Plane Skids Off Runway At New York Airport

[Satho]

http://news.sky.com/story/1439427/plane ... rk-airport

A passenger plane has skidded off the runway at LaGuardia Airport in New York where the ground is covered in snow.

The aircraft is thought to be Delta flight 1086 and reportedly end up on a fence.

The jet was apparently trying to land at LaGuardia but it is not known why it skidded off.

One pilot described it as a "short" runway, adding: "If you don't hit it just right, you do really need to go around."

[davymax]

One pilot described it as a "short" runway, adding: "If you don't hit it just right, you do really need to go around."

Il classico commento del pilota della domenica...

La pista 13 di LGA ha una distanza di atterraggio disponibile (LDA) di 2130 metri circa, contando che aerei dello stesso tipo e alcuni anche più grandi atterrano in piste di 1600, non mi pare sia proprio una delle più corte.

Ovviamente in quelle condizioni di ridotta braking action (probabilmente contaminata da neve o altro viste le foto) è sicuramente "da naso" ma come sempre ci sono dei conti e dei calcoli di performance in fase di pianificazione e di effettuazione del volo che ne tengono conto.

Come al solito bisogna attendere per sapere cosa è andato storto.

[willy73]

One pilot described it as a "short" runway, adding: "If you don't hit it just right, you do really need to go around."

Il classico commento del pilota della domenica...

La pista 13 di LGA ha una distanza di atterraggio disponibile (LDA) di 2130 metri circa, contando che aerei dello stesso tipo e alcuni anche più grandi atterrano in piste di 1600, non mi pare sia proprio una delle più corte.

Ovviamente in quelle condizioni di ridotta braking action (probabilmente contaminata da neve o altro viste le foto) è sicuramente "da naso" ma come sempre ci sono dei conti e dei calcoli di performance in fase di pianificazione e di effettuazione del volo che ne tengono conto.

Come al solito bisogna attendere per sapere cosa è andato storto.

Non so se questo cambierebbe il tuo giudizio ma la frase riportata nell'articolo era un po' più articolata "We always have to make sure we are right on with our air speed and our configuration."If you don't hit it just right, you really do need to go around. Unfortunately, they may not have had the runway cleared properly."

[Lampo 13]

Non avendo i dati di peso, condizioni di pista e vento non si può giudicare.
La lunghezza è molto simile a Linate dove in caso di condizioni SSW con l'MD80 si era un po' al limite se con pesi relativamente alti e magari 5kts di componente in coda. Ora non ricordo a memoria le tabelle, ma si stava stretti.

Colgo l'occasione per ribadire quanto sbagliati siano gli atterraggi "dolci" che tutti ci divertiamo a fare.
Per fare un atterraggio dolce, specie con l'MD80, avevi bisogno di una flare lunga e di appoggiare in avanti il muso per far alzare il carrello al momento del contatto.
Divertente da fare di tanto in tanto, per esempio a FCO con 4.000 mt di pista, magari Cavok...
Ho notato però che molti copiloti, magari i giovani, per dimostrare il loro trovato "manico", avevano la tendenza a cercare SEMPRE la toccata dolce e, poiché il "manico" invece non c'era ancora, si vedevano delle flares lunghissime.
In atterraggio si deve sorvolare la soglia pista a 50ft e toccare la pista 300 mt dopo la soglia.
Facendo queste flares allungate si vanno a mettere le ruote a terra a 600 mt, anche a 900 mt a volte.
In condizioni di tempo buono, pista lunga etc. non comporta nessun rischio, ma c'è il problema di farci l'abitudine, di cominciare a visualizzare l'atterraggio in questo modo.
Questo è grave, e pericoloso. Ogni tanto, quando mi capitavano copiloti così, chiedevo durante il briefing di farmi un atterraggio mettendo le ruote esattamente sulle righe dei 300 metri... molti non ci riuscivano! E con loro grande stupore!!! Perché è importante, e mi permetto di consigliare questo esercizio anche a chi vola con ULM che atterrano in 100 metri, saper mettere le ruote sempre dove si vuole? Perché in casi particolari potrebbe essere necessario, indispensabile. Per un ULM per non prendere il filare di alberi alla fine del campo in caso di piantata, su un liner in caso di atterraggio con alto peso, vento in coda e neve... capisci a me!

