[/quote]Valerio Ricciardi ha scritto: ciascuno dei quali ha il proprio intervallo di confidenza.
cosa è un intervallo di confidenza?
Moderatore: Staff md80.it
[/quote]Valerio Ricciardi ha scritto: ciascuno dei quali ha il proprio intervallo di confidenza.
Sigmet,
Ragazzi state colpevolizzando l'industria in maniera impropria:tartan ha scritto:Quindi essendo una INDUSTRIA se ne frega delle vite umane in funzione dei ritorni economici. L'importante è che sia chiaro e che chi vola lo sappia bene e nel caso che non lo sappia bene sarebbe opportuno che venisse loro ricordato spesso, praticamente ad ogni inizio del volo: ricordati che noi dobbiamo guadagnare soprattutto su di te perciò se muori a noi non ce ne può fregare di meno:SuperManufacturer ha scritto:Vi ricordo che l'industria aeronautica è appunto... Un' INDUSTRIA...musicaldoc ha scritto:...quello che consideravo un mondo quasi perfetto dove i drammi erano dovuti alla naturale impossibilità di raggiungere la perfezione... qui invece pare palese che vite umane, fiducia e moralità siano state sacrificate in nome di una deriva economico manageriale indifendibile...
quanti dovrebbero essere?Valerio Ricciardi ha scritto: Mi sta benissimo la probabilità composta. Il tuo ragionamento basato sui vari "uno alla" è impeccabile.
Ma leggo di una possibile modifica al SW che prevederebbe il disinserimento del MCAS in caso un AoA disagree superi i 5 gradi. A me, cinque gradi di differenza paiono proprio tanti.
Flyingblueboy ha scritto:
Qua dice che fu "probabilmente" concepito o consegnato in fretta...
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Ben tornato FAS!FAS ha scritto:
Sigmet,
sono interessato alla provenienza della slide per capire il contesto della sua divulgazione e quindi la chiave di lettura.
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LA safety è sempre expensive, l'accident è forse expensive e non si sa mai da chi è pagato. L'industria sa come difendersi!FAS ha scritto:Ragazzi state colpevolizzando l'industria in maniera impropria:tartan ha scritto:Quindi essendo una INDUSTRIA se ne frega delle vite umane in funzione dei ritorni economici. L'importante è che sia chiaro e che chi vola lo sappia bene e nel caso che non lo sappia bene sarebbe opportuno che venisse loro ricordato spesso, praticamente ad ogni inizio del volo: ricordati che noi dobbiamo guadagnare soprattutto su di te perciò se muori a noi non ce ne può fregare di meno:SuperManufacturer ha scritto:Vi ricordo che l'industria aeronautica è appunto... Un' INDUSTRIA...musicaldoc ha scritto:...quello che consideravo un mondo quasi perfetto dove i drammi erano dovuti alla naturale impossibilità di raggiungere la perfezione... qui invece pare palese che vite umane, fiducia e moralità siano state sacrificate in nome di una deriva economico manageriale indifendibile...
"If you think safety is expensive, try an accident"
questo vale per tutte le indutrie che producono prodotti safety critical (con relative SW clas1)
non ci sono eccezioni!
...gli Airbus sono più sicuri perché automatici e i Boeing invece necessitano di piloti migliori…sigmet ha scritto:https://www.softwaresicuro.it/tag/do-178c/
Non conosco quel sito e non mi sembra il massimo dell'affidabilità ma la frase è stata decontestualizzata, era un iperbole per portare avanti un ragionamento.air.surfer ha scritto:...gli Airbus sono più sicuri perché automatici e i Boeing invece necessitano di piloti migliori…sigmet ha scritto:https://www.softwaresicuro.it/tag/do-178c/
Tartan,tartan ha scritto: LA safety è sempre expensive, l'accident è forse expensive e non si sa mai da chi è pagato. L'industria sa come difendersi!
Sigmet,sigmet ha scritto:Ben tornato FAS!FAS ha scritto:
Sigmet,
sono interessato alla provenienza della slide per capire il contesto della sua divulgazione e quindi la chiave di lettura.
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La slide fa parte del DOC 9859 ICAO SMM. e si riferisce ad un concetto valido in qualsiasi organizzazione ,aeronautica e non , ovvero la corretta allocazione (in termini economici) delle risorse ripartite tra protezione (safety ) e redditività (production) .
