente si é tagliato all'estremo.....da assassini indipendentemente da quello che verrá identificata come causa dell'incidente.

mah... continuo a non capirti: non credo che tu abbia elementi sufficienti per marchiare così pesantemente quelle aziende.
certamente saprai che nella tua auto, come in tutte quelle di recente produzione, c'è installata una scheda madre che gestisce praticamente tutto. Se và in tilt tu sei su una bara viaggiante, non hai scampo: quanti si sono impastati in autostrada contro i piloni dei cavalcavia per quel motivo... costruttori, legislatori (o più precisamente legiferatori) che hanno autorizzato l'installazione di quel tipo di scheda: quelli sì che sono assassini consapevoli, ma tu non ti sei nemmeno sognato di dar loro dell'assassino.

siamo in area tecnica, per cui si dovrebbero evtiare giudizi affrettati e sopra tutto così assai superficiali.

chiedo scusa ai moderatori
direi che l'argomento riferito alle auto è chiarito a sufficienza (e fidatevi: giriamo "legalmente" su potenziali bare vaganti), per cui please torniamo IT

[ghiga]

Strana vicenda. La speranza é che si potra comunque aprire il turismo spaziale privato.

[Lampo 13]

Strana vicenda. La speranza è che si potrà comunque aprire il turismo spaziale privato.

Il turismo spaziale io non lo trovo importante. Spero che queste ricerche possano portare ad uno Shuttle molto più economico, se il tutto viene fatto solo per far divertire qualche attore o giocatore di baseball... mah!

[aetio57]

Il turismo spaziale io non lo trovo importante. Spero che queste ricerche possano portare ad uno Shuttle molto più economico, se il tutto viene fatto solo per far divertire qualche attore o giocatore di baseball... mah!

bisogna considerare il budget che hanno a disposizione... credo che comunque sia gran lunga inferiore a quello della NASA
Non dimentichiamo che i veri scopi FINALI delle imprese spaziali sono sempre stati militari
per cui dubito che li lascino andare oltre a "certi" limiti..........

[albert]

Comunicato stampa NTSB rilasciato oggi.

"NTSB Investigative Update on Crash of Virgin Galactic SpaceShipTwo

November 12, 2014

WASHINGTON -- The National Transportation Safety Board issued an investigative update today into the crash of SpaceShip Two on Oct. 31, 2014, in Mojave, Calif.

• The on-scene portion of the investigation into the crash of Virgin Galactic/Scaled Composites SpaceShipTwo, a test flight conducted by Scaled Composites, has concluded and all NTSB investigators have returned to Washington, DC.

• The SpaceShipTwo wreckage has been recovered and is being stored in a secure location for follow-on examination.

• The NTSB operations and human performance investigators interviewed the surviving pilot on Friday. According to the pilot, he was unaware that the feather system had been unlocked early by the copilot. His description of the vehicle motion was consistent with other data sources in the investigation. He stated that he was extracted from the vehicle as a result of the break-up sequence and unbuckled from his seat at some point before the parachute deployed automatically.

• Recorded information from telemetry, non-volatile memory, and videos are being processed and validated to assist the investigative groups.

• An investigative group to further evaluate the vehicle and ground-based videos will convene next week at the NTSB Recorders Laboratory in Washington, D.C.

• The systems group continues to review available data for the vehicle’s systems (flight controls, displays, environmental control, etc.) The group is also reviewing design data for the feather system components and the systems safety documentation.

• The vehicle performance group continues to examine the aerodynamic and inertial forces that acted on the vehicle during the launch.

The investigation is ongoing. Any future updates will be issued as events warrant. "

[MatteF88]

Aggiornamento su avweek e breve foto sequenza dell'incidente avweek http://aviationweek.com/commercial-avia ... procedures