Volo Dubai-Rostov FZ981 (B738) precipita (Thread Tecnico)

[Valerio Ricciardi]

Fonte:

http://www.repubblica.it/esteri/2016/03 ... ef=HRER1-1

c'è un video (con apparente caduta con angolo molto elevato, da capire rispetto alle dinamiche citate).

55 passeggeri e 7 membri di equipaggio. Marche A6-FDN;

su flightradar

https://www.flightradar24.com/data/flig ... 1/#922b3bd

per periodi abbastanza durevoli della traccia lascia perplessi la precisione sin troppo esatta della quota registrata (per parecchio, da h23:50' a h00:15 8000 ft tondi precisi, da h00:19' a h01:23' durante vari circuiti di attesa 15000 ft precisi).
ASN sta aggiornando spesso i primi dettagli.

https://aviation-safety.net/database/re ... 20160319-0

[fabrizio66]

Scusate se posto anche in area tecnica oltre che in discussioni generiche.

Avrei bisogno di sapere la nazionalità dell equipaggio, in special modo quella dei piloti e se possibile i nomi, sapete come posso fare? Sto cercando in internet ma non riesco a trovare niente.

Grazie

[fabrizio66]

Risolto.

E scusate di nuovo l intrusione

[njko98]

L'unica domanda che al momento mi viene è sul perchè non siano andati all'alternato ma hanno preferito fare due ore di holding!

[albert]

Il report (in divenire) di avherald:
http://www.avherald.com/h?article=495997e2&opt=0

"Crash: Flydubai B738 at Rostov on Don on Mar 19th 2016, struck wing onto runway after holding for 2 hours
By Simon Hradecky, created Saturday, Mar 19th 2016 04:42Z, last updated Saturday, Mar 19th 2016 06:01Z

A Flydubai Boeing 737-800, registration A6-FDN performing flight FZ-981 from Dubai (United Arab Emirates) to Rostov on Don (Russia) with 55 passengers and 7 crew, had aborted the approach to Rostov's runway 22 at 01:41L (22:41Z) due to weather and entered a hold initially at 8000 feet, after 30 minutes at 8000 feet the aircraft climbed to FL150. After about 2 hours of holding the aircraft commenced another approach to Rostov's runway 22, winds from 240 degrees at 27 knots (14 m/s) gusting 42 knots (22 m/s), but struck a wing onto the runway at about 3:43 (00:43Z), broke up, came to a rest near the end and to the right of the runway and burst into flames. There are no survivors.

The aircraft carried fuel for trip, contingency, alternate, final fuel reserve (30 minutes) and additional holding for about 2:30 hours, total fuel for an endurance of about 8.5 hours. The aircraft had been airborne until time of impact for 06:02 hours.

Russia's Ministry of Emergencies reported that more than 700 people and more than 100 vehicles have been deployed to the crash scene for search and recovery operations following the aircraft crash. The aircraft struck a wing onto the runway on touch down and broke up.

Russia's MAK (Interstate Aviation Committee, Accident Investigation Board) reported the aircraft broke up and burst into flames upon touching ground, debris is spread over a large area.

The airline confirmed the aircraft crashed on landing in Rostov, there were fatalities.

Radar data suggest the aircraft on final approach was to the left of the localizer and just to the left of the left runway edge and corrected to the right while over the runway bringing the aircraft just within the runway edges during the flare.

