Aereo Carpatair fuori pista a Fiumicino (thread tecnico)

[flyingbrandon]

A questo punto lascio a voi le vs. riflessioni. Mi sembra comunque che in questo caso le cause, quelle vere, di questo ritardo non vadano ricercate molto lontano...

Non posso prescindere dalla tua teoria di "punizione esemplare", ma giuro che sono riflessioni tecniche a cui probabilmente puoi darmi una risposta tu.
Quante persone formavano la squadra per camionetta? A tutti è possibili vedere la strada? A tutti viene fatto un addestramento o un esame specifico per conoscere le vie di rullaggio dell'aeroporto?
Ciao!

[aircraftfire]

1. Quanti mezzi sono usciti ? 2? 3?

3, secondo le informazioni pubblicate dall'ANSV.

2. Quante persone c'erano su ogni mezzo? 4? 5?

I mezzi alla postazione 1 sono 4 AutoIdroSchiumaPolvere IVECO-Magirus SuperDRAGON x8
http://it.bing.com/maps/?v=2&cp=qz46cgj ... orm=LMLTCC
L'equipaggio è di 2 persone per partenza.

Domanda.. da quel che ricordo dei mezzi aeroportuali quando accendono i fari illuminano a giorno, un aereo bianco non dovrebbe un minimo risaltare nella notte anche a qualche centinaio di metri di distanza???

Forse con le colonne fari come quella a destra e a sinistra dell'aereo nella foto, ma sono utilizzabili solo a veicolo fermo.

http://static.youreporter.it/smart/big/ ... 5dbe24.jpg
Le luci dei mezzi sotto la colonna fari si vedono appena.

Guardando il percorso dei mezzi antincendio diffuso dall'ANSV, è interessante notare l'esitazione nei pressi del raccordo Delta Hotel, mentre gli altri precedenti sono stati saltati. La butto lì: non sarà che "Delta ECHO" è diventato in qualche modo per assonanza "Delta ACCA" nella testa di chi ha ricevuto il messaggio?

[aetio57]

A questo punto lascio a voi le vs. riflessioni. Mi sembra comunque che in questo caso le cause, quelle vere, di questo ritardo non vadano ricercate molto lontano...

Non posso prescindere dalla tua teoria di "punizione esemplare", ma giuro che sono riflessioni tecniche a cui probabilmente puoi darmi una risposta tu.
Quante persone formavano la squadra per camionetta? A tutti è possibili vedere la strada? A tutti viene fatto un addestramento o un esame specifico per conoscere le vie di rullaggio dell'aeroporto?
Ciao!

per favore, dai, non continuamo ad acidificare la discussione. La punizione esemplare lasciamola fuori.
Ti faccio una domanda: quando devi atterrare in un aeroporto, durante il tuo briefing pre-atterraggio quali carte "dovresti" (a 'sto punto il condizionale mi è d'obbligo) consultare?

La butto lì: non sarà che "Delta ECHO" è diventato in qualche modo per assonanza "Delta ACCA" nella testa di chi ha ricevuto il messaggio?

DH= Delta Hotel, credo che la TWR usi comunque sempre la fonia corretta

[anonymous12345]

Domanda.. da quel che ricordo dei mezzi aeroportuali quando accendono i fari illuminano a giorno, un aereo bianco non dovrebbe un minimo risaltare nella notte anche a qualche centinaio di metri di distanza???

Forse con le colonne fari come quella a destra e a sinistra dell'aereo nella foto, ma sono utilizzabili solo a veicolo fermo.

http://static.youreporter.it/smart/big/ ... 5dbe24.jpg
Le luci dei mezzi sotto la colonna fari si vedono appena.

Mmmmmhh potrebbe essere.. ricorderò male io si vede.... grazie

[aircraftfire]

La butto lì: non sarà che "Delta ECHO" è diventato in qualche modo per assonanza "Delta ACCA" nella testa di chi ha ricevuto il messaggio?

DH= Delta Hotel, credo che la WR usi comunque sempre la fonia corretta

Sicuramente, infatti anch'io ho scritto Delta Hotel per DH come mi hanno insegnato al corso di radiofonia.
Intendevo dire che l'operatore a bordo di Rosso 24, mentre procede in sirena, nella concitazione del momento, nonostante il readback corretto ha fatto diventare nella sua testa il "Delta Echo" un "Delta ACCA".

Generalmente i mezzi procedono in convoglio ed il capopartenza del veicolo di testa parla con la torre.

[flyingbrandon]

per favore, dai, non continuamo ad acidificare la discussione. La punizione esemplare lasciamola fuori.
Ti faccio una domanda: quando devi atterrare in un aeroporto, durante il tuo briefing pre-atterraggio quali carte "dovresti" (a 'sto punto il condizionale mi è d'obbligo) consultare?

Non è per acidificare nulla...non conosco i ruoli all'interno del mezzo dei VF e gli esami che sostengono i VF per operare all'interno dell'aeroporto. Il mio ruolo, al contrario, lo conosco bene. Visto che si parlava di squadra...ti ho fatto quelle domande per capire meglio...se hai voglia di rispondere. Altrimenti fatico a fare le "mie riflessioni".
Ciao!

