Crash 732 a Havana (Thread Tecnico)

[JT8D]

"Global Aerolineas Damojh Boeing 737-200 on behalf of Cubana de Aviacion, registration XA-UHZ performing flight CU-972 from Havana to Holguin (Cuba) with 104 passengers and 9 crew, lost height shortly after takeoff at 12:08L (16:08Z), contacted a house, trees and a railway track near position N22.9914 W82.3912 and burst into flames. Emergency services are responding. Three passengers have been taken to hospitals in critical condition and are believed to be the only survivors.

Cuban Authorities confirmed an accident at Havana Airport, there is intense fire. A massive response by emergency services has been dispatched. Later Authorities reported 3 passengers were taken to hospitals with critical injuries.

Cuba's Ministry of Transport reported the aircraft belonged to Global Aerolineas Damojh based in Mexico.

Cuba's President reported the aircraft carried 104 passengers and 9 crew.

Cubana de Aviacion posted phone numbers for relatives of flight DMJ-972 (Callsign confirming Global Aerolineas Damojh).

Cuban Media had reported a Blue Panorama Boeing 737 leased by Cubana de Aviacion crashed on takeoff. I-BPAC was seen operating flights CU-1976 and CU-1945 today and was in Havana at the time of the accident.

According to ATDB Global Aerolineas Damojh operate three Boeing 737s: a Boeing 737-200 registration XA-UHZ, a Boeing 737-200 XA-UMQ and a Boeing 737-500 XA-UZK. Neither aircraft appeared in Mode-S transponder data throughout the day until the accident. Later the day transponder data identifying XA-UMQ showed the aircraft operating near Mexico City.

According to Transponder1200 a Global Air Boeing 737-500 registration XA-UZK began operating for Cubana a few days ago".

(http://avherald.com/h?article=4b8bfb2d&opt=0)

Paolo

[JT8D]

"On May 21st 2018 Mexico's DGAC reported that the airline had undergone an annual check in November 2017 to verify the airline was upholding maximum conditions of safety and operation in providing services. Their aircraft were examined and their airworthiness certificates were renewed in August and October 2017. The airworthiness certificate is issued only if the aircraft is in satisfactory technical condition to carry out flight operations. The airline had been temporarily suspended between Nov 11th and Dec 18th 2010 following a nose gear collapse in Puerto Vallarta on Nov 4th 2010, the airline had resolved the observed issues. A complaint by a pilot in October 2013 was being followed up by an extraordinary major verification between Nov 4th and Nov 8th 2013, one of the aircraft was suspended during that period of time until all documentation had been provided. The DGAC is currently performing another major verification of the airline following the accident in Havana, the company is temporarily suspended while the verification is ongoing.

On May 21st 2018 the hospital reported the fact, that the three survivors are still alive, is a major step in the complicated process to recovery, however, all three women are still in critical but stable condition with danger for their lives. The prognosis for two women is rather hopeful however, one prognosis is not favourable with respect to neurological damage.

On May 22nd 2018 (European Time) the hospital reported the woman (23) with the non-favourable prognosis has died.

On May 22nd 2018 an aviation professional observing the crash from the ground at Havana Airport reported the aircraft became airborne but did not establish a positive climb, remained airborne for maybe about 10 seconds while turning right and impacted ground".

(http://avherald.com/h?article=4b8bfb2d&opt=0)

Paolo

[sigmet]

Stranamente non vi sono filmati relativi al decollo del 737 ne una documentazione fotografica sufficiente sul relitto (mai vista l'ala ).
Su questo filmato però notate come uno dei testimoni presenti nell'aerostazione descrive al min 1.30" l'incidente con i gesti delle mani.

[Valerio Ricciardi]

Ho visto anch'io quel filmato, per quello mi ero chiesto in generiche se potesse esservi stata una perdita brusca di portanza di un'ala, magari per un attuatore di un flap che aveva ceduto (retraendosi parzialmente per il drag), oppure uno spostamento di parte del carico in stiva che potesse aver causato un incremento del pitch incontrollato con conseguente stallo. Nel 737 si usano in stiva quei piccoli container di forma un po' trapezoidale che ripartiscono il carico? Mi sa di no...

[AirGek]

No ci sono le reti.

[Valerio Ricciardi]

Parli di reti che dividono in sezioni le lunghe stive, per garantire che il carico non possa ammassarsi verso prua o verso la coda a seguito di manovre con variazione di pitch rilevante?

Perché i gesti che mima quell'uomo per descrivere quel che ha visto, mi ricordano un po' i primi movimenti a seguito dello stallo di quel 747 caduto in Afghanistan a seguito dello spostamento del pesante carico verso la coda.

Forse più che su una failure meccanica, c'è da gettare l'occhio sul centraggio e su eventuali spostamenti (ulteriori e successivi e conseguenziali) di carico...

[AirGek]

Ci sono due portelloni cargo, uno davanti e uno dietro e 4 stive, due davanti e due dietro. Davanti la 1 e la 2 sono divise da reti mente dietro lo stesso avviene tra la 3 e la 4. Fisicamente le stive sono un unico scompartimento, sia davanti che dietro.

[sigmet]

Ho visto anch'io quel filmato, per quello mi ero chiesto in generiche se potesse esservi stata una perdita brusca di portanza di un'ala, magari per un attuatore di un flap che aveva ceduto (retraendosi parzialmente per il drag), oppure uno spostamento di parte del carico in stiva che potesse aver causato un incremento del pitch incontrollato con conseguente stallo. Nel 737 si usano in stiva quei piccoli container di forma un po' trapezoidale che ripartiscono il carico? Mi sa di no...