[davymax]

Non so se questo cambierebbe il tuo giudizio ma la frase riportata nell'articolo era un po' più articolata "We always have to make sure we are right on with our air speed and our configuration."If you don't hit it just right, you really do need to go around. Unfortunately, they may not have had the runway cleared properly."

Grazie Willy, il mio commento era puramente riferito alla descrizione "short runway" di una pista di 2100 metri. Certo non è tra le più lunghe, ma non so...io per Short Runway intendo ben altro.

Non avendo i dati di peso, condizioni di pista e vento non si può giudicare.
La lunghezza è molto simile a Linate dove in caso di condizioni SSW con l'MD80 si era un po' al limite se con pesi relativamente alti e magari 5kts di componente in coda. Ora non ricordo a memoria le tabelle, ma si stava stretti.

Colgo l'occasione per ribadire quanto sbagliati siano gli atterraggi "dolci" che tutti ci divertiamo a fare.
Per fare un atterraggio dolce, specie con l'MD80, avevi bisogno di una flare lunga e di appoggiare in avanti il muso per far alzare il carrello al momento del contatto.
Divertente da fare di tanto in tanto, per esempio a FCO con 4.000 mt di pista, magari Cavok...
Ho notato però che molti copiloti, magari i giovani, per dimostrare il loro trovato "manico", avevano la tendenza a cercare SEMPRE la toccata dolce e, poiché il "manico" invece non c'era ancora, si vedevano delle flares lunghissime.
In atterraggio si deve sorvolare la soglia pista a 50ft e toccare la pista 300 mt dopo la soglia.
Facendo queste flares allungate si vanno a mettere le ruote a terra a 600 mt, anche a 900 mt a volte.
In condizioni di tempo buono, pista lunga etc. non comporta nessun rischio, ma c'è il problema di farci l'abitudine, di cominciare a visualizzare l'atterraggio in questo modo.
Questo è grave, e pericoloso. Ogni tanto, quando mi capitavano copiloti così, chiedevo durante il briefing di farmi un atterraggio mettendo le ruote esattamente sulle righe dei 300 metri... molti non ci riuscivano! E con loro grande stupore!!! Perché è importante, e mi permetto di consigliare questo esercizio anche a chi vola con ULM che atterrano in 100 metri, saper mettere le ruote sempre dove si vuole? Perché in casi particolari potrebbe essere necessario, indispensabile. Per un ULM per non prendere il filare di alberi alla fine del campo in caso di piantata, su un liner in caso di atterraggio con alto peso, vento in coda e neve... capisci a me!

Tutto vero, ma in questo caso mi permetto di non pensare che un pilota professionista su una pista innevata, sia WET che Contaminata, vada a cercare la leccata.
Sarà che ho fatto per tanti anni piste veramente corte per un 737 (1500 metri) e lì la voglia di fare un atterraggio morbido ti passava subito; compensavi poi a Fiumicino o a Malpensa e nelle giuste condizioni.

Sarebbe interessante avere le Condizioni della pista o la Braking Action, anche se quest'ultima non va mai presa per certa, poiché è una valutazione soggettiva dei traffici precedenti che possono avere prestazioni e pesi differenti.
Un esempio reale, un paio di anni fa in atterraggio a Mosca, volo ferry (aereo vuoto, senza passeggeri), con nevicata in atto, ci viene riportata una Braking Action Medium-Poor ma una volta a terra, secondo noi, era molto meglio.
Quindi potrebbe capitare il contrario...

[Lampo 13]

Io non ho scritto che si cerca la "leccata" anche in condizioni degradate, io ho scritto che si perde la capacità di mettere le ruote dove si vuole se non ci si addestra. E' molto diverso...

[davymax]

Ok, e chi ha detto il contrario?

Colgo l'occasione per ribadire quanto sbagliati siano gli atterraggi "dolci" che tutti ci divertiamo a fare.
Per fare un atterraggio dolce, specie con l'MD80, avevi bisogno di una flare lunga e di appoggiare in avanti il muso per far alzare il carrello al momento del contatto.

