757 Aeroperù precipitato nel '96

Area dedicata alla discussione sugli incidenti e degli inconvenienti aerei e le loro cause. Prima di intervenire in quest'area leggete con attenzione il regolamento specifico riportato nel thread iniziale

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757 Aeroperù precipitato nel '96

Messaggio da Rob74 » 17 aprile 2007, 22:13

http://www.airdisaster.com/cgi-bin/view ... e=Aeroperu

Ma come è possibile un incidente del genere ? Del nastro dimenticato e l'aereo precipita :shock:
E poi la facilità con cui hanno scaricato la colpa su un meccanico a cui nemmeno spettava il controllo.

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Messaggio da Giulio88 » 17 aprile 2007, 22:16

In sostanza non avevano rimosso le protezioni dalle prese statiche. Incredibile! :(
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Messaggio da taxidriver » 18 aprile 2007, 0:19

Purtroppo gli aeroplani come il75 sono dei gioiellini tecnologici,sicurissimi,ma anche molto fragili....

La tecnologia necessita di una costante e particolare attenzione per poter dimostrare tutta la sua validità,quando si esce da questo schema di pensiero e di gestione, tale tecnologia diventa fragile e difficile da comprendere....tanto da far precipitare un aereo per via di un semplice pezzo di nastro adesivo....

Saluti,Valerio
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Messaggio da Flyfree » 18 aprile 2007, 8:33

Giulio88 ha scritto:In sostanza non avevano rimosso le protezioni dalle prese statiche. Incredibile! :(
Anch'io immagino questo, magari era parzialmente ostruita.

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Messaggio da Altamente_Subsonico » 18 aprile 2007, 10:08

Era stato applicato del nastro adesivo...
Ottimo servizio a terra...

Jacopo
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"...e un giorno taglieremo insieme il filo del traguardo,
e resteremo finalmente senza fili fra di noi.
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Messaggio da pippo682 » 18 aprile 2007, 11:13

Altamente_Subsonico ha scritto:Era stato applicato del nastro adesivo...
Ottimo servizio a terra...
Il nastro adesivo è stato probabilmente applicato (come facciamo ad esempio sugli alianti) per un buon motivo, ad esempio prima di lavarlo o se deve restare all'esterno a lungo esposto alle intemperie. Il problema non è quindi aver applicato il nastro, ma non averlo rimosso.

In quest'area cerchiamo di scrivere solo se sappiamo cosa diciamo.... :wink:

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Messaggio da cece » 18 aprile 2007, 11:18

si e poi per una sfortunata serie di cause chi doveva effettuare i controlli, tipo il responsabile a terra e il suo vice, uno era in ferie e l'altro ammalato. chi aveva messo il nastro adesivo se l'era dimenticato e purtroppo il pilota nei controlli a terra non l'aveva notato poiche' erano troppo lontani, ho sentito di circa 4mt, e di notte con una pila non li ha notati.

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Messaggio da Rob74 » 18 aprile 2007, 11:38

pippo682 ha scritto:
Altamente_Subsonico ha scritto:Era stato applicato del nastro adesivo...
Ottimo servizio a terra...
Il nastro adesivo è stato probabilmente applicato (come facciamo ad esempio sugli alianti) per un buon motivo, ad esempio prima di lavarlo o se deve restare all'esterno a lungo esposto alle intemperie. Il problema non è quindi aver applicato il nastro, ma non averlo rimosso.

In quest'area cerchiamo di scrivere solo se sappiamo cosa diciamo.... :wink:
Nel documentario trasmesso da Sky parlano proprio di nastro applicato per il lavaggio dell'aereo....
Ma le vere cause sono i controlli pre decollo

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Messaggio da alessandrogentili » 18 aprile 2007, 12:00

Parlo da NON tecnico...
Ma in fase di decollo non si sarebbero dovuti accorgenre che gli strumenti non indicavano la velocità?

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Messaggio da blackbird » 18 aprile 2007, 12:53

io veramente non ho neanche capito come ha fatto a cadere...
cioè a parte lo stick shaker che si verifica quando un indicatore ti dice che stai stallando (giusto?) come puoi perdere il controllo?
anche se hai gli anemometri che ti dicono che vai a 500 nodi o che ti dicono che sei a 80 tu vedi da valori di N1 e dall'asseto dell'aereo che così non puo' essere...
cioè senza fare io il superuomo è possibile che solo l'avaria agli strumenti disorienti così tanto i piloti e faccia schiantare un aereo? :shock:
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Messaggio da Flyfree » 18 aprile 2007, 12:54

alessandrogentili ha scritto:Parlo da NON tecnico...
Ma in fase di decollo non si sarebbero dovuti accorgenre che gli strumenti non indicavano la velocità?
maggiore è la velocità, minore deve essere le resistenza all'aria all'altrimenti aumentano le perdite di carico e l’errore aumenta. Infatti io ho avanzato l'ipotesi che fossero parzialmente ostruite. 8)
Se c'è qualche tecnico aeronautico ora mi cazzeggia :oops:

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Messaggio da Ro60 » 18 aprile 2007, 13:58

No, è possibile che fosse una ostruzione parziale...