Metars:
URRR 190430Z 26008G15MPS 230V300 4600 -SHRA BKN010 BKN033CB OVC100 05/04 Q0997 RESHRA R22/290046 TEMPO 25017G25MPS 1000 SHRA BR SCT003 BKN020CB RMK QFE740/0987
URRR 190400Z 26008G13MPS 3300 -SHRA BKN012 BKN033CB OVC100 06/04 Q0997 RESHRA R22/290046 TEMPO 25017G25MPS 1000 SHRA BR SCT003 BKN020CB RMK QFE740/0987
URRR 190330Z 25010G16MPS 230V290 3800 -SHRA BKN011 BKN030CB OVC100 06/04 Q0997 R22/290046 TEMPO 25017G25MPS 1000 SHRA BR SCT003 BKN020CB RMK QFE740/0987
URRR 190300Z 25011G18MPS 3900 -SHRA BKN011 BKN030CB OVC100 06/04 Q0997 R22/290046 TEMPO 25017G25MPS 1000 SHRA BR SCT003 BKN020CB RMK QFE740/0987
URRR 190230Z 25011G16MPS 4700 -SHRA BKN013 BKN031CB OVC100 06/04 Q0997 RESHRA R22/290046 TEMPO 25017G25MPS 1000 SHRA BR SCT003 BKN020CB RMK QFE740/0987
URRR 190200Z 25011MPS 4600 1700SW SHRA BKN014 BKN032CB OVC100 06/04 Q0997 R22/290046 TEMPO 25017G25MPS 1000 SHRA BR SCT003 BKN020CB RMK QFE740/0987
URRR 190130Z 24012G18MPS 4400 1700SW SHRA BKN013 BKN032CB OVC100 06/04 Q0997 R22/290046 TEMPO 25017G25MPS 1000 SHRA BR SCT003 BKN020CB RMK QFE740/0987
URRR 190100Z 24014G22MPS 3800 -SHRA BKN014 BKN033CB OVC100 06/04 Q0997 R22/290046 TEMPO 25017G25MPS 1000 SHRA BR SCT003 BKN020CB RMK QFE740/0987
URRR 190030Z 24012G19MPS 6000 -SHRA SCT018 BKN036CB OVC100 06/04 Q0998 R22/290046 TEMPO 25017G25MPS 1000 SHRA BR SCT003 BKN020CB RMK QFE741/0988
URRR 190000Z 24010MPS 8000 -SHRA SCT017 BKN040CB OVC100 06/03 Q0998 WS R22 R22/290046 TEMPO 25015G20MPS 1000 SHRA BR SCT003 BKN020CB RMK QFE741/0988
URRR 182330Z 24012MPS 3900 -SHRA SCT019 BKN036CB OVC100 06/03 Q0999 WS R22 R22/290046 TEMPO 25015G20MPS 1000 SHRA BR SCT003 BKN020CB RMK QFE741/0989
URRR 182300Z 24009G15MPS 4500 -SHRA SCT017 BKN036CB OVC100 05/03 Q0999 WS R22 R22/290046 TEMPO 25015G20MPS 1000 SHRA BR SCT003 BKN020CB RMK QFE742/0989
URRR 182230Z 25011G17MPS 4200 -SHRA SCT016 BKN033CB OVC100 06/03 Q1000 R22/290046 TEMPO 25015G20MPS 1000 SHRA BR SCT003 BKN020CB RMK QFE742/0990
URRR 182200Z 25011MPS 5000 -SHRA SCT013 BKN033CB OVC100 06/04 Q1000 WS R22 R22/290046 TEMPO 25013G18MPS 1000 SHRA BR SCT003 BKN020CB RMK QFE742/0990
URRR 182130Z 25009G15MPS 220V280 5000 -SHRA SCT013 BKN030CB OVC100 06/03 Q1000 R22/290046 TEMPO 25013G18MPS 1000 SHRA BR SCT003 BKN020CB RMK QFE743/0990
URRR 182100Z 25008MPS 7000 -SHRA SCT011 BKN033CB OVC100 06/03 Q1000 R22/290057 TEMPO 25013G18MPS 1000 SHRA BR SCT003 BKN020CB RMK QFE743/0990
URRR 182030Z 24008MPS 6000 -SHRA SCT016 SCT033CB OVC100 06/03 Q1001 R22/290057 TEMPO 25013G18MPS 1000 SHRA BR SCT003 BKN020CB RMK QFE743/0991
URRR 182000Z 25007MPS 7000 -SHRA SCT017 SCT036CB OVC100 07/03 Q1001 R22/290057 TEMPO 25013G18MPS 1000 SHRA BR SCT003 BKN020CB RMK QFE743/0991 "

Quanto sopra evidenziato parrebbe contrastare con le immagini del video diffuso in TV..... a meno che, dopo avere colpito la pista con l'ala, i piloti abbiano cercato di riportare in volo l'aereo e questo si sia successivamente schiantato....