Hai parlato anche di atterraggi dolci (come riportato qui sopra) e ho commentato relazionando, il mio commento, all'incidente.

Anzi, ho pure detto "tutto vero" all'inizio.

[Lampo 13]

Lungi da me l'affermare che questa possa essere la causa di un incidente di cui non sappiamo nulla!
Ho solo colto l'occasione per fare la "maestrina dalla penna rossa": allenatevi a mettere le ruote in un punto preciso, vi potrebbe servire in futuro...

[JT8D]

Aggiungo l'articolo di AvHerald, che riporta anche i metar al momento dell'evento:

http://avherald.com/h?article=482b659f&opt=0

Paolo

[JT8D]

"On Mar 9th 2015 the NTSB reported the aircraft departed the left side of the runway 3000 feet down the runway at a heading 10 degrees off the runway center line and impacted the fence with the left hand wing first 4100 feet down the runway, the tracks turn parallel to the runway until the aircraft came to a stop 5000 feet past the runway threshold. About 940 feet of the airport perimeter fence were destroyed by the left hand wing. The NTSB reported that the tail cone handle inside the cabin was found actuated, the autobrake switch in the cockpit was found in the max position. 23 occupants of the aircraft received minor injuries, a number of them were taken to hospitals, all of them have been already been released. The aircraft had accumulated 71,195 flight hours in 54,865 flight cycles and underwent its last major maintenance in September 2014. The NTSB summarized crew testimony: "They based their decision to land on braking action reports of 'good', which they received from air traffic control. The runway appeared all white when they broke out of the overcast, moments before landing. The automatic spoilers did not deploy but that the first officer quickly deployed them manually. The auto brakes were set to ‘max’ but that they did not sense any wheel brake deceleration. The captain reported that he was unable to prevent the airplane from drifting left." The NTSB reported that the crew of another Delta MD-88 landed 3 minutes prior to flight 1086 and confirmed ATC reported the braking action as good (the NTSB did not report how that crew assessed the braking action however), that assessment was based on two pilot reports earlier. The NTSB reported that the flight data recorder was read out, the FDR showed the autopilot was disengaged at 230 feet AGL, approach speed was 140 KIAS and touch down occurred at 133 KIAS, the aircraft deviated to the left and left the runway shortly after touchdown. The NTSB annotated: "there are degradations in recorded signal quality around the time the airplane departed the runway and extraction and verification of the data is continuing".
(http://avherald.com/h?article=482b659f&opt=0)

Paolo

[Valerio Ricciardi]

Ho notato però che molti copiloti, magari i giovani, per dimostrare il loro trovato "manico", avevano la tendenza a cercare SEMPRE la toccata dolce e, poiché il "manico" invece non c'era ancora, si vedevano delle flares lunghissime.
In atterraggio si deve sorvolare la soglia pista a 50ft e toccare la pista 300 mt dopo la soglia.
Facendo queste flares allungate si vanno a mettere le ruote a terra a 600 mt, anche a 900 mt a volte.
In condizioni di tempo buono, pista lunga etc. non comporta nessun rischio, ma c'è il problema di farci l'abitudine, di cominciare a visualizzare l'atterraggio in questo modo.
Questo è grave, e pericoloso. (...) ... capisci a me!

rendi l'idea...

[aetio57]

rendi l'idea...

premetto che sono totalmente d'accordo con Lampo...
il video che ho quotato apre un'altra importante riflessione:
"RIATTACCAREEEE!!" (...NON tardivamente, che potrebbe essere anche catastrofico)

[Lampo 13]

Riattaccata.
Altro viziaccio comune: la vergogna della riattaccata.
"no, je 'a faccio, quasi ce so', mo recupero..."
Ci si deve dare un gate, inamovibile, che dipende sia dalle regole di Compagnia sia dalla coscienza delle proprie abilità, che so, 1.000 ft AGL.
Se l'aereo non è perfettamente stabilizzato in finale, velocità, configurazione, allineamento, pendenza,
si riattacca.
E' una normale manovra, come l'atterraggio, come il decollo, porta via al massimo 10 minuti e non deve essere "giustificata" ma solo "spiegata".
e "salva il c**o"!