[aetio57]

per favore, dai, non continuamo ad acidificare la discussione. La punizione esemplare lasciamola fuori.
Ti faccio una domanda: quando devi atterrare in un aeroporto, durante il tuo briefing pre-atterraggio quali carte "dovresti" (a 'sto punto il condizionale mi è d'obbligo) consultare?

Non è per acidificare nulla...non conosco i ruoli all'interno del mezzo dei VF e gli esami che sostengono i VF per operare all'interno dell'aeroporto. Il mio ruolo, al contrario, lo conosco bene. Visto che si parlava di squadra...ti ho fatto quelle domande per capire meglio...se hai voglia di rispondere. Altrimenti fatico a fare le "mie riflessioni".
Ciao!

certo che ho voglia di rispondere, ma per fare questo mi serviva la tua risposta alla mia domanda.

[sigmet]

L'intervento di aircraftfire mi induce a fare alcune riflessioni di carattere HF. La visione notturna e' fisiologicamente limitata. La visione periferica e' scarsa e i colori sono percettibili solo come sfumature di grigi (il sistema visivo in queste condizioni puo' fare affidamento sui soli bastoncelli). Anche il potere risolutivo e' compromesso rendendo difficoltosa la separazione degli oggetti. Riguardo ad una osservazione fatta da SA le procedure di qualsiasi aereo prevedono che nella pax evacuation l'aereo venga completamente disalimentato elettricamente e quindi nessuna luce puo' funzionare (la stessa procedura prevede anche una chiamata radio per segnalare l'evacuazione cosa che non mi pare sia stata fatta). L'attenzione dell'autista e' concentrata sulla traiettoria del mezzo in quanto ci potrebbero essere persone in fuga nella zona e fermare un mezzo di N tonnellate come il Super Dragon non e' semplice. Magari in considerazione del fatto che gli aerei quando vanno fuori pista non scelgono sempre le zone illuminate si potrebbero dotare i mezzi di soccorso di visori notturni oltre che di ausili quali i tablet suggeriti da Valerio (che sono gia' utilizzati in alcuni aeroporti).
Infine una considerazione di carattere tecnico. In molti aeroporti inglesi dove il problema e' stato sempre affrontato con grande sensibilita', c'e' una frequenza VHF dedicata che rende possibili le comunicazioni a tutti gli attori, aerei compresi. A volte la sicurezza passa anche attraverso qualche piccola buona idea.

[aetio57]

Osservando il tragitto di ROSSO 24 nella foto allegata al documento ANSV si può notare che il mezzo inizialmete ha seguito un percorso esplorativo corretto, ma poi anche complici le ragioni sopra esposte da sigmet non ha visto l'aereo e ha quindi proseguito cercando di intercettarlo, senza successo (poiché in realtà lo aveva già superato). L'area in cui cercare è stata individuata e raggiunta in modo direi impeccabile, Grid Map o meno, tant'è che ROSSO 24 si è posizionato sulla Twy D e poi ha invertito il senso di marcia andando a ispezionare l'area giusta. Il buio e la scarsa visibilità hanno fatto sì che poi l'ATR non sia stato visto se non dopo 10'.
Secondo me uno spunto molto ineressante (potrebbe essere oggetto di approfondimento per un eventuale inserimento nei manuali di formazione VF?) lo possiamo individuare da quando il mezzo, da posizione certa e giusta circa all'altezza del Racc.DD, prosegue linearmente sulla D, incrociando DE (superandolo, dato che l'ATR era poco dopo tale raccordo) ma poi prosegue incrociando DF-DG-DH-DK, nel disperato tentativo di scorgere la sagoma dell'ATR che doveva sicuramente trovarsi lì, "da qualche parte". Credo che in questo caso specifico non sia stato tenuto in considerazione quello che viene definito come "cerchio di incertezza": partendo da una posizione certa A (quella iniziale di ROSSO 24, nella foto il Racc.DD) procedendo lungo un segmento di linea retta (qual'è la Twy D) ad una velocità pressoché costante dopo un certo tempo "ragionevole" ci si dovrebbe trovare indicativamente in un'altra posizione verosimilmente certa B ( nella foto potrebbe essere il Racc. DF dove c'è anche l'altro Racc.CE, quindi il Racc.DE è stato senza dubbio- aereo in vista o no- superato e la ricerca comunque sarebbe dovuta proseguire solo in quell'area). Il fatto che la TWR abbia detto sbrigativamente "dopo" Delta Echo non credo che si stato causa di confusione: gli atterraggi avvenivano dalla 16L, quindi il "dopo" visti gli attimi concitati poteva anche starci... anche se non proprio da manuale
Un altro spunto interessante potrebbe essere questo, sempre tenendo conto le ragioni sopra esposte da sigmet: la sagoma dell'aereo- completamente scura- vista dalla Twy D (posizione di ROSSO 24) si stagliava su fondo anch'esso scuro, mentre se fosse stata vista da Rwy 16L (con fondale illuminato dall'aerostazione) sarebbe forse stata intravista.

[Valerio Ricciardi]

La cosa che inizia a darmi da pensare è che si sta ragionando in termini di ricerca visiva dell'aereo.