[MartaP]

The aircraft carried fuel for trip, contingency, alternate, final fuel reserve (30 minutes) and additional holding for about 2:30 hours, total fuel for an endurance of about 8.5 hours. The aircraft had been airborne until time of impact for 06:02 hours.

...quindi aveva il carburante, per deviare su un alternato ?

[albert]

The aircraft carried fuel for trip, contingency, alternate, final fuel reserve (30 minutes) and additional holding for about 2:30 hours, total fuel for an endurance of about 8.5 hours. The aircraft had been airborne until time of impact for 06:02 hours.

...quindi aveva il carburante, per deviare su un alternato ?

Si, pare avesse carburante per altre 2 ore, ma già 2 ore di holding sono uno stress non indifferente.....

[flyingbrandon]

per periodi abbastanza durevoli della traccia lascia perplessi la precisione sin troppo esatta della quota registrata (per parecchio, da h23:50' a h00:15 8000 ft tondi precisi, da h00:19' a h01:23' durante vari circuiti di attesa 15000 ft precisi).
ASN sta aggiornando spesso i primi dettagli.

https://aviation-safety.net/database/re ... 20160319-0

Perchè ti lascia perplesso che in holding la quota sia costante?
Ciao!

[Valerio Ricciardi]

Non che sia costante, che sia costante entro un valore tanto smodatamente preciso.
In tutti quei circuiti uno si aspetterebbe che che ne so, oscillasse fra per dire 14980 e 15035, che so.
Magari c'è una "forbice" entro la quale FR24 arrotonda.

Comunque sino alll'impatto, la traiettoria su FR 24 sembra proprio molto regolare, "tranquilla", si nota solo una differenza di prua non proprio insignificante nell'allineamento finale alla pista rispetto al primo tentativo.

L'ultima velocità orizzontale stimata comunque non mi pare compatibile con un filmato come quello, in cui è praticamente nulla e va giù come un sasso. Quello potrebbe essere anche un filmato da repertorio.

[SuperMau]

buongiorno raga.

Allora come sempre facciamo un po' di chiarezza:

1. Il video in questione non riguarda questo volo. E' il Tatarstan 363 di qualche tempo fa

2. Anche a me ha colpito questo holding di due ore, tra l'altro gia' pianificato visto che avevano piu' che sufficiente fuel on board, e PARE che che in quel razzo di paese (Russia) ci sia una regola del genere:

"when you divert, if yuo are a non Russian operator, to another airfield than your planed destination, on your alternate you will only receive fuel for your flight back to the ORIGIN. In this case they would have been sent from their alternate after refueling back to Dubai, and the pax in such cases are not allowed to exit the aircraft as well"

Ora, se le cose stanno cosi, gia' da adesso io sposto tutta la responsabilita' dal crew a putin e ai suoi compagni di merende.

A dopo
M.

[steveone]

Cosa sarebbe questo holding?

Inviato dal mio SM-N910F utilizzando Tapatalk

[flyingbrandon]

Cosa sarebbe questo holding?

Inviato dal mio SM-N910F utilizzando Tapatalk

Circuito di attesa...
Ciao!

[sigmet]

Dove è che l ho già vista sta cosa....?

[AZ777]

L' audio su youtube potrebbe essere un fake?

[MartaP]

Dove è che l ho già vista sta cosa....?

Sigmet... a cosa ti riferisci? Al video? Alla pubblicazione delle comunicazioni? A tutto lo scenario?

[AirGek]

A un 737 che vien giù quasi verticale dopo un go around?

[sigmet]

A un 737 che vien giù quasi verticale dopo un go around?

Ecco! Adesso mi ricordo... !!

[marco1970]

È' un mio pensiero ed anche una domanda per esperti . Potrebbe essere causato da disorientamento del pilota durante avvicinamento in bassa visibilità , oltre ad un certo stress per le 2 ore in holding??? O possiamo escludere tale
Eventualità perché sicuramente era un avvicinamento ils con il pilota automatico . Ciao e grazie

[MartaP]

A un 737 che vien giù quasi verticale dopo un go around?