[davymax]

Dove sto adesso il PM (Pilot monitoring) a 500' AGL deve dire "500 Continue" se stabilizzati oppure "500 Go Around" se non stabilizzati, ovviamente a prescindere se si tratta del FO o del CPT.

Comunque, non hanno inventato l'acqua calda, hanno solo introdotto una chiamata per evidenziare la situazione ma da sempre (sta sul Flight Crew Training Manual) se a 500' AGL in VMC o 1000' AGL in IMC non si è stabilizzati si deve riattaccare.

[Tiennetti]

E dove stavi prima non si faceva?

Comunque, l'aereo è uscito di pista lateralmente, e non al fondo.
Lampo forse potrà aiutarmi a rinfrescare la memoria, ma sull'80 gli spoilers e l'autobrake, oltre al WOW avevano bisogno anche dello spin-up delle ruote?

[Lampo 13]

Sull'80 nostro l'autobrake non c'era e gli spoiler uscivano alla toccata del MLG. Certe volte, con la pioggia, c'era un ritardo e si interveniva in manuale.

[aetio57]

E dove stavi prima non si faceva?

Comunque, l'aereo è uscito di pista lateralmente, e non al fondo.

Vero. se fosse andato dritto avrebbe peggiorato. Le tracce di pneumatici lasciate sulla pista consentono di vedere bene la traiettoria seguita.
D'accordissimo con Lampo anche sulla questione riattaccata. Per non parlare delle virate accentuate da base a finale per rimettesi allineati con la pista, manovra anticamera dello stallo asimmetrico che avvenendo a bassa quota non lascia praticamente scampo... Il guaio è che errori del genere vengono fatti anche da piloti ...ehm..."esperti".

[JT8D]

Lampo forse potrà aiutarmi a rinfrescare la memoria, ma sull'80 gli spoilers e l'autobrake, oltre al WOW avevano bisogno anche dello spin-up delle ruote?

L'estensione automatica dei ground spoiler avviene in seguito allo spin up delle ruote del MLG. Il sistema è fornito di spoiler lockout mechanism, che impedisce il movimento manuale della leva in volo con flap estesi da 8 gradi in poi. Il segnale primario di estensione degli speed brake arriva dai trasduttori di velocità sulle ruote del MLG. La compressione del NLG fornisce un segnale di sblocco secondario in caso di segnali non corretti provenienti dai trasduttori di velocità sulle ruote del MLG. Lo sblocco dello spoiler lockout mechanism avviene in seguito all'input WOW, per permettere l'estensione manuale dopo il contatto, prima del contatto del NLG, se lo spin up unlocking o il sistema di estensione automatica non funziona.

Riattaccata.
Altro viziaccio comune: la vergogna della riattaccata.
"no, je 'a faccio, quasi ce so', mo recupero..."
Ci si deve dare un gate, inamovibile, che dipende sia dalle regole di Compagnia sia dalla coscienza delle proprie abilità, che so, 1.000 ft AGL.
Se l'aereo non è perfettamente stabilizzato in finale, velocità, configurazione, allineamento, pendenza,
si riattacca.
E' una normale manovra, come l'atterraggio, come il decollo, porta via al massimo 10 minuti e non deve essere "giustificata" ma solo "spiegata".
e "salva il c**o"!

A tal proposito, ricordo un articolo di ormai molti anni fa, ma sempre molto attuale e interessante:

http://www.aerohabitat.org/airmanshipon ... stmin.html

Paolo

[davymax]

E dove stavi prima non si faceva?

No, nel senso che non c'era la chiamata del Pilot Monitoring che "definiva" l'avvicinamento sia che andava bene e sia che andava male. Ovviamente se fosse stato destabilizzato si riattaccava (e nel caso che non lo facesse il PF, il PM avrebbe dovuto usare l'emergency authority).
Era un check "silent".

E credo sia così (silent) in molte compagnie visto che prima d'ora non avevo mai sentito che si facesse la chiamata.

[Lampo 13]

In AZ non si usa fare la chiamata, diciamo che è buona cosa specificare un momento "go-no go" nel briefing...
e poi rispettarlo!