Verissimo: l'autista deve pensare a guardare dove mette le ruote, potrebbe metter sotto qualcuno che si sta allontanando (magari sotto choc e spaventato, quindi volendo anche di corsa pazza verso non si sa dove) dalla carlinga dalla quale è uscito. O qualcuno sbalzato fuori in un crash landing un po' malconcio, ma vivo. Ci sta.

Pure i problemi visivi ci stanno tutti, se lo sfondo è un po' illuminato (sia pure dalla caliggine che diffonde la luminosità delle lampade al sodio) magari la silhouette dell'AM si nota, se no non più di tanto anche se è bianca (però è abbastanza bianca...). E vabbé.

Ma un segnalatore radio passivo, ad azionamento indipendente dall'alimentazione di bordo?
In nautica, è un oggetto a dir poco banale!
Questo genere di cosa, per dire
http://www.accastillage-diffusion.it/Se ... enza,9945/
con la variante di essere autoattivante non per contatto con l'acqua (magari anche con quello, ma non solo) ma ad esempio, una volta "armato" come gli scivoli, che si attivi alla mancanza di una tensione di ingresso; o per una decelerazione superiore a un tot, utilizzando tecnologie stracollaudate come quelle che attivano gli airbag e i pretensionatori delle cinture di sicurezza... i pretensionatori esplosivi ad azionamento inerziale li ha la mia Mercedes 190E del 1990, son 23 anni fa...

[aetio57]

La cosa che inizia a darmi da pensare è che si sta ragionando in termini di ricerca visiva dell'aereo.

Verissimo: l'autista deve pensare a guardare dove mette le ruote, potrebbe metter sotto qualcuno che si sta allontanando (magari sotto choc e spaventato, quindi volendo anche di corsa pazza verso non si sa dove) dalla carlinga dalla quale è uscito. O qualcuno sbalzato fuori in un crash landing un po' malconcio, ma vivo. Ci sta.

Pure i problemi visivi ci stanno tutti, se lo sfondo è un po' illuminato (sia pure dalla caliggine che diffonde la luminosità delle lampade al sodio) magari la silhouette dell'AM si nota, se no non più di tanto anche se è bianca (però è abbastanza bianca...). E vabbé.

Ma un segnalatore radio passivo, ad azionamento indipendente dall'alimentazione di bordo?
In nautica, è un oggetto a dir poco banale!
Questo genere di cosa, per dire
http://www.accastillage-diffusion.it/Se ... enza,9945/
con la variante di essere autoattivante non per contatto con l'acqua (magari anche con quello, ma non solo) ma ad esempio, una volta "armato" come gli scivoli, che si attivi alla mancanza di una tensione di ingresso; o per una decelerazione superiore a un tot, utilizzando tecnologie stracollaudate come quelle che attivano gli airbag e i pretensionatori delle cinture di sicurezza... i pretensionatori esplosivi ad azionamento inerziale li ha la mia Mercedes 190E del 1990, son 23 anni fa...

Valerio, non si sta ragionando... la ricerca dell'aereo avviene comunque a vista.
Il segnalatore radio passivo c'è già a bordo dei velivoli e si chiama ELBA (Emergency Location Beacon Aircraf) o ELT (Emergency Locator Transmitter).
Sarebbe interessante sapere il motivo che può avere indotto la ROSSO 24 a proseguire lungo la Twy D fino al Racc.DK nonostante la TWR avesse detto chiaramente "poco dopo il DE"... lì ne hanno percorsa di strada!!
qualcuno sa dove reperire in rete le dichiarazioni dei VVFF?? sarebbe molto interessante sapere cosa hanno detto al riguardo perché fino a quando sono arrivati al Racc.DF sono stati eccellenti, da manuale nonostante non abbiano usato la Grid Map. Il ritardo lo hanno accumulato TUTTO in allontanamento fino a DK e al successivo avvicinamento al velivolo da Rwy 4R.

[sardinian aviator]

Il segnalatore radio passivo c'è già a bordo dei velivoli e si chiama ELBA (Emergency Location Beacon Aircraf) o ELT (Emergency Locator Transmitter).

Ma non mi risulta che i mezzi dei VVF abbiano a bordo il relativo ricevitore.

[aetio57]

Il segnalatore radio passivo c'è già a bordo dei velivoli e si chiama ELBA (Emergency Location Beacon Aircraf) o ELT (Emergency Locator Transmitter).

Ma non mi risulta che i mezzi dei VVF abbiano a bordo il relativo ricevitore.

