757 Aeroperù precipitato nel '96

Area dedicata alla discussione sugli incidenti e degli inconvenienti aerei e le loro cause. Prima di intervenire in quest'area leggete con attenzione il regolamento specifico riportato nel thread iniziale

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Chicco2003
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Messaggio da Chicco2003 » 19 aprile 2007, 10:57

Ciao
Ho dato una scorsa alla trascrizione della registrazione audio e onestamente non ho capito molto.
Il fatto che gli strumenti indicassero un'altitudine e una velocità errate mi sembra chiaro. La torre di controllo però mi sembra che confermasse l'altitudine che i piloti vedevano sugli strumenti. Ho capito male?
Ma non c'era visibilità esterna che facesse quantomeno comprendere che stavano scendendo ?
Mi spiegate ? grazie

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Messaggio da Chicco2003 » 19 aprile 2007, 11:01

vihai ha scritto:
blackbird ha scritto:io veramente non ho neanche capito come ha fatto a cadere...
cioè a parte lo stick shaker che si verifica quando un indicatore ti dice che stai stallando (giusto?) come puoi perdere il controllo?
anche se hai gli anemometri che ti dicono che vai a 500 nodi o che ti dicono che sei a 80 tu vedi da valori di N1 e dall'asseto dell'aereo che così non puo' essere...
Vidi qualche tempo fa' la ricostruzione di questo incidente su NGC.

Di notte, senza visibilità, con indicazioni contrastanti degli anemometri, degli altimetri, dello stick shaker, dell'EFIS, del radioaltimetro (con i relativi annunci vocali), con la torre che dava un'altitudine sbagliata perché ricevuta dal transponder a bordo, e opinioni diverse tra i due piloti su quali fossero le misure affidabili...

In cabina c'era uno stato di confusione impressionante, la registrazione dell'audio in cabina è una valanga di allarmi e annunci vocali e nella ricostruzione l'hanno resa molto bene. Infatti questo è uno degli incidenti che mi hanno colpito più di tutti.
aahhh grazie ho visto ora il post ... risposta già data :_)

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Messaggio da vihai » 19 aprile 2007, 11:02

Chicco2003 ha scritto: Il fatto che gli strumenti indicassero un'altitudine e una velocità errate mi sembra chiaro. La torre di controllo però mi sembra che confermasse l'altitudine che i piloti vedevano sugli strumenti.
Sì, perché l'altitudine mostrata sullo schermo radar viene ricevuta codificata nel messaggio del transponder ma è misurata dall'aereo stesso.

Il problema è che il controllore non era a conoscenza di questo meccanismo, pensava che la sua lettura fosse affidabile e ha trasmesso la convinzione che la misura (sbagliata) di uno degli altimetri a bordo fosse invece giusta.
Ma non c'era visibilità esterna che facesse quantomeno comprendere che stavano scendendo ?
No, era notte e se ricordo bene pioveva e non c'era neanche la visibilità delle luci a terra.

Ciao,

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Messaggio da vihai » 19 aprile 2007, 11:13

Flyfree ha scritto: sarebbe interessante sapere sino a che punto le sensazioni del "fondoschiena" aiutino a pilotare un liner
Le sensazioni del fondoschiena sono utilissime per avere indicazioni sulle accelerazioni ma da sole non ti permettono di orientarti spazialmente; per quello serve sempre la vista o le indicazioni strumentali.

Con il fondoschiena ti accorgi *prima* di una variazione della traiettoria ma solo con la vista ne puoi valutare l'entità.

Nel volo a vela l'ingresso nelle ascendenze e nelle discendenza lo senti col corpo ma senza variometro ci vuole un po' prima che tu ti accorga se stai salendo o scendendo e, se chiudi gli occhi o finisci in nube, ti trovi in spirale picchiata in meno di un minuto :)

È come se il tuo corpo fosse una piattaforma inerziale poco precisa. Puoi cercare di integrare le sensazioni del fondoschiena e dell'equilibrio per stabilire la tua posizione ma in poco tempo gli errori fanno divergere la tua idea della posizione dalla posizione reale.