[sigmet]

L'estensione automatica dei ground spoiler avviene in seguito allo spin up delle ruote del MLG... Paolo

Confermo. Il consenso all'azionamento dell'autospoiler veniva dato da 4 trasduttori posti sulle 4 ruote del MLG. Era sufficiente il segnale di spin up di soli due sensori posti pero' sui carrelli opposti e se non ricordo male la velocita' doveva raggiungere circa 400 RPM. Su piste bagnate e SSW era usuale un ritardo di qualche decimo di secondo dovuto proprio all' iniziale effetto acquaplanning che rallentava la rotazione delle ruote e se la compressione del MLG non era decisa si doveva estrarre a mano (non c'era avviso "NO GND SPOILERS" ma il PNF doveva monitorare..).L'avanzamento delle manette comportava la retrazione dei GND spoilers.

[flyingbrandon]

In AZ non si usa fare la chiamata, diciamo che è buona cosa specificare un momento "go-no go" nel briefing...
e poi rispettarlo!

È cambiato. Ora c'è...a 1000ft. Se non sei "stable", alla chiamata "NOT STABLE" puoi dire "Continue" sotto determinate condizioni e l'ultimo gate sono i 500ft, se con pista in vista. Se a 1000ft sei stable la chiamata è "STABLE".
Ciao!

[Lampo 13]

Che palle!

Ormai "piloto" solo la macchina!

[Tiennetti]

L'estensione automatica dei ground spoiler avviene in seguito allo spin up delle ruote del MLG... Paolo

Confermo. Il consenso all'azionamento dell'autospoiler veniva dato da 4 trasduttori posti sulle 4 ruote del MLG. Era sufficiente il segnale di spin up di soli due sensori posti pero' sui carrelli opposti e se non ricordo male la velocita' doveva raggiungere circa 400 RPM. Su piste bagnate e SSW era usuale un ritardo di qualche decimo di secondo dovuto proprio all' iniziale effetto acquaplanning che rallentava la rotazione delle ruote e se la compressione del MLG non era decisa si doveva estrarre a mano (non c'era avviso "NO GND SPOILERS" ma il PNF doveva monitorare..).L'avanzamento delle manette comportava la retrazione dei GND spoilers.

Grazie!

[JT8D]

L'estensione automatica dei ground spoiler avviene in seguito allo spin up delle ruote del MLG... Paolo

Confermo. Il consenso all'azionamento dell'autospoiler veniva dato da 4 trasduttori posti sulle 4 ruote del MLG. Era sufficiente il segnale di spin up di soli due sensori posti pero' sui carrelli opposti e se non ricordo male la velocita' doveva raggiungere circa 400 RPM. Su piste bagnate e SSW era usuale un ritardo di qualche decimo di secondo dovuto proprio all' iniziale effetto acquaplanning che rallentava la rotazione delle ruote e se la compressione del MLG non era decisa si doveva estrarre a mano (non c'era avviso "NO GND SPOILERS" ma il PNF doveva monitorare..).L'avanzamento delle manette comportava la retrazione dei GND spoilers.

Esatto, tutti e 4 i trasduttori mandano il segnale, ma bastano due input di velocità per dare il consenso all'estensione dei ground spolier.

Paolo

[Zapotec]

Lampo forse potrà aiutarmi a rinfrescare la memoria, ma sull'80 gli spoilers e l'autobrake, oltre al WOW avevano bisogno anche dello spin-up delle ruote?

Il sistema è fornito di spoiler lockout mechanism, che impedisce il movimento manuale della leva in volo con flap estesi da 8 gradi in poi.

Visto che non tutte le macchine erano fornite di questo meccanismo, sapete se quelli Alitalia l'avevano ?

[Lampo 13]

Su quelli AZ c'era una limitazione di angolazione in volo per l'uso come aerofreni che veniva esclusa alla toccata per l'uso come spoilers.

[Zapotec]

Su quelli AZ c'era una limitazione di angolazione in volo per l'uso come aerofreni che veniva esclusa alla toccata per l'uso come spoilers.

Ma la limitazione era operativa o meccanicamente impossibile ?