Ecco! Adesso mi ricordo... !!

ti riferisci a questo?

Crash: Tatarstan B735 at Kazan on Nov 17th 2013, crashed on go-around
http://avherald.com/h?article=46b9ecbc&opt=0

[sigmet]

Indovina le differenze...

[Ayrton]

buongiorno raga.

Allora come sempre facciamo un po' di chiarezza:

1. Il video in questione non riguarda questo volo. E' il Tatarstan 363 di qualche tempo fa

2. Anche a me ha colpito questo holding di due ore, tra l'altro gia' pianificato visto che avevano piu' che sufficiente fuel on board, e PARE che che in quel razzo di paese (Russia) ci sia una regola del genere:

"when you divert, if yuo are a non Russian operator, to another airfield than your planed destination, on your alternate you will only receive fuel for your flight back to the ORIGIN. In this case they would have been sent from their alternate after refueling back to Dubai, and the pax in such cases are not allowed to exit the aircraft as well"

Ora, se le cose stanno cosi, gia' da adesso io sposto tutta la responsabilita' dal crew a putin e ai suoi compagni di merende.

A dopo
M.

Io non ho mai volato in un operatore russo, ma mi risulta da operazioni più o meno dirette, che quanto riportato non è del tutto corretto; o meglio...io non ci metterei la mano sul fuoco

[stedias21]

Ho visto il video e ascoltato le comunicazioni ATC e devo dire che nella comunicazione il pilota sembra(?) indicare una normale riattaccata senza alcun problema. Il video ...beh se FOSSE vero, sembra molto simile a quello del Tatarstan Airlines 363, la sequenza è molto simile con l'aereo che piomba dal cielo! Chiedo lumi a piloti di 737: una go-around in determinate circostanze (meteo) e/o configurazioni può portare a uno stallo?

Sigmet a cosa ti riferisci? Al punto d'impatto così vicino alla touchdown zone?

[flyingbrandon]

Indovina le differenze...

Già...

[sigmet]

È' un mio pensiero ed anche una domanda per esperti . Potrebbe essere causato da disorientamento del pilota durante avvicinamento in bassa visibilità , oltre ad un certo stress per le 2 ore in holding??? O possiamo escludere tale
Eventualità perché sicuramente era un avvicinamento ils con il pilota automatico . Ciao e grazie

Facciamo un altro gioco:
mettiamoci tutti su un girello di quelli che si vedono ai parchi giochi per bambini. Ci frulliamo per due ore poi scendiamo e chi riesce a camminare dritto vince la bambolina...

[sigmet]

"when you divert, if yuo are a non Russian operator, to another airfield than your planed destination, on your alternate you will only receive fuel for your flight back to the ORIGIN. In this case they would have been sent from their alternate after refueling back to Dubai, and the pax in such cases are not allowed to exit the aircraft as well"


M.

Mau , riesci a sapere dove e' scritta questa "regola"?
Io nel 2006 dirottai a Orenburg. Dopo aver tirato fuori la carta carburante m'hanno fatto il pieno e mi hanno dato pure mezzo kilo di caviale!

[AirGek]

Chiedo lumi a piloti di 737: una go-around in determinate circostanze (meteo) e/o configurazioni può portare a uno stallo?

Alla singola pressione del pulsante TOGA i FD ti danno 1000-1500ft/min, basta seguirli e non penso proprio che stalli.

[flyingbrandon]

È' un mio pensiero ed anche una domanda per esperti . Potrebbe essere causato da disorientamento del pilota durante avvicinamento in bassa visibilità , oltre ad un certo stress per le 2 ore in holding??? O possiamo escludere tale
Eventualità perché sicuramente era un avvicinamento ils con il pilota automatico . Ciao e grazie

Facciamo un altro gioco:
mettiamoci tutti su un girello di quelli che si vedono ai parchi giochi per bambini. Ci frulliamo per due ore poi scendiamo e chi riesce a camminare dritto vince la bambolina...