non credo neppure io, è un apparato che viene usato più che altro in ambito SAR, ma la TWR ne registra il segnale, se emesso. In questo caso l'aereo incidentato è entro il sedime aeroportuale, per cui tutta la procedura segue un iter operativo diverso, che è quello che hanno usato la TWR e la ROSSO 24. D'accordo, bisognava usare la Grid map- ma i VVFF anche senza quella si sono posizionati in modo esemplare- e la fraseologia della TWR doveva forse essere più corretta, ma vi garantisco che in quegli attimi l'adrenalina và alle stelle e i secondi volano...!! Non riesco proprio a capire il motivo per cui la ROSSO 24 si sia allontanata così tanto da quel "appena dopo DE"...
Il rapporto ANSV scrive in 6.Raccomandazioni di sicurezza "In particolare, i VVFF intervenuti non pare avessero piena cognizione sulla posizione del Racc.DE"... Per carità, rispetto le loro conclusioni, ma se osservate da dove sono partiti a cercare l'ATR a me pare l'avessero, ed erano dentro i limiti dei tempi parziali, ma non hanno circoscritto quell'area entro quel "cerchio di incertezza" che accennavo sopra in cui fermarsi a cercare l'aereo, che comprendeva la parte di competenza della Twy D -Racc.DD -Racc.DE -Racc.DF -parte di competenza della Rwy16L/Rwy4R.(per approfondimenti vedere QUI, si parla anche del cerchio di incertezza)

[Valerio Ricciardi]

Il segnalatore radio passivo c'è già a bordo dei velivoli e si chiama ELBA (Emergency Location Beacon Aircraf) o ELT (Emergency Locator Transmitter).

Ma non mi risulta che i mezzi dei VVF abbiano a bordo il relativo ricevitore.

Ho difficoltà a crederci, se il trasmettitore c'è.

Se fosse improvvisamente piombato un banco di nebbia di livello "olandese" i poveri VVFF che facevano, finivano il carburante girando a vuoto disperati (e sperando di non mettere sotto nessun sopravvissuto che vagasse spaventato e senza orientamento nel nebiùn) mentre i pax morivano di inedia? Altro che Grid Map...

Parliamo di pochi mezzi "dedicati" e in loco, non di VVFF che devono arrivare dai paesi vicini (in questo caso).
Primo pensiero: Lo si installi!
Ecco quello che potrebbe essere un positivo portato degli incidenti Windjet e Carpatair.

[Valerio Ricciardi]

bisognava usare la Grid map- ma i VVFF anche senza quella si sono posizionati in modo esemplare- e la fraseologia della TWR doveva forse essere più corretta, ma vi garantisco che in quegli attimi l'adrenalina và alle stelle e i secondi volano...!! Non riesco proprio a capire il motivo per cui la ROSSO 24 si sia allontanata così tanto da quel "appena dopo DE"...

Lo hai di fatto appena descritto. Allora appurato (come logica) che la povera squadra non si è certo comportata da ignava e ha fatto del suo meglio, l'ausilio "a bassa tecnologia" di un sistema trasmettitore bip bip - ricevitore capace di discriminare la direzione del segnale mi pare una naturale integrazione di sicurezza, che non svilisce il compito di ricerca visuale cosciente ma ne costituisce alla bisogna un airbag.

Come il brake assist nei sistemi di frenatura delle automobili, che sopperisce alla lieve incertezza che può avere in un panic stop un automobilista non altamente tecnico che sentendo tremare violentemente il pedale del freno con ABS ed ESP in azione tende istintivamente ad allentare un poco la pressione... sei sempre tu che freni, ma ti corregge un "errore tipico da emotività del momento" riconoscendo un panic stop e applicando la massima pressione anche se quella da te esercitata cala del 20%.

[flyingbrandon]

certo che ho voglia di rispondere, ma per fare questo mi serviva la tua risposta alla mia domanda.

No non penso ...comunque facendo parte io della condotta dell'aereo, ho l'obbligo e , per questo motivo viene anche valutato, il modo di sapermi muovere in volo come a terra, tra raccordi e piazzali. Per questo, se hai voglia di rispondere, ti chiedo se ogni membro della squadra, ha fatto un esame e quindi viene richiesta la capacità di muoversi all'interno dell'aeroporto sul proprio mezzo e se ogni membro della squadra ha dall'interno del mezzo una buona visione...o se è solo la condotta del mezzo che necessita di un esame o abilitazione, in questo senso...insomma...la serie di domande che ti ho fatto poco sopra.
Ciao!

[aetio57]

L'argomento è assai vasto, è solo per questo motivo che preferivo focalizzare la mia risposta per mantenerla nell'ambito di questa discussione (thread tecnico, non questione in generale).
Comunque, ogni VF segue un corso- con relativo esame per l'abilitazione- in cui viene istruito e preparato ad operare negli aeroporti (ed eliporti). In sintesi il programma comprende nozioni sugli aeromobili e suoi componenti principali e sugli aeromobili in esercizio, le tecniche d'intervento, la chimica e fisica dellincendio e gli agenti estinguenti, le attrezzature e gli automezzi antincendio, le comunicazioni radio, gli interventi specifici sugli aeromobili, le elisuperfici e le avvertenze da osservare durante l'impiego degli elicotteri (mompresa l'identificazione dell'elicottero), il soccorso e gli effetti dell'incendio sull'uomo, la normativa etc. Poi all'interno di ogni specializzazione v'è l'istruzione specifica con relativo esame per l'abilitazione. Poi ciascun distaccamento provvederà ad istruire il proprio personale sulle specifiche caratteristiche della propria realtà operativa (Malpensa, Fiumicino etc.)

[aetio57]

bisognava usare la Grid map- ma i VVFF anche senza quella si sono posizionati in modo esemplare- e la fraseologia della TWR doveva forse essere più corretta, ma vi garantisco che in quegli attimi l'adrenalina và alle stelle e i secondi volano...!! Non riesco proprio a capire il motivo per cui la ROSSO 24 si sia allontanata così tanto da quel "appena dopo DE"...