Oltre a quello che ti ha detto Gek sugli aerei pax c'e' un limite di peso per il "rolling load" tale per cui anche se si sposta dal punto anteriore a quello posteriore del bagagliaio non comporta variazioni significative sul bilanciamento.

[tartan]

Il rolling load è la prima volta che lo sento! Colpa mia! I compartimenti sono unici ma se esistono delle reti che li dividono, l'effetto è conteggiato per le sezioni e non per tutto il compartimento. Se una rete si rompe e il carico, ad esempio un pallet, passa da una sezione piena a una sezione vuota il baricentro si sposta e se, per caso era già al limite, esce fuori dei limiti di centraggio, davanti o dietro che sia è fuori dei limiti di centraggio. Se poi (e non credo sia da escludere proprio per niente) ci sono dei carichi imbarcati all'ultimo momento o addirittura non dichiarati, allora il discorso si complica. NON sto dicendo che sia così, voglio solo dire che il discorso baricentro è tutto da indagare, senza sconti per nessuna compagnia.

[sigmet]

Il rolling load è la prima volta che lo sento!.

Mi correggo la definizione esatta e' "running load".

[mcgyver79]

Un contributo video (non dovrebbe essere un fake anche se l'orario sul display non coincide)

[youtube]xBUKWtTJcaY[/youtube]

[sigmet]

Un contributo video (non dovrebbe essere un fake anche se l'orario sul display non coincide)

[youtube]xBUKWtTJcaY[/youtube]

Ma era in retromarcia?

[mcgyver79]

Ma era in retromarcia?

Non so, quel video è anche sul sito airlive.net ma man mano che passano i minuti non riesco a convincermene del tutto. Metterei in standby le valutazioni, sono pronto a cancellare nel caso dovessi aver preso un abbaglio.

[sigmet]

Forse e' un problema di distorsione dell'obiettivo ma così come è mi sembra piuttosto irreale.

[Alien]

Ho visto anch'io quel filmato, per quello mi ero chiesto in generiche se potesse esservi stata una perdita brusca di portanza di un'ala, magari per un attuatore di un flap che aveva ceduto (retraendosi parzialmente per il drag),

Non credo.
Le norme di Certificazione richiedono che ci sia un doppio percorso di carico su ogni superficie. Nel caso specifico dei Flap, ogni singola superficie è collegata a due attuatori, così che, se cede uno dei due, il peggio che capita è che la superficie si mette leggermente di traverso e poi si inchioda (Flap Skew). L’asimmetria tra semiali destra e sinistra non dovrebbe essere tale da pregiudicare il controllo in rollio, anche perchè il valore massimo ammissibile (considerando una asimmetria totale, e non solamente tra due superfici) non deve mai essere superato. L’asimmetria massima tollerabile denota un limite “catastrophic” che quindi deve essere garantito a probabilità minore di 10E-9 per ora di volo, e nessun guasto meccanico può arrivare a scendere al di sotto di 10E-7 per ora di volo.
In poche parole, l’effetto della rottura di un attuatore flap singolo deve essere considerato preventivamente e non deve fornire asimmetria critica.
Comunque, il video non l’ho ancora visto....

[Lampo 13]

Dal video, se fosse reale, sembrerebbe una caduta in vite piatta...

[Arsene]

In che casi si verifica una vite piatta?

[Lampo 13]

In che casi si verifica una vite piatta?

Sicuramente lo può spiegare meglio qualche Pilota acrobatico comunque, in linea di massima, è una condizione di vite stabilizzata con alto angolo di attacco e rotazione sull' asse di imbardata.

https://youtu.be/dgJScWtKGNc

[JT8D]

E' stato rilasciato il final report, che trovate riassunto qui:

http://avherald.com/h?article=4b8bfb2d/0000&opt=0

"The most likely cause of the accident was the fall of the aircraft as result of its entry into abnormal positions immediately after the separation of the landing gear from the runway surface (lift off) during takeoff, that led to loss of control of it due to a chain of errors with preponderance in the human factor.

Contributing factors were:

- inconsistencies in crew training
- errors in weight and balance calculations
- low operational standards set out in flight"

(http://avherald.com/h?article=4b8bfb2d/0000&opt=0)

Paolo

[sigmet]

E' stato rilasciato il final report, che trovate riassunto qui:

http://avherald.com/h?article=4b8bfb2d/0000&opt=0

"The most likely cause of the accident was the fall of the aircraft as result of its entry into abnormal positions immediately after the separation of the landing gear from the runway surface (lift off) during takeoff, that led to loss of control of it due to a chain of errors with preponderance in the human factor.

Contributing factors were:

- inconsistencies in crew training
- errors in weight and balance calculations
- low operational standards set out in flight"

(http://avherald.com/h?article=4b8bfb2d/0000&opt=0)

Paolo

Ci sono alcune cose non chiare. prima di tutto l'origine del roll a dx (?) con posizione del volantino al centro e il rudder costantemente a dx (ma x wind da dx 4-5 kts). Poi l' input del rudder a sx 12° (non coerente apparentemente con la correzione apportata con il volantino) e la mancanza dal tracciato FDR del trigger dello stall warning,