Cioè con i flap > 8° non potevi proprio muovere la leva degli spoiler, solo armarla.Si sbloccava, con una serie di possibilità cioè solo al WOW e/o compressione NLG e/o 2/4 ruote MLG spinup.

[Lampo 13]

Sinceramente non ricordo, quando si configurava l'uso degli aerofreni era vietato e quindi non si usavano,
infatti quando sono passato sul B777 trovai comodissimo il poterli usare anche con GD e Full Flaps!
Credo che non fosse bloccata la leva, e mi pare di ricordare che ci fosse un avviso sonoro, mai avuta una
grande memoria e comunque quando cambiavo macchina cercavo di cancellare tutto di quella precedente.

[Zapotec]

Sinceramente non ricordo, quando si configurava l'uso degli aerofreni era vietato e quindi non si usavano,
infatti quando sono passato sul B777 trovai comodissimo il poterli usare anche con GD e Full Flaps!
Credo che non fosse bloccata la leva, e mi pare di ricordare che ci fosse un avviso sonoro, mai avuta una
grande memoria e comunque quando cambiavo macchina cercavo di cancellare tutto di quella precedente.

sicuramente "SPOILER flap extended" sull'eaop.
Grazie!

[Tiennetti]

http://ntsb.gov/news/press-releases/Pag ... 0402b.aspx

o The airplane was aligned with the runway centerline during the approach to the runway.
o The autopilot was engaged until the airplane was about 230 feet above the ground.
o The airspeed during the final approach was about 140 knots.
o The main landing gear touched down close to the runway centerline, at a speed of about 133 knots.
o Two seconds after main gear touchdown both thrust reversers were deployed and engines began advancing in power.
o The spoilers were fully deployed within 2.5 seconds after main gear touchdown.
o The nose gear touched down and brake pressure began to rise in a manner consistent with autobrake application 2.8 seconds after the main gear touchdown.
o About six seconds after main gear touchdown, the airplane’s heading began to diverge to the left. At this point, both the left and right engine EPR were about 1.9 with the reversers still deployed.
o The engines reached peak recorded reverse thrust of 2.07 EPR on the left, and 1.91 EPR on the right, between six and seven seconds after touchdown. Engine thrust decreased after this point.
o The thrust reversers were stowed nine seconds after main gear touchdown when the engines were both at about 1.6 EPR.
o The airplane departed the left side of the runway approximately 14 seconds after main gear touchdown.

[JT8D]

Rilasciate da NTSB le prime valutazioni sull'incidente in attesa del Final Report, che a breve verrà rilasciato:

http://avherald.com/h?article=482b659f/0003&opt=0

"Following a public hearing the NTSB announced on Sep 13th 2016:

The NTSB investigation found that the probable cause of the accident – in which 29 of 127 passengers suffered minor injuries – was the captain’s inability to maintain directional control of the Boeing MD-88 due to his application of excessive reverse thrust, which degraded the effectiveness of the rudder in controlling the airplane heading. The aircraft was substantially damaged".

NTSB identfica alcune problematiche di sicurezza relative a questo incidente, come potete leggere nell'articolo:

- Use of excessive engine reverse thrust and rudder blanking on MD-80 series airplanes.
- Subjective nature of braking action reports.
- Lack of procedures for crew communications during an emergency or a non-normal event without operative communication systems.
- Inadequate flight and cabin crew communication, coordination, and decision-making regarding evacuations for an emergency or a non-normal event.

10 safety recommendations have been released as result of the investigation.

Paolo

[JT8D]

NTSB ha rilasciato il final report, riassunto qui:

http://avherald.com/h?article=482b659f/0004&opt=0

Qui il documento completo:

https://www.ntsb.gov/investigations/Acc ... AR1602.pdf

"Reverse thrust is one method for decelerating the airplane on slippery runways, and it is most effective at high speeds. Delta’s Flight Crew Training Manual instructed MD-88 pilots to “activate reverse thrust with as little time delay as possible”. However, the manual also indicated that, when landing on a contaminated runway, MD-88 pilots should consider delaying thrust reverser deployment until nosewheel touchdown so that directional control would not be affected by asymmetric deployment.