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Magari ha seguito anche lui i corsi di statistica di Marcello Fulchignoni all'Universitàair.surfer ha scritto:...gli Airbus sono più sicuri perché automatici e i Boeing invece necessitano di piloti migliori…sigmet ha scritto:https://www.softwaresicuro.it/tag/do-178c/
Ti sei dimenticato che le "migliori risorse" le hanno mandate sul triple seven...air.surfer ha scritto:...gli Airbus sono più sicuri perché automatici e i Boeing invece necessitano di piloti migliori…sigmet ha scritto:https://www.softwaresicuro.it/tag/do-178c/
Caro FAS se quello che dici e’ vero , e non faccio fatica a crederti, cio’ conferma quella tabella evidenziando che i grandi produttori applicando stringenti criteri di sicurezza sanno come sia importante mantenersi nella zona verde. Ma permettimi una riflessione: il sistema aviazione commerciale (industria , ATM, Operatori etc) e’ uno dei piu sicuri al mondo con il suo indice di un incidente fatale ogni 16 milioni di voli ma pensare di arrivare a zero e’ solo utopia . Eppure solo 20 anni fa era utopia raggiungere i risultati di oggi. Se ci pensi con i requisites di safety odierni non saremmo mai andati sulla luna (almeno col Saturno 5 ed una scatola fatta coi pezzi del DC8), Il 707 sarebbe ancora in attesa di un equipaggio disposto a volarci e una Lamborghini Miura starebbe chiusa nel garage (ad avercela…!!).Tra altri venti anni guarderemo gli aerei di oggi pensando alle ca**ate che avevamo commesso.FAS ha scritto:Conoscendo il completo ciclo di vita di un prodotto aeronautico non mi trovo d’accordo con il grafico. Credo che sia alquanto generalista e non rispecchia in toto l’industria aeronautica ne militare ne commerciale. (ovviamente è solo il mio punto di vista, in questo caso)...
Sigmet, contravvenendo alla regola scrivo ancora qualche parola qui anche se non ne ho il diritto.sigmet ha scritto:
E' vero, ti conosco bene e sai quanto ti stimo, però tu sei tu.FAS ha scritto:Tartan,tartan ha scritto: LA safety è sempre expensive, l'accident è forse expensive e non si sa mai da chi è pagato. L'industria sa come difendersi!
Mi conosci bene, sai bene quanto sono sensibile a queste tragedie avendole vissute sulla mia pelle. ......
Fonte AVHerald (http://avherald.com/h?article=4c534c4a&opt=0)Preliminary findings on ET 302 crash:
1. Aircraft’s airworthiness was certified;
2. The crew were capable of flying& followed Boeing’s procedures;
3. Take off appeared normal;
4. Crew followed all procedures, but was unable to control the aircraft.
The release of the actual preliminary report by Ethiopia's Ministry of Transport is expected during Apr 4th or Apr 5th 2019.
Si, quello che dice l'articolo e' vero. Bisogna però' fare un pò di chiarezza a questo punto e definire il ruolo di ciascun componente. Si e' detto che il MCAS e' un sistema che aumenta la stabilità. Falso, il MCAS aumenta la manovrabilità (anche se parlare di manovrabilità in questo caso e' relativo) alle basse velocità e alti angoli di attacco.In realtà il sistema agisce come un vero e proprio sistema anti stallo, una specie di stick pusher attuato però' da una forza aerodinamica. La stabilità (ovvero la capacità di reagire ad una perturbazione) invece viene incrementata dal STS che varia l'inclinazione dello stabilizzatore in funzione della divergenza da una certa velocità .Questo sistema era stato implementato sulla serie Classic e sviluppato poi sulla serie NG. A questo riguardo nacquero delle perplessità al momento dell'incidente di Rostovsidew ha scritto:Interessante articolo di Ostrower su AirCurrent sul MCAS e sui problemi del trim della famiglia dei 737, non solo MAX:
https://theaircurrent.com/aviation-safe ... tigations/
Spero che in questo caso ci sia il warning al pilota: non è esplicitamente scritto nella CANIC della FAA.sigmet ha scritto: Infatti ,da fonti Boeing che ho verificato ,la modifica prevederebbe l'inibizione del MCAS con disagree superiore a 5,5°.