Lo hai di fatto appena descritto. Allora appurato (come logica) che la povera squadra non si è certo comportata da ignava e ha fatto del suo meglio, l'ausilio "a bassa tecnologia" di un sistema trasmettitore bip bip - ricevitore capace di discriminare la direzione del segnale mi pare una naturale integrazione di sicurezza, che non svilisce il compito di ricerca visuale cosciente ma ne costituisce alla bisogna un airbag

Capisco le tue perplessità, ma qui il vero problema è avere a disposizione un sistema coordinato ed efficiente per arrivare sul luogo dell'incidente entro i 2' , effettuare l'antincendio, il salvataggio e la messa in sicurezza del mezzo e dei passeggeri. LaTWR è quella che per prima, ed in modo esauriente, è in grado di reperire nel minor tempo possibile tutte le INFO utili per l'intervento: tipologia A/M, posizione, prima stima dei danni etc. perchè ha le tracce radar di terra e il segnale ELT del velivolo. Trasmette quindi (per legge usando la GRID Map) questi dati ai VVFF i quali devono portarsi nel minor tempo possibile nel luogo dov'è l'aereo e svolgere il loro compito nel migliore dei modi. Dotare ANCHE i VVFF del sistema bip-bip (alla "Fantomas" ) mi sembra un doppione assai deconcentrante, casomai la TWR, che grazie al fatidico radar di terra ha a disposizione le tracce dei mezzi VVFF, li aiuta in caso di difficoltà : loro "a vista" (ben conoscendo nei dettagli l'area, compresi i raccordi, le twy, le piste etc.) devono SOLO preoccuparsi in toto di raggingere entro i fatidici 2' la zona, restando molto concentrati e ripassando mentre il mezzo raggiunge l'aereo tutti i passaggi tecnico-operativi standard dell'intervento, operare l'antincendio, il salvataggio e la messa in sicurezza del mezzo e dei pax.
Secondo me questa brutta vicenda dell'ATR Carpatair, pur grottesca, se bene analizzata può offrire degli spunti assai preziosi per evitare la prossima volta di fare cilecca.
Non lo dicevo in tono sarcastico, per cui lo ripeto e lo sottolineo: dopo aver letto attentamente il documento ANSV e quanto scritto sopra lascio a voi le vs. riflessioni; a me sembra comunque che in questo caso le cause, quelle vere, del forte ritardo non vadano ricercate molto lontano e sono anzi assai evidenti.

[flyingbrandon]

Poi all'interno di ogni specializzazione v'è l'istruzione specifica con relativo esame per l'abilitazione. Poi ciascun distaccamento provvederà ad istruire il proprio personale sulle specifiche caratteristiche della propria realtà operativa (Malpensa, Fiumicino etc.)

Infatti volevo essere specifico anche io. Non ti chiedevo tutto l'iter. Nella fase della propria realtà operativa, anche chi non è destinato alla guida deve sostenere un qualche esame dove si evidenzi che ha compreso la posizione dei raccordi e come ci si muove nelle vie di rullaggio/piste? E, come ti ho chiesto, c'è modo di vedere la strada per chiunque sia all'interno del mezzo? Ti faccio queste domande specifiche perché sei del settore VF...tutto qua.
Ciao!

[Valerio Ricciardi]

[Dotare ANCHE i VVFF del sistema bip-bip (alla "Fantomas" ) mi sembra un doppione assai deconcentrante,

e perché? E' una possibilità semplice ed economica, "a prova di scadente rispetto delle migliori procedure".
Come quando nel caso dell'ATR Tunisair ammarato sostenevo che bastava che il cruscotto dell'ATR 42 avesse i "buchi" per gli strumenti esagonali, e quello dell'ATR 72 (per dire una cosa qualsiasi) ottagonali per scongiurare a monte, alla faccia del più distratto e superficiale dei tecnici, il montaggio dell'indicatore di carburante sbagliato...

La sicurezza minima garantita IMHO non è quella che puoi offrire se tutto va liscio e tutti fanno la loro parte al meglio senza dimenticare nessuno step di nessuna procedura, ma quella che resta intrinsecamente garantita quando qualcosa va storto

La relativa maggior sicurezza dei reattori al Torio è legata al fatto che se si bloccano i sistemi di controllo si spegne un acceleratore di particelle senza il cui flusso la reazione non può più autosostentarsi, non al fatto che chi sta davanti al pannello con le lucette è un asceta maniacale-ossessivo che prende tanti caffé e fa flessioni mentre ripete gli step della procedura di emergenza.

Mi dirai che ci potrebbe essere il rischio di adagiarsi sulla "tutela materna del bip-bip con la freccia che ti indica dove andare" che dopo un po' che ti sento tranquillo perché c'è quello, fai così, se poi si rompe...
Ma si risolve non accendendolo nelle esercitazioni

[aetio57]

Poi all'interno di ogni specializzazione v'è l'istruzione specifica con relativo esame per l'abilitazione. Poi ciascun distaccamento provvederà ad istruire il proprio personale sulle specifiche caratteristiche della propria realtà operativa (Malpensa, Fiumicino etc.)