Anni addietro, se non ricordo male si trattava di un S3 A VIKING, quindi volo militare da una pista con al termine il mare...

Iniziano la corsa per il decollo, il controllore di torre osserva una corsa davvero molto veloce ed una esitazione ad effettuare la rotazione, che non avviene, sente la chiamata per le reti di arresto, inoperative, e l'avione che frena ma si mangia la pista e finisce inesorabilmente in mare provocando la morte dell'equipaggio...

Cos'era avvenuto?

Una vespa, ammophila sabulosa, tipica abitante di quei luoghi costieri, aveva tentato di nidificare all'interno del pitot privo di protezione, la calza rossa con banda remove b.f., morendo all'interno dello stesso ed ostruendolo parzialmente.

Nel corso delle indagini e durante la prova al banco dell'anemometro, si vide che esso indicava valori inferiori che indussero i piloti all'errore.

Quindi loro al V1 leggevano una velocità inferiore a dispetto delle loro sensazioni di velocità ed accelerazioni che parevano, giustamente, normali. Esitarono anche ad abortire il decollo, quel tanto che fù loro fatale. Fatale fù anche il non aver preso atto del NOTAM che recitava dell'inoperatività della rete barriera al fondo pista.

Se avessero anche solo tentato il decollo sarebbero ancora vivi.

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Messaggio da Giulio88 » 18 aprile 2007, 14:18

Cos'era avvenuto?

Una vespa, ammophila sabulosa, tipica abitante di quei luoghi costieri, aveva tentato di nidificare all'interno del pitot privo di protezione, la calza rossa con banda remove b.f., morendo all'interno dello stesso ed ostruendolo parzialmente.

Nel corso delle indagini e durante la prova al banco dell'anemometro, si vide che esso indicava valori inferiori che indussero i piloti all'errore.

Quindi loro al V1 leggevano una velocità inferiore a dispetto delle loro sensazioni di velocità ed accelerazioni che parevano, giustamente, normali. Esitarono anche ad abortire il decollo, quel tanto che fù loro fatale. Fatale fù anche il non aver preso atto del NOTAM che recitava dell'inoperatività della rete barriera al fondo pista.

Non ho parole. Si può morire per un fatto così banale... Questo ci deve servire per imaprare che MAI NULLA può essere lasciato al caso, MAI!
Se avessero anche solo tentato il decollo sarebbero ancora vivi.
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Messaggio da vihai » 18 aprile 2007, 14:42

blackbird ha scritto:io veramente non ho neanche capito come ha fatto a cadere...
cioè a parte lo stick shaker che si verifica quando un indicatore ti dice che stai stallando (giusto?) come puoi perdere il controllo?
anche se hai gli anemometri che ti dicono che vai a 500 nodi o che ti dicono che sei a 80 tu vedi da valori di N1 e dall'asseto dell'aereo che così non puo' essere...
Vidi qualche tempo fa' la ricostruzione di questo incidente su NGC.

Di notte, senza visibilità, con indicazioni contrastanti degli anemometri, degli altimetri, dello stick shaker, dell'EFIS, del radioaltimetro (con i relativi annunci vocali), con la torre che dava un'altitudine sbagliata perché ricevuta dal transponder a bordo, e opinioni diverse tra i due piloti su quali fossero le misure affidabili...

In cabina c'era uno stato di confusione impressionante, la registrazione dell'audio in cabina è una valanga di allarmi e annunci vocali e nella ricostruzione l'hanno resa molto bene. Infatti questo è uno degli incidenti che mi hanno colpito più di tutti.

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Messaggio da Holden » 18 aprile 2007, 14:44

Io credo che la confusione sia il maggior nemico in una situazione del genere.

Non bisogna dimenticare che viaggiavano di notte, senza alcun riscontro visivo.
La qualità non è mai un caso, è sempre il risultato di una nobile intenzione, di uno sforzo sincero; è la scelta più saggia tra molte alternative.