Nell’ambito del MCAS Activation Correction (io insisto a dire Correction invece di Enhancement), rientra una non-attivazione, quindi una inibizione, con AoA disagree > 5.5.Design changes include:
MCAS Activation Enhancements
MCAS AOA Signal Enhancements
MCAS Maximum Command Limit
In altre parole, spero proprio che questo requisito non continui ad essere disatteso...(a) A warning, which is clearly distinguishable to the pilot under expected flight conditions without requiring his attention, must be provided for any failure in the stability augmentation system or in any other automatic or power-operated system, which could result in an unsafe condition if the pilot were not aware of the failure.
Questa mi sembra essere la modifica relativa al bullet 3, cioè MCAS Maximum Command Limit.sigmet ha scritto: Inoltre l'autorità del MCAS non supererà più' quella del comando manuale.
Sul BMAX,airplane ha scritto:>Sigmet, L'avevo dimenticato di scriverlo nel mio post:airplane ha scritto:>Sigmet,sigmet ha scritto: Infatti ,da fonti Boeing che ho verificato ,
la modifica prevederebbe l'inibizione del MCAS con disagree superiore a 5,5°.
Inoltre l'autorità del MCAS non supererà più' quella del comando manuale).
(Inoltre l'autorità del MCAS non supererà più' quella del comando manuale
cosa vuol dire:
1) Avrà la priorità lo Yoke;
2) avrà la priorità il wheel trim;
3) avrà la priorità lo switch del volantino.
(Ovviamente resteranno sempre i 2 cut out)
Poi i "3 orologi" e magari anche il 2° TAT probe
li vedremo da subito o dopo con calma.
Pare che sul B737MAX, i switch del volantino hanno la priorità, ma in condizione estreme non raggiunge il dovuto.
Mentre lo si puoi fare, se apri il "piolino dell'affetta salame" e lo usi come necessario.
Ovviamente, tutto è risolto coi cutout in off.
(Da prendere, sempre col beneficio del dubbio)
Ps
Il mio post di prima, l'ho scritto d'impeto appena ho letto il Tuo con la foto del PFD.
"C'è qualcosa che non mi convince, ma non so cosa sia".
.
Ti ringrazio, è sempre un piacere interfacciarsi con te.Alien ha scritto:Mi sono informato da uno specialista Air Data: l'accuratezza di un sensore AoA in media viaggia sui 0.7 - 0.8 gradi (comunque meno di uno). Questo però, preso singolarmente, non installato su un velivolo. In questo caso operativo, anche e soprattutto per gli effetti differenziali combinati tra dx e sx, soprattutto di angolo AoS, la differenza potrebbe anche arrivare, senza guasti, a 5 gradi.
.sigmet ha scritto:Hanno creato un tale casino che sarà dura uscirne fuori.Non e' un FBW nel vero senso della parola ma non e' neanche un aereo convenzionale. Sono ormai dieci giorni che insieme ad altri colleghi ci stiamo studiando pagina per pagina l'AFM , l'OM B e il EWD del MAX ma ancora non ci capiamo granchè. Alcune cose sono in contraddizione (come la stabilità e il MCAS). Altri segnali come l'AoA viaggiano in almeno tre differenti computer che reagiscono in maniera diversa e asincrona (avete notato che il trim da impulsi negativi anche con A/P inserito e flaps down ?) . Alcuni punti sembrano in contrasto con la certificazione (AC 25_7D) e mi domando come siano stati condotti i test flight .L'unica cosa che sembra chiara e' che:
1) doveva assomigliare come handling ad un 737 normale
2) se non montavano nulla in caso di rimessa dallo stallo te lo metti per cappello.
Il tutto per non chiamarlo 797.
airplane ha scritto:
...
Certamente, il collaudatore sul
punto 2) può fugare ogni dubbio.
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Chiederò certamente, ma dalle mie personali nozioni al riguardo, e soprattutto dalle tracce del volo Ethiopian (che vedo per la prima volta, ma mi sembrano quasi fotocopia del Lion Air), posso farmi già un'idea non credo troppo diversa dal vero.Valerio Ricciardi ha scritto: avresti modo di chiedere alla tua fonte se ritiene che un dato così pesantemente incongruente con l'altro va considerato evidenza necessariamente del malfunzionamento del sensore (intendo proprio il componente hw aletta-asse-sistema di smorzamento-trasduttore) o se potrebbe in alternativa esserci stato un problema a valle dello stesso, ossia nella trasmissione fisica del segnale, oppure nella decodifica del segnale da parte dell'ADIRU?
Perché attira l'attenzione anche la parte che ho evidenziato in neretto...