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Messaggio da Flyfree » 19 aprile 2007, 11:15

magari era sprovvisto di radar altimetro, il sistema di navigazione comunque calcolava la GS. E' molto difficile parlarne cosi. Poi non lo recuperi come un cessna.

cece
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Messaggio da cece » 19 aprile 2007, 11:30

vihai ha scritto:
Chicco2003 ha scritto: Il fatto che gli strumenti indicassero un'altitudine e una velocità errate mi sembra chiaro. La torre di controllo però mi sembra che confermasse l'altitudine che i piloti vedevano sugli strumenti.
Sì, perché l'altitudine mostrata sullo schermo radar viene ricevuta codificata nel messaggio del transponder ma è misurata dall'aereo stesso.

Il problema è che il controllore non era a conoscenza di questo meccanismo, pensava che la sua lettura fosse affidabile e ha trasmesso la convinzione che la misura (sbagliata) di uno degli altimetri a bordo fosse invece giusta.
Ma non c'era visibilità esterna che facesse quantomeno comprendere che stavano scendendo ?
No, era notte e se ricordo bene pioveva e non c'era neanche la visibilità delle luci a terra.

Ciao,
Si era notte ma non pioveva, pero' avevano comunque problemi vi visibilità poiche' andando da lima a Santiago sono passati subito sull'oceano e non avevano comunque punti di riferimento.
Ciao

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Messaggio da Chicco2003 » 19 aprile 2007, 11:30

La cosa incredibile è che, al di là di tutte le argomentazioni, l'aereo avrebbe potuto volare ... vi sembrerà magari una considerazione stupida, ma è quello che in questo caso mi lascia di stucco.
Chi da giovane non è radicale, non ha cuore, ma chi da vecchio non è conservatore, non ha testa. . . . .

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Messaggio da alessandrogentili » 19 aprile 2007, 11:51

vihai ha scritto:
Flyfree ha scritto:quello che mi chiedo è sui sistemi di backup, le statiche andavano su un'unica uscita?
No, è che il nastro era su tutte e quattro le prese statiche...
Scusatemi se insisto, ma se il nastro era su TUTTE prese statiche:
- o tutti gli anemometri indicavano 0
- o (come qlc ha detto) erano parzialmente ostruite, quindi ogni anemometro segnava quello che voleva.

Ma alla chiamata degli 80 knots non bisogna verificare se tutti gli anemometri indicano 80? forse 80 knots l'errore era minimo...

Arrivando al dunque: ma sui Liners moderni è il computer di bordo che avvisa se gli anemometri indicano tutti la stessa velocità? E se uno indica 80 e uno indica 85 sarebbe già grave come cosa o trascurabile?

E un possibile sistema di sicurezza non potrebbe valutare la velocità sui carrelli e la velocità sull'anemometro, e facendo una stima sul vento, vedere se tutto è congruo?

Spero di non aver detto cose inutili o sbagliate....

Ciao
Ale

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Messaggio da blackbird » 19 aprile 2007, 15:05

Chicco2003 ha scritto:La cosa incredibile è che, al di là di tutte le argomentazioni, l'aereo avrebbe potuto volare ... vi sembrerà magari una considerazione stupida, ma è quello che in questo caso mi lascia di stucco.
esatto è quello che penso anch'io!
al di là delle avarie totali degli strumenti l'aereo era perfettamente governabile nella sua quota,direzione e spinta dei motori.
è ovvio che il disorientamento deve essere stato totale però viene da chiedersi se un domani un liner si trova in volo con tutti gli schermi neri(esempio) è totalmente spacciato e condannato a morte oppure ci sono dei ragionevoli margini (magari di giorno e non di notte) per portarlo a terra?
e soprattutto questa evenienza è contemplata nelle sessioni al simulatore?
The SR71 unofficially called as "BLACKBIRD"

6 March 1990
Crew: Lt. Col. Ed Yeilding and Lt. Col. Joseph T. Vida
Speed Over a Recognized Course - St. Louis to Cincinnati (311.44 mi)
Time: 8 minutes 31.97 seconds
Average Speed: 2,189.94 mph

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Messaggio da 1-11 » 19 aprile 2007, 18:23

Il paragone con il formaggio Svizzero e' perfetto.Idea chiarissima.