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Messaggio da Hanmar » 18 aprile 2007, 14:49

Com'era il racconto dei 180 secondi?
Ovviamente avro' ricordato male la cifra esatta, ma leggendolo capisci cosa devono aver passato quei poveri piloti, tra mancanza di riferimenti esterni, dati sballati, allarmi impazziti...
Saluti
Michele

"La mente deve essere aperta, ma non al punto da far cadere per terra il cervello"

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Messaggio da Holden » 18 aprile 2007, 14:53

Esatto..pensavo proprio a quel racconto..
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Messaggio da Flyfree » 18 aprile 2007, 15:13

quello che mi chiedo è sui sistemi di backup, le statiche andavano su un'unica uscita?

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Messaggio da vihai » 18 aprile 2007, 16:55

Flyfree ha scritto:quello che mi chiedo è sui sistemi di backup, le statiche andavano su un'unica uscita?
No, è che il nastro era su tutte e quattro le prese statiche...

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Messaggio da Holden » 18 aprile 2007, 17:07

roba da pazzi....

Tra l'altro ho letto da qualche parte che l'errore fu a causa del colore del nastro protettivo.
Era di un colore "metallico", che si "mimetizzò" con la fusoliera durante un'ispezione pre-volo.
La qualità non è mai un caso, è sempre il risultato di una nobile intenzione, di uno sforzo sincero; è la scelta più saggia tra molte alternative.

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Messaggio da aponus » 18 aprile 2007, 17:59

Holden ha scritto:roba da pazzi....

Tra l'altro ho letto da qualche parte che l'errore fu a causa del colore del nastro protettivo.
Era di un colore "metallico", che si "mimetizzò" con la fusoliera durante un'ispezione pre-volo.
Siamo proprio apposto!!! :cry:

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Messaggio da aurum » 18 aprile 2007, 18:16

blackbird ha scritto:io veramente non ho neanche capito come ha fatto a cadere...
cioè a parte lo stick shaker che si verifica quando un indicatore ti dice che stai stallando (giusto?) come puoi perdere il controllo?
anche se hai gli anemometri che ti dicono che vai a 500 nodi o che ti dicono che sei a 80 tu vedi da valori di N1 e dall'asseto dell'aereo che così non puo' essere...
cioè senza fare io il superuomo è possibile che solo l'avaria agli strumenti disorienti così tanto i piloti e faccia schiantare un aereo? :shock:
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Messaggio da Holden » 18 aprile 2007, 18:54

Calcola che noi ora sappiamo che gli strumenti non funzionavano.

In quel momento di certo erano coscienti che qualcosa non funzionava a dovere, ma nelle fasi iniziali del volo i piloti hanno agito in base alle informazioni degli strumenti, fino a che sono diventate evidentemente incongruenti e lì vi è stata la decisione di rientrare.
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Messaggio da 1-11 » 18 aprile 2007, 19:15

e comunque e' incredibile, una cosa che ho ben imparato qui sul forum e' che certe tragedie avvengono sempre sempre sempre per una serie di eventi concatenati che portano al disastro.
Mai per un caso singolo ed isolato.
Questa concatenazione di eventi, che portano al disastro, mi mette in grandissima ansia. Pare che ci sia qualcosa di sovvrannaturale a guidare la situazione; allo stesso tempo mi da pace perche pare cosi' assurdo il concatenarsi di certi eventi che mi pare impossibile che accadano.
Quello che piu' di tutti mi ha lasciato il segno e' senza dubbio Tenerife.
Una cosa che sembra debba accadare a tutti i costi, come fosse gia marchiata a fuoco

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Messaggio da blackbird » 18 aprile 2007, 19:26

aurum ha scritto:
blackbird ha scritto:io veramente non ho neanche capito come ha fatto a cadere...
cioè a parte lo stick shaker che si verifica quando un indicatore ti dice che stai stallando (giusto?) come puoi perdere il controllo?
anche se hai gli anemometri che ti dicono che vai a 500 nodi o che ti dicono che sei a 80 tu vedi da valori di N1 e dall'asseto dell'aereo che così non puo' essere...
cioè senza fare io il superuomo è possibile che solo l'avaria agli strumenti disorienti così tanto i piloti e faccia schiantare un aereo? :shock:
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si certo e mi pare scontato mi chiedevo solo se si potesse far atterrare un aereo anche se hai tutti gli lcd neri oppure non funzionanti....al sim si provano queste eventualità?
é' possibile far atterrare un 757 con il solo indicatore di asseto di riserva funzionante(quello vicino alla leva del carrello)?
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Messaggio da pippo682 » 19 aprile 2007, 8:20

blackbird ha scritto: é' possibile far atterrare un 757 con il solo indicatore di asseto di riserva funzionante(quello vicino alla leva del carrello)?
Se ce lo hanno messo.....

deltagolf

Messaggio da deltagolf » 19 aprile 2007, 8:28

e comunque e' incredibile, una cosa che ho ben imparato qui sul forum e' che certe tragedie avvengono sempre sempre sempre per una serie di eventi concatenati che portano al disastro.
Mai per un caso singolo ed isolato.