Infatti volevo essere specifico anche io. Non ti chiedevo tutto l'iter. Nella fase della propria realtà operativa, anche chi non è destinato alla guida deve sostenere un qualche esame dove si evidenzi che ha compreso la posizione dei raccordi e come ci si muove nelle vie di rullaggio/piste? E, come ti ho chiesto, c'è modo di vedere la strada per chiunque sia all'interno del mezzo? Ti faccio queste domande specifiche perché sei del settore VF...tutto qua.
Ciao!

Guarda, come credo che già intuisci dalla complessità della materia non posso risponderti in modo esauriente a questa domanda, perché le disposizioni normative lo prevedono, le raccomandazioni di sicurezza lo sottolineao e lo ricordano, ma poi dipende da ogni singola realtà operativa. La differenza la fanno comunque sempre gli uomini. T::ro::ia fu assediata per 10 lunghi anni senza risolvere nulla, poi arrivò Ulisse con i suoi uomini e col cavallo in pochissimo tempo la ridusse in cenere... (scusate l'artifizio, come vedete ho umilmente imparato da lui, Ulisse... scrivendo il nome della città mi restituiva tr**a )

[aetio57]

Mi dirai che ci potrebbe essere il rischio di adagiarsi sulla "tutela materna del bip-bip con la freccia che ti indica dove andare" che dopo un po' che ti sento tranquillo perché c'è quello, fai così, se poi si rompe...
Ma si risolve non accendendolo nelle esercitazioni

No Valerio, ti dirò che "IN PRATICA" sul campo bisogna fiondarsi entro 2' magari da un capo all'altro dell'aeroporto in mezzo alla nebbia o nel buio più pesto. Di cose da imparare ai corsi ce ne sono già moltissime, non aggiungiamo teoria a teoria. Servono soluzioni pratiche e realizzabili, fattibii e risolutive dell'effettivo problema che ripeto è prima di tutto "pratico". (in pratica quei tecnolocici e bellissimi bip-bip dopo un anno saranno guasti e rimarranno perciò spenti, tornando da capo...)
La TWR sovraintende le Info iniziali, dà le coordinate ai VVFF usando la Grid map e la fraseologia appropriata, i VVFF che "dovrebbero" conoscere a menadito l'aeroporto seguono il minor percorso usando le vie (che hanno le center lines che si vedono anche con la nebbia o col buio pesto, e oltre tutto non corrono il rischio di finire nel bel mezzo di un cantiere con relativa benna...) e arrivano sul posto seguendo un percorso "costante" e "certo" (persino cronometrabile senza il minimo scarto) senza perdersi nella nebbia o nel buio. Nel frattempo la TWR li segue monitorandoli col radar di terra, comunicando eventuali esitazioni.
Faccio 2 esempi pratici senza bip-bip a bordo della ROSSO 24:
1) "ATR poco dopo Raccordo DE" (consentitemi il poco dopo ma è il caso del ns. thread )
Uscita della ROSSO 24 > Twy C, a sinistra > Racc.CD > Attraversam. Twy D > Racc.DD > Attraversam. Racc. DE > Rwy 16L > ricerca visiva

2) "ATR 30 mt. prima del Raccordo DH, in uso la 16L" [non ho a diposizione la Grid map di LIRF per dare le giuste coordinate]
Uscita della ROSSO 24 > Twy C, a destra > Racc.CE > Attraversam. Twy D > Racc.DF > Attraversam. Racc. DG > Rwy 16L > ricerca visiva

[Valerio Ricciardi]

Guarda che tecnologicamente quel bip-bip è una boiata, farlo affidabile e preciso è un attimo... è assai facile ottenere un'attendibilità e affidabilità pressoché totale, di livello aeronautico, lo alimenti a 12 V con l'impianto di bordo del camion, si parla pure di un area piana.
Fermo il metodo di cui rifersici.

[aetio57]

sono d'accordissimo con te, ci mancherebbe, ma non penso minimamente che tu non riesca a capirmi (senza aprire ancora il coperchio di quel pentolone sennò gli amministratori mi segano a ragione ) quando ti dico che "siamo in Italia"... non ne esci più dal labirinto di quella dotazione, spendi soldi inutilmente [ma nel contempo ingrassi qualcuno ndr] visto che poi, quando guasti, rimarranno spenti "tanto se ne può anche fare a meno e non ci sono i soldi" (piuttosto quei soldi spendili per nuove ed eccellenti radio per le comunicazioni che come hai visto a Palermo sono state determinanti per l'enorme perdita di tempo...), aggiungi materiale di studio al personale che deve già sapere parecchio (credimi, se ti facessi leggere il Manuale anche solo a proposito dell'identificazione dell'elicottero Sea King serie H-3, RH-3A, SH-3A, SH-3D, e VH-3A (!!) impallidiresti). Se TWR e VVFF coordinassero bene usando gli strumenti GIA' disponibili credo che si sarebbe comunque ad un livello sufficiente.

Giusto per darti un'idea, allego solo 2 pagine PDF del Manuale. Tieni presente che è il Manuale di un VF, non di un pilota...