Secondo te il fatto di girare in holding , quindi, può aver facilitato o predisposto ? A parte che bisognerebbe sapere se in holding erano tranquilli o se avessero comunque turbolenza. È vero che per quanto poco sollecitante , in holding, giri sempre dallo stesso verso ma trovo che il cambio repentino, in caso di GA, con magari un avvicinamento turbolento, possa portare più facilmente al disorientamento rispetto ad un "tranquillo" girotondo.
Ciao!

[flyingbrandon]

"when you divert, if yuo are a non Russian operator, to another airfield than your planed destination, on your alternate you will only receive fuel for your flight back to the ORIGIN. In this case they would have been sent from their alternate after refueling back to Dubai, and the pax in such cases are not allowed to exit the aircraft as well"


M.

Mau , riesci a sapere dove e' scritta questa "regola"?
Io nel 2006 dirottai a Orenburg. Dopo aver tirato fuori la carta carburante m'hanno fatto il pieno e mi hanno dato pure mezzo kilo di caviale!

Sui notam non c'era niente...e non l'ho mai vista scritta neanche su quelli per Mosca. È vero che là sono "fuori di testa" per le regole sull'immigrazione...quindi se cambia il numero di volo e/o orario succede un casino. Oggi se faccio in tempo provo a cercare questa regolare su GEN.RAR.CiP.CIOP...
Ciao!

[albert]

tratto dal report di avherald:

On Mar 20th 2016 the MAK reported both recorders received substantial mechanical damage, the memory modules are being removed from the recorders and are being prepared for read out, the preparatory work is expected to be finished by end of Mar 20th 2016.

Chissà se anche da quelle parti usano i flessibili....

[JT8D]

Come riferisce ASN: "The flight left the holding pattern at 00:28 UTC (03:28 LT) and descended towards Rostov for another attempted approach to runway 22. The aircraft crashed on airport terrain during this attempt. ADS-B data recorded by Flightradar24 show the aircraft descending to an altitude of 1550 feet when it began to climb again at 3 NM (5,6 km) short of the runway. It reached about 3975 feet until the airplane entered a steep descent before impacting airport terrain".

00:28 FZ981 leaves the holding pattern and descends for a second approach
00:36 FZ981 intercepts the runway 22 localizer at 10 NM from the runway
00:40 FZ981 aborts second approach at 1550 ft, 5.6 km short of the runway
00:41 FZ981 impacts airport terrain after a steep descent from 3975 feet

https://aviation-safety.net/database/re ... 20160319-0

Naturalmente è presto per dare qualsiasi certezza, ma ad una prima analisi concordo che ci sono analogie con l'evento del 735 Tatarstan a Kazan.

Paolo

[sigmet]

Secondo te il fatto di girare in holding , quindi, può aver facilitato o predisposto ? A parte che bisognerebbe sapere se in holding erano tranquilli o se avessero comunque turbolenza. È vero che per quanto poco sollecitante , in holding, giri sempre dallo stesso verso ma trovo che il cambio repentino, in caso di GA, con magari un avvicinamento turbolento, possa portare più facilmente al disorientamento rispetto ad un "tranquillo" girotondo.
Ciao!

A livello teorico si. E' un fenomeno noto come Cross coupling Coriolis effect.
Coriolis cross coupling effect
During passive countinuos clockwise rotation if the head is actively twisted to the right a sensation of pitch up and counterclockwise is experienced.
La turbolenza può' aggravare anche se in misura minore il disorientamento. Poi mettici il vento forte che probabilmente impediva la vista dei riferimenti corretti (con 40 kts da 20° hai 12kts di xwind) magari con le luci di atterraggio accese (illusione oculogravica :il pilota tende a seguire l’allineamento delle luci “the piloti can enter a profonde diving spiral without being aware of the fact the traced light is not actually moving in space" ) e una visione esterna che passava da strati di diversa morfologia.
Non era certo un atterraggio con la pipa in bocca...