Alcuni esperti l'hanno definito "swiss cheese effect", ovvero dicono che un incidente si verifica quando si concatenano diverse concause, come sovrapporre una serie di fette di formaggio svizzero e riuscire a fare in modo che i buchi combacino e si veda fuori dall'altra parte.
Ogni fetta è uno dei vari sistemi di sicurezza (umani. addestrativi, strutturali, strumentali, ecc.) che fermano l'escalation dell'incidente, che cerca di intrufolarsi tra i buchi del gruviera.

Mi pare che renda l'idea.

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Messaggio da pippo682 » 19 aprile 2007, 8:56

Gervasoni e Rezzonico non sarebbero stati capaci di spiegarlo meglio.... :D

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Messaggio da blackbird » 19 aprile 2007, 9:19

ok d'accordo che ogni incidente è una concatenazione di eventi e d'accordo pure che sicuramente i piloti in questione (pace all'anima loro) fossero assolutamente preparati e professionali,mi chiedo ancora ed anzi chiedo ai nostri piloti se (dato che il dubbio mi è venuto ) è tecnicamente possibile far atterrare un liner servendosi solo dell'indicatore di direzione ausiliario( se è presente :lol: ). servendosi dei riferimenti visivi ed essendo assistiti dall'atc è possibile? voglio dire la velocità si puo' desumere anche dalla posizione delle manette e dal settaggio dei flap?
un pilota che da anni vola sul solito aereo riesce a riconoscere i parametri di volo anche se non li vede scritti?

grazie in anticipo
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Messaggio da pippo682 » 19 aprile 2007, 10:06

Ti rispondo per la mia esperienza. Durante il corso PPL (volando spesso) l'istruttore ci insegnava il volo per assetti. Durante un finale mi ha coperto l'anemometro... Io ero molto a disagio, ma in effetti mantenendo i giri motore corretti e la corretta pendenza (visualizzata sul PAPI) oltre all'assetto "usuale", non ci sono stati problemi, e la velocità è risultato più alta di una decina di nodi, che non rappresentano un problema per il Cessna 150 e i 1200 metri di pista a disposizione.

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Messaggio da Michele » 19 aprile 2007, 10:12

aurum ha scritto:
blackbird ha scritto:io veramente non ho neanche capito come ha fatto a cadere...
cioè a parte lo stick shaker che si verifica quando un indicatore ti dice che stai stallando (giusto?) come puoi perdere il controllo?
anche se hai gli anemometri che ti dicono che vai a 500 nodi o che ti dicono che sei a 80 tu vedi da valori di N1 e dall'asseto dell'aereo che così non puo' essere...
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...anche perchè i precedenti dicono che è sempre meglio fidarsi degli strumenti che delle proprie sensazioni....
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Messaggio da Holden » 19 aprile 2007, 10:14

Forse non avete capito che non era solo il dato sulla velocità a "sballare"; bensì quota..ecc..ecc..

Con l'aereo che dava continuamente allarmi di tutti i tipi...

Io credo che la cosa sarebbe stata ingestibile da chiunque.

Questa è la pagina che vi porta al CVR transcript:

http://www.avweb.com/other/peru603.html

fate voi...
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Messaggio da Flyfree » 19 aprile 2007, 10:23

Michele ha scritto: ...anche perchè i precedenti dicono che è sempre meglio fidarsi degli strumenti che delle proprie sensazioni....
sarebbe interessante sapere sino a che punto le sensazioni del "fondoschiena" aiutino a pilotare un liner

deltagolf

Messaggio da deltagolf » 19 aprile 2007, 10:30

Gervasoni e Rezzonico non sarebbero stati capaci di spiegarlo meglio....

zvizzeri!

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Messaggio da blackbird » 19 aprile 2007, 10:38

pippo682 ha scritto:Ti rispondo per la mia esperienza. Durante il corso PPL (volando spesso) l'istruttore ci insegnava il volo per assetti. Durante un finale mi ha coperto l'anemometro... Io ero molto a disagio, ma in effetti mantenendo i giri motore corretti e la corretta pendenza (visualizzata sul PAPI) oltre all'assetto "usuale", non ci sono stati problemi, e la velocità è risultato più alta di una decina di nodi, che non rappresentano un problema per il Cessna 150 e i 1200 metri di pista a disposizione.
grazie pippo era quello che volevo sapere!
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