In merito all'atterraggio senza strumenti.
Io non son pilota e ne so pure poco.
Credo pero' che sia fondamentale per chi comanda riuscire a capire il problema.
Se un pilota fosse in volo e gli si dicesse:" adesso ti togliamo gli strumenti e vola a sensazione" probabilmente se la caverebbe.Credo sia la fase del capire e districarsi nei mille avvisi e indicatori impazziti che disorienti il pilota da quello che effettivamente sta accadendo, specie su liner che volano IFR

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Messaggio da Flyfree » 19 aprile 2007, 18:28

1-11 ha scritto:Il paragone con il formaggio Svizzero e' perfetto.Idea chiarissima.

In merito all'atterraggio senza strumenti.
Io non son pilota e ne so pure poco.
Credo pero' che sia fondamentale per chi comanda riuscire a capire il problema.
Se un pilota fosse in volo e gli si dicesse:" adesso ti togliamo gli strumenti e vola a sensazione" probabilmente se la caverebbe.Credo sia la fase del capire e districarsi nei mille avvisi e indicatori impazziti che disorienti il pilota da quello che effettivamente sta accadendo, specie su liner che volano IFR
quindi?? :roll:

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Messaggio da vihai » 20 aprile 2007, 12:16

1-11 ha scritto: Se un pilota fosse in volo e gli si dicesse:" adesso ti togliamo gli strumenti e vola a sensazione" probabilmente se la caverebbe.
No, probabilmente si schianterebbe. Hai letto i precedenti thread sul disorientamento spaziale?

Senza vista e senza strumenti non c'è modo di orientarsi...

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Messaggio da 1-11 » 21 aprile 2007, 18:59

Scusate e il volo VFR come avviene?

Stephen Dedalus
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Messaggio da Stephen Dedalus » 21 aprile 2007, 19:49

1-11 ha scritto:Scusate e il volo VFR come avviene?
Di sicuro con condizioni meteo che favoriscano il VFR, ci sono normative precise sull'argomento. :wink:
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Messaggio da JT8D » 21 aprile 2007, 21:01

deltagolf ha scritto:Alcuni esperti l'hanno definito "swiss cheese effect", ovvero dicono che un incidente si verifica quando si concatenano diverse concause, come sovrapporre una serie di fette di formaggio svizzero e riuscire a fare in modo che i buchi combacino e si veda fuori dall'altra parte.
Ogni fetta è uno dei vari sistemi di sicurezza (umani. addestrativi, strutturali, strumentali, ecc.) che fermano l'escalation dell'incidente, che cerca di intrufolarsi tra i buchi del gruviera.

Mi pare che renda l'idea.
E' esatto quello che dice Deltagolf. La spiegazione della "traiettoria degli incidenti" è stata teorizzata da J. Reason, e può essere schematizzata come nella figura sottostante. Ogni pannello rappresenta le difese che il sistema interpone, alcuni fori sono dovuti ad "errori attivi" e altri ad "errori latenti".
La traiettoria del "pericolo", per trasformarsi in incidente, deve passare attraverso tutte le difese, ed è possibile solo se lungo di essa i fori sono allineati. Questo significa che per accadere un incidente devono verificarsi dei fallimenti in tutte le difese del sistema, in modo che la traiettoria abbia via libera; fallimenti sia attivi, come può essere un errore umano, sia latenti-organizzativi, cioè intrinseci al sistema visto come organizzazione, quindi errori "silenti", che aspettano solo un eventuale errore attivo per innescare la catena che porterà poi al sinistro. Nell'analisi successiva è fondamentale ricostruire questa traiettoria, perchè lo scopo dell'analisi degli incidenti non è quello di accusare o incolpare, ma quello di capire, in modo che un evento simile non accada più.