The captain deployed the thrust reversers almost simultaneously with the main landing gear touchdown. He reported that he had moved the thrust reverse levers back “one knob width on the reverser handle” to achieve Delta’s recommended target of 1.3 EPR on contaminated runways. After this reverse thrust input, the EPR on both engines began to increase rapidly.

FDR data showed that the left engine reverse thrust increased faster than that on the right engine (resulting in asymmetric reverse thrust). Further, the left engine reverse thrust increased from 1.3 to 1.6 EPR (the target setting for landing on dry runways) in 0.5 second. The NTSB’s review of data from 35 Delta MD-88 landings with at least one engine above 1.6 EPR showed that the average time between 1.3 and 1.6 EPR was about 1.25 seconds. Thus, the reverse thrust during the accident landing increased more rapidly than it did during the other landings, indicating that the captain’s input on the thrust reverser handles was relatively aggressive.

It is possible that the captain had developed a habit of applying more reverse thrust than 1.3 EPR. Because most landings are performed on dry runways, Delta pilots, including the accident captain, were accustomed to using 1.6 EPR reverse thrust (or greater) after such landings. At landing and initial rollout speeds, the rudder should generate enough aerodynamic force to control the direction of the airplane. On a dry runway with an average wind, the rudder blanking that results from high reverse thrust is not significant because high frictional forces between the tires and the runway maintain the airplane’s direction during the landing roll.

However, during the accident landing, directional control of the airplane was affected by the disruption of airflow resulting from the high reverse thrust (which reached maximum values of 2.07 EPR on the left engine and 1.91 EPR on the right engine) and the runway friction, which, although sufficient, was limited. In addition, the higher reverse thrust on the left engine would tend to yaw the airplane to the left.....

.....As the captain applied right rudder, the first officer made the “two in reverse” callout. The airplane’s heading then began to move to the left in response to the yawing moment. About 1.5 seconds afterthe first officer made the 110-knot callout and in response to the airplane’s change in heading, the first officer began calling for the captain to take the thrust levers out of reverse, stating (over a 1.5-second period) “out of reverse,” “come out of reverse,” and then in a louder voice “come out of reverse.” Although the first officer had not seen or heard indications of high reverse thrust, he suspected that rudder blanking (due to excessive EPR and the subsequent loss of rudder effectiveness) was the reason that the captain was unable to counteract the unexpected left yaw. In crew resource management (CRM) terms, the first officer’s persistent and vigorous attempts to communicate a possible reverse thrust exceedance and the need to correct it were examples of effective advocacy and assertion. During the period when the first officer was telling the captain to come out of reverse thrust due to the left yaw, the captain was likely experiencing a phenomenon known as “attentional tunneling,” which refers to the tendency for humans, when highly stressed, to become preoccupied with salient (or threatening) primary cues and ignore potentially important peripheral information (Staal 2004). The captain stated that he was not able to monitor the EPR gauges (after noticing that reverse thrust was initially increasing uniformly) because he had to direct his attention to “multiple distractions” during the landing roll: the slide to the left immediately after the application of reverse thrust, concern that the autobrakes were not working (causing him to check the spoiler handle), and the continuing slide to the left despite efforts to steer the airplane away from the snowbanks alongside the runway.

FDR data showed that the captain responded to the first officer’s callouts to come out of reverse thrust between 2.5 and 3.5 seconds after the onset of the callouts (and 4.5 to 5.5 seconds after the onset of the left yaw). The captain’s response time was within the expected range for an operator responding to an unexpected, dynamic event under conditions of high workload, stress, and divided attention. As the captain stowed the thrust reversers and applied substantial right rudder, right nosewheel steering, and right manual braking, the left yawing motion slowed, but the airplane’s heading was already 12º off the runway centerline. The NTSB concludes that the captain was unable to maintain directional control of the airplane due to rudder blanking, which resulted from his application of excessive reverse thrust. The NTSB also concludes that, even though the first officer promptly identified rudder blanking as a concern and the captain stowed the thrust reversers in response, the airplane’s departure from the left side of the runway could not be avoided because directional control was regained too late to be effective."

Paolo