[termicando]

Secondo te il fatto di girare in holding , quindi, può aver facilitato o predisposto ? A parte che bisognerebbe sapere se in holding erano tranquilli o se avessero comunque turbolenza. È vero che per quanto poco sollecitante , in holding, giri sempre dallo stesso verso ma trovo che il cambio repentino, in caso di GA, con magari un avvicinamento turbolento, possa portare più facilmente al disorientamento rispetto ad un "tranquillo" girotondo.
Ciao!

A livello teorico si. E' un fenomeno noto come Cross coupling Coriolis effect.
Coriolis cross coupling effect
During passive countinuos clockwise rotation if the head is actively twisted to the right a sensation of pitch up and counterclockwise is experienced.
La turbolenza può' aggravare anche se in misura minore il disorientamento. Poi mettici il vento forte che probabilmente impediva la vista dei riferimenti corretti (con 40 kts da 20° hai 12kts di xwind) magari con le luci di atterraggio accese (illusione oculogravica :il pilota tende a seguire l’allineamento delle luci “the piloti can enter a profonde diving spiral without being aware of the fact the traced light is not actually moving in space" ) e una visione esterna che passava da strati di diversa morfologia.
Non era certo un atterraggio con la pipa in bocca...

C'è però da dire che dal momento dell'uscita dall' holding fino alla riattaccata sono passati svariati minuti, l'effetto che descrivi dovrebbe essere istantaneo. Il disorientamento ci sta tutto, ma non credo possa essere dovuto al semplice holding anche se effettivamente un' ora di continue virate stressano non poco.

[flyingbrandon]

A livello teorico si. E' un fenomeno noto come Cross coupling Coriolis effect.
Coriolis cross coupling effect
During passive countinuos clockwise rotation if the head is actively twisted to the right a sensation of pitch up and counterclockwise is experienced.
La turbolenza può' aggravare anche se in misura minore il disorientamento. Poi mettici il vento forte che probabilmente impediva la vista dei riferimenti corretti (con 40 kts da 20° hai 12kts di xwind) magari con le luci di atterraggio accese (illusione oculogravica :il pilota tende a seguire l’allineamento delle luci “the piloti can enter a profonde diving spiral without being aware of the fact the traced light is not actually moving in space" ) e una visione esterna che passava da strati di diversa morfologia.
Non era certo un atterraggio con la pipa in bocca...

Sul resto si. Ma la holding non è un 360. Quello che descrivi qua sopra è uno dei motivi per cui si può innescare il fenomeno....troppe volte ho provato a virare e fare "giochetti" con la testa per disorientarmi ma non è successo niente...anche perchè deve essere una combinazione precisa di "sensazioni"...quando mi è successo, infatti, è stato improvviso e in situazioni apparentemente normali. Però, di per sé, la holding non mi pare, magari sbaglio, un elemento determinante. Il caso analogo, infatti, era privo di holding. Comunque era solo per rifletterci su....
Ciao!

[flyingbrandon]

C'è però da dire che dal momento dell'uscita dall' holding fino alla riattaccata sono passati svariati minuti, l'effetto che descrivi dovrebbe essere istantaneo. Il disorientamento ci sta tutto, ma non credo possa essere dovuto al semplice holding anche se effettivamente un' ora di continue virate stressano non poco.

A parte che il disorientamento non è un fenomeno istantaneo, nella durata, il punto è se ha contribuito a preparare il terreno al resto. Cioè sicuramente , se disorientamento è stato, non l'ha/hanno avuto in holding ma durante il GA. Anche perchè dopo l'iniziale disorientamento ti attacchi agli strumenti a prescindere dalle tue sensazioni...ma nel "transiente", vicino a terra, possono essere stati proprio indotti in errore da una primissima reazione istintiva. Ricordo che non è neanche una situazione riproducibile al simulatore...perchè manca la predominante parte vestibolare ad incasinarti...
Ciao!

[Ponch]

Ricordo che non è neanche una situazione riproducibile al simulatore...perchè manca la predominante parte vestibolare ad incasinarti...

Giustissima puntualizzazione.