Paolo
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"La corsa di decollo è una metamorfosi, una quantità di metallo che si trasforma in aeroplano per mezzo dell'aria. Ogni corsa di decollo è la nascita di un aeroplano."

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Messaggio da pippo682 » 22 aprile 2007, 15:53

1-11 ha scritto:Scusate e il volo VFR come avviene?
VFR sta appunto per Visual Flight Rules. Se non vedi non voli a vista, ma strumentale. In linea di massima servono almeno 1,5 km di visibilità orizzontale (5 in altri casi). Si può fare anche il VFR notturno, ma i km di visibilità diventano 5.

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Messaggio da Aldus » 22 aprile 2007, 16:05

Come dice JT8D, e come oramai sappiamo, è una concatenazione di eventi a creare i disastri aerei, e il tristissimo episodio capitato a questo aereo segue esattamente questa regola.

Il tutto nasce inizialmente da una nastro adesivo lasciato attaccato sulla presa statica del pitot.
Chi lo ha messo?
Un addetto al servizio di terra.
Era giusto metterlo?
Sì. Per fare la pulitura dell'aereo doveva metterlo.
Si è poi dimenticato di toglierlo, e questo crea il primo passo al potenziale disastro.
Abbiamo poi altri due eventi che (con quella situazione) giocano sfavorevolmente:
- è buio.
- il nastro è color metallizzato.
Il comandante pertanto durante l'ispezione pre volo è costretto ad usare una torcia. La luce è insufficiente per notare il nastro metallizzato che si confonde perfettamente al colore della fusoliera, pertanto il nastro rimane lì.

L'aereo va in volo ignaro di tutto ciò, e appena si stacca da terra gli strumenti cominciano ad impazzire e a dare indicazioni errate e addirittura "folli".
Essendo buio pesto non c'è mezzo per avere dei riferimenti visuali e in tali condizioni ci si affida solo e unicamente agli strumenti.
Ma gli strumenti sono impazziti. :roll:
Prima dicono con l'aereo non sale, poi dicono che sale, poi ridicono di no, poi ridicono di sì, e via così.
Prima dicono che non si ha velocità (stallo), poi dicono che si ha troppa velocità (overspeed), poi dicono addirittura entrambe le cose insieme (stall e overspeed!). :shock:
Provate a pensare cosa significhi per un pilota (anche esperto) avere una quantità tali di informazioni contraddittorie tutte insieme.
Se ne esce completamente pazzi perchè i piloti sono abituati a dare retta agli strumenti, ma quando questi dicono cose completamente prive di senso non ci si raccapezza più e non si capisce più niente.
Ad aggiungere ancor più confusione sono le informazioni trasmesse dal controllore di volo il quale riporta delle quote che a loro volta sono sbagliate perchè provengono dal computer di bordo dell'aereo (che è in palla).
A quel punto la confusione in cabina diviene totale! :(
Si perde ogni forma di riferimento certo e assoluto, sia strumentale, sia visivo, sia fisico.
Infatti nel continuo "sali e scendi", "dai motore, togli motore", si arriva a una condizione nella quale il disorientamento spaziale prende il sopravvento su tutto, quindi si è convinti di salire quando invece si sta scendendo, oppure di andare dritti quando in realtà si va leggermente storti.

Il buio totale, la completa mancanza di riferimenti sia visivi che strumentali (i piloti non si fidavano più di nessun strumento!) completa il quadro del disastro, e l'aereo è condannato (infatti anche l'autopilot si rifiuta di inserirsi e ci si ritrova a volare a zonzo pilotando a mano senza indicazioni reali).
Ed è purtroppo ciò che è successo. L'aereo è precipitato in mare dopo una lunga e disperata lotta tra piloti e macchina, dove la macchina ha purtroppo "vinto sull'uomo".
A dare il colpo di grazia al disastro è l'indicazione data dal GPWS ("terrain! terrain!") la quale ERA VERA!
Ma i piloti oramai confusi e sommersi da allarmi contradditori e ubriachi non hanno dato retta più a niente.
Neppure all'allarme di prossimità del suolo che (ma loro NON potevano saperlo) era l'unico vero e concreto, e a sua volta era in netta contraddizione con ciò che la torre di controllo gli riportava (se il controllore mi dice che sono a 3000 metri di altezza, come posso avere un allarmi di prossimità del suolo? significa quindi che anche quell'allarme è sballato, e io non gli do retta, esattamente come ho fatto per tutti gli altri)!
Alla fine....lo schianto in mare. :(

E il tutto è iniziato da un dannato pezzo di scotch.
Ma il colpevole non è un pezzo di carta.
E' ciò che poi questo pezzo di carta ha dato origine.
Se fosse stato staccato il problema era risolto.
Se fosse rimasto attaccato, ma fosse stato di colore arancio flurescente, il comandante l'avrebbe sicuramente visto.
Se fosse stato tutto in pieno giorno anzichè in una notte buia e senza luna, si sarebbe visto ancor meglio lo scotch.
E anche se non si fosse visto, i piloti una volta in volo avrebbero avuto riferimenti visuali certi che, pur con gli strumenti sballati, gli avrebbero permesso probabilmente di tenere sotto controllo la situazione e volare in visual affidandosi alla loro forte esperienza.

Eccoli quì i fattori negativi, uno per uno, messi tutti insieme in sequenza.
Alla fine si condannò solo l'addetto a terra perchè fu colui che a prescindere da ciò che poi successe dopo, creò il primo evento pericoloso della catena: dimenticare di rimuovere quel nastro.
Quello che avvenne in seguito non può essere considerato un "errore di qualcuno", bensì semmai soltanto un... "cercare di rimediare"... ad un evento pericoloso che qualcuno ha fatto per primo.
Ecco perchè l'unico vero responsabile del disastro fu l'addetto a terra.
Ha fatto una svista, ma una svista troppo pericolosa da non essere considerata.
Ma aldilà di questa persona, la domanda più ovvia che subito mi sono posto e che probabilmente si sono posti tutti è:
"Ma chi è quel genio (azienda o altro) che ha deciso di utilizzare nastri argentati come domopack, al posto di nastri di colore vivissimo e ben visibile da chiunque in qualunque condizione di luce?"
Ci voleva tanto ad arrivarci? :x

:( :(

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Messaggio da 1-11 » 24 aprile 2007, 20:52

Aldus ha scritto:
E anche se non si fosse visto, i piloti una volta in volo avrebbero avuto riferimenti visuali certi che, pur con gli strumenti sballati, gli avrebbero permesso probabilmente di tenere sotto controllo la situazione e volare in visual affidandosi alla loro forte esperienza.
E' quello che volevo dire, avrebbero potuto tornare a terra a vista.

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Messaggio da aledabo » 24 aprile 2007, 21:18

Ho avuto occasione di discutere questo incidente con il comandante Alitalia che insegna nel mio corso Atpl, in pratica il meccanico responsabile della manutenzione non si era accorto ( :shock: ) del nastro protettivo sulle statiche dopo che avevano riverniciato o riadesivato il velivolo
bye

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Messaggio da City of Everett » 28 aprile 2007, 11:48

Ho letto il CVR transcript, nella lingua originale (mastico meglio il castigliano che l'inglese) e mi sono venute alla mente alcune considerazioni:

-Da premettere che non sono pilota, quindi se dico fesserie, correggetemi pure

- Il primo pensiero va ai passeggeri: chissà il panico, di certo avranno capito che qualcosa non andava, visti i movimenti dell'aereo;

- Va bene che altimetro e ground speed non funzionavano, ma il radar di rotta e l'orizzonte artificale non dovrebbero essere influenzati dallo scotch: non potevano fidarsi solo di questi strumenti in modo da poter proseguire il volo? In fin come ha detto qualcuno, l'aereo poteva volare e tra su e giù, destra e sinistra sono stati in aria per 29 minuti;

- Se fossero stati in volo ancora per un quarto d'ora e fosse giunto il 707 decollato in loro soccorso, i piloti avrebbero potuto riportare l'aereo all'atterraggio?; nel senso, i piloti avrebbero potuto seguire le segnalazioni visive del 707 (trobo, luci di posizione e quant'altro) per capire in che posizione si trovavano rispetto all'orizzonte e all'altro aereo? O altrimenti rimanere in volo fino alle prime luci dell'alba in modo da avere un orientamento visivo all'esterno?

- Infine: chissà se da qualche parte in internet esiste una "mappa" che riporti il percorso fatto dall'aereo in questo lasso di tempo.

- Per quanto riguarda l'allarme Terrain, ci credo che non si fidassero: tra il primo e il secondo sono passati ben 8 minuti!
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Nacque, così, il Boeing 747

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Messaggio da Aldus » 28 aprile 2007, 13:41

1-11 ha scritto:
Aldus ha scritto:
E anche se non si fosse visto, i piloti una volta in volo avrebbero avuto riferimenti visuali certi che, pur con gli strumenti sballati, gli avrebbero permesso probabilmente di tenere sotto controllo la situazione e volare in visual affidandosi alla loro forte esperienza.
E' quello che volevo dire, avrebbero potuto tornare a terra a vista.
Sì', ma se rileggi bene ho precisato "se fosse stato giorno".
Di notte è impossibile senza strumenti.
Anche di giorno è complicato perchè senza l'anemometro è impossibile stimare la velocità, ma perlomeno la quota la si mantiene a vista.
Cià è sufficiente a far sì che l'aereo continui a volare possibilmente senza avvicinarsi al suolo. Non conoscendo la velocità è sempre in agguato lo stallo o l'overspeed (soprattutto se hai entrambi gli avvisi accesi!) ma l'esperienza dovrebbe permettere di continuare a far volare l'aereo sino all'arrivo dell'aereo "guida". A quel punto basta seguire l'aereo guida (il quale può comunicare l'esatta velocità che si ha in quel momento) e tentare un atterraggio sull'aeroporto.
Detto così sembra facile perchè è giorno, ma senza avere l'anemometro funzionante risulta comunque molto difficile atterrare bene perchè le velocità per il flap e il "retard" rimangono comunque importantissime, e senza di esse si rischia facilmente stallare o atterrare lunghi.
Diciamo che di giorno ci sarebbe stata una possibilità in più di riportare l'aereo a terra, ma non sarebbe stata una passeggiata lo stesso, bensì una manovra comunque difficile da stimare "a naso". :roll:

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Messaggio da Aldus » 28 aprile 2007, 14:32

City of Everett ha scritto: Ho letto il CVR transcript, nella lingua originale (mastico meglio il castigliano che l'inglese) e mi sono venute alla mente alcune considerazioni:

-Da premettere che non sono pilota, quindi se dico fesserie, correggetemi pure

- Il primo pensiero va ai passeggeri: chissà il panico, di certo avranno capito che qualcosa non andava, visti i movimenti dell'aereo;
Non necessariamente. L'Aeroperù non si è trovato a compiere particolari manovre brusche e ben avvertibili, bensì il suo profilo di volo è stato un continuo "sali-scendi" ma con tempi decisamente lunghi. Se gli stessi piloti non si sono resi conto prima di salire, poi scendere, poi risalire, poi ridiscendere, significa che questi movimenti erano praticamente inavvertibili per chiunque, e siccome i piloti solitamente hanno più esperienza e sensibilità rispetto al passeggero "tipo", dubito che i passeggeri se ne siano accorti. Probabilmente le uniche cose che hanno avvertito i passeggeri sono state le variazioni di potenza motore soprattutto dopo che in cabina i volantini hanno cominciato a tremare (stick shacker) quando si avvinava la situazione