[aircraftfire]

No Valerio, ti dirò che "IN PRATICA" sul campo bisogna fiondarsi entro 2' magari da un capo all'altro dell'aeroporto in mezzo alla nebbia o nel buio più pesto.

Faccio solo una puntualizzazione:

4. La normativa in materia di soccorso e lotta antincendio.
Il Regolamento ENAC per la costruzione e l’esercizio degli aeroporti, al capitolo 9, paragrafo 5.5
ss. (Tempi di risposta), prevede quanto segue:
«5.5.1 L’obiettivo operativo del servizio di soccorso e lotta antincendio è quello di assicurare un
tempo di risposta di due minuti, e comunque non superiore a tre minuti, in ogni parte della pista di
volo, e non superiore ai tre minuti in ogni altra parte dell’area di movimento, in condizioni ottimali
di visibilità e delle superfici da percorrere.

Tra i mezzi in servizio negli aeroporti italiani, che io sappia solo il BAI-Oshkosh Striker ha una termocamera utile per la guida in condizioni di bassa visibilità... ma è anche l'unico mezzo che non rispetta il requisito di accelerazione 0-80km/h, quindi mal si presta ad aprire il convoglio.

credimi, se ti facessi leggere il Manuale anche solo a proposito dell'identificazione dell'elicottero Sea King serie H-3, RH-3A, SH-3A, SH-3D, e VH-3A (!!) impallidiresti]

Per curiosità (e non per polemica), a che manuale fai riferimento? Un dettaglio così lo trovi sul Technical Order 00-105E-9 dell'USAF, ma non ho mai visto roba del genere sui manuali ministeriali.


DISREGARD, ho visto adesso l'allegato...
Mi sa che è una pubblicazione AMI o MMI piuttosto che VVF.

[aetio57]

DISREGARD, ho visto adesso l'allegato...
Mi sa che è una pubblicazione AMI o MMI piuttosto che VVF.

Thread tecnico, rimaniamo ancorati saldamente al tema.
detto questo: se fosse pubblicazione AMI o MMI ti pare che avrei allegato quelle 2 pagine??
Ti assicuro che è un Manuale VF- ci ho fatto pure gli esami studiando su quel bellissimo malloppone!! (basta che osservi il "taglio" dell'esposizione che prende in esame SOLO gli aspetti comunque legati al fuoco o alla messa in sicurezza del mezzo...).

[flyingbrandon]

Guarda, come credo che già intuisci dalla complessità della materia non posso risponderti in modo esauriente a questa domanda, perché le disposizioni normative lo prevedono, le raccomandazioni di sicurezza lo sottolineao e lo ricordano, ma poi dipende da ogni singola realtà operativa. La differenza la fanno comunque sempre gli uomini. T::ro::ia fu assediata per 10 lunghi anni senza risolvere nulla, poi arrivò Ulisse con i suoi uomini e col cavallo in pochissimo tempo la ridusse in cenere... (scusate l'artifizio, come vedete ho umilmente imparato da lui, Ulisse... scrivendo il nome della città mi restituiva tr**a )

Non ho ancora capito ma amen... le domande erano diverse ma specifiche...soprattutto forniscono diverse responsabilità...non pensavo che potessero esserci differenti responsabilità in base all'aeroporto...
Ciao!

[aetio57]

Guarda, come credo che già intuisci dalla complessità della materia non posso risponderti in modo esauriente a questa domanda, perché le disposizioni normative lo prevedono, le raccomandazioni di sicurezza lo sottolineao e lo ricordano, ma poi dipende da ogni singola realtà operativa. La differenza la fanno comunque sempre gli uomini. T::ro::ia fu assediata per 10 lunghi anni senza risolvere nulla, poi arrivò Ulisse con i suoi uomini e col cavallo in pochissimo tempo la ridusse in cenere... (scusate l'artifizio, come vedete ho umilmente imparato da lui, Ulisse... scrivendo il nome della città mi restituiva tr**a )

Non ho ancora capito ma amen... le domande erano diverse ma specifiche...soprattutto forniscono diverse responsabilità...non pensavo che potessero esserci differenti responsabilità in base all'aeroporto...
Ciao!

sapevo che mi avresti risposto così, credoche anche tu sia un "precisino" come me...
Il problema è che, come ho già scritto a Valerio, siamo in Italia... le normative sono molto articolate e complesse e sopra tutto "burocratiche", scritte spesso da gente con la Dott.Ing.Prof. davanti al nome, ma che MAI è salita su un mezzo VF per vedere "sul campo" cosa realmente accade in quei momenti, o nella vita quotidiana "reale" né mai ha chiesto un affiancamento tecnico-operativo. Al massimo ha visto qualche esercitazione, in cui ovviamente tutto filavaliscio come l'olio. Poi in realtà succede come a Fiumicino, o aPunta Raisi...

[flyingbrandon]

sapevo che mi avresti risposto così, credoche anche tu sia un "precisino" come me...
Il problema è che, come ho già scritto a Valerio, siamo in Italia... le normative sono molto articolate e complesse e sopra tutto "burocratiche", scritte spesso da gente con la Dott.Ing.Prof. davanti al nome, ma che MAI è salita su un mezzo VF per vedere "sul campo" cosa realmente accade in quei momenti, o nella vita quotidiana "reale" né mai ha chiesto un affiancamento tecnico-operativo. Al massimo ha visto qualche esercitazione, in cui ovviamente tutto fila liscio come l'olio. Poi in realtà succede come a Fiumicino, o aPunta Raisi...

Sta a vedere che alla fine del Thread non lasceresti che finissero in un campo di patate....

[aetio57]

sapevo che mi avresti risposto così, credoche anche tu sia un "precisino" come me...
Il problema è che, come ho già scritto a Valerio, siamo in Italia... le normative sono molto articolate e complesse e sopra tutto "burocratiche", scritte spesso da gente con la Dott.Ing.Prof. davanti al nome, ma che MAI è salita su un mezzo VF per vedere "sul campo" cosa realmente accade in quei momenti, o nella vita quotidiana "reale" né mai ha chiesto un affiancamento tecnico-operativo. Al massimo ha visto qualche esercitazione, in cui ovviamente tutto fila liscio come l'olio. Poi in realtà succede come a Fiumicino, o aPunta Raisi...

Sta a vedere che alla fine del Thread non lasceresti che finissero in un campo di patate....

...Chiaro che no Sono troppo dei bravi ragazzi, e si fanno pure un mazzo da scala 40
Ma mi fanno in::k::aZ::za::re come una belva perché nonostante tutte le angherie si piegano sempre facendo rimanere di fatto il sistema in panne... Giuro, ogni volta che guardo il percorso fatto dalla ROSSO 24 prima di trovare l'ATR mi viene il magone. Se hai letto sopra, bastava fare come ho illustrato e non ci sarebbero stati problemi... Ma all'uomo della twr sono sicuro che quattro (a voce) gliele hanno cantate

[aircraftfire]

Thread tecnico, rimaniamo ancorati saldamente al tema.

Ok. Allora, se interessa, penso che sarebbe bello aprire un thread specifico sull'antincendio aeroportuale. A me piace un sacco come argomento.

se fosse pubblicazione AMI o MMI ti pare che avrei allegato quelle 2 pagine??

Se non è riservato NATO (e non vedo indicazioni a fondo pagina), perchè no? Il citato Technical Order 00-105E-9 (il manuale antincendio USAF) è interamente online..
http://www.0x4d.net/files/AF1/to00-105e-9.htm
E da qualche parte* avevo trovato anche il manuale NATOPS della US Navy per l'antincendio sulle portaerei. Merita.

Ti assicuro che è un Manuale VF- ci ho fatto pure gli esami studiando su quel bellissimo malloppone!! (basta che osservi il "taglio" dell'esposizione che prende in esame SOLO gli aspetti comunque legati al fuoco o alla messa in sicurezza del mezzo...).

Intendevo dire da un Nucleo Antincendi AMI o MMI e non dal Corpo Nazionale dei Vigili del Fuoco.
Era solo che ho un po' di pubblicazioni CNVVF e non avevo mai visto quelle pagine. Tutto qui.

*EDIT: trovato http://info.publicintelligence.net/USNa ... Rescue.pdf

[Hartsfield-Jackson]

Non sembra essere una passeggiata fare il VF...soprattutto in ambito aeroportuale

Da quanto vedo non basta solo coraggio ed esercitazioni pratiche..guarda che manuali!!

[aircraftfire]

guarda che manuali!!

Avevo detto che avrei aperto una discussione a parte per non andare off-topic, ma sono pigro...

Qua trovi una sintesi del manuale di formazione del CNVVF, destinata alla formazione di base:
http://www.primapartenza.com/didattica/ ... rtuale.pdf
Qua c'è qualche informazione in più sui mezzi in servizio:
http://www.vigilidelfuoconemi.it/public ... rtuali.pdf
In più, sempre del CNVVF c'è un "Corso multimediale per la gestione delle emergenze aeroportuali" in CD e dispense cartacee, ma ormai ha una quindicina d'anni e forse è stato sostituito con qualcosa di più aggiornato.
Il resto dei manuali che conosco è ancora più datato e solo in formato cartaceo.

[aetio57]

Avevo detto che avrei aperto una discussione a parte per non andare off-topic, ma sono pigro...

...E come dice l'Arrigo Sacchi in uno spot "INIZIA A CORRERE DAI...."

[Hartsfield-Jackson]

guarda che manuali!!

Avevo detto che avrei aperto una discussione a parte per non andare off-topic, ma sono pigro...

Qua trovi una sintesi del manuale di formazione del CNVVF, destinata alla formazione di base:
http://www.primapartenza.com/didattica/ ... rtuale.pdf
Qua c'è qualche informazione in più sui mezzi in servizio:
http://www.vigilidelfuoconemi.it/public ... rtuali.pdf
In più, sempre del CNVVF c'è un "Corso multimediale per la gestione delle emergenze aeroportuali" in CD e dispense cartacee, ma ormai ha una quindicina d'anni e forse è stato sostituito con qualcosa di più aggiornato.
Il resto dei manuali che conosco è ancora più datato e solo in formato cartaceo.

Interessante grazie! Ora gli darò un'occhiata curiosa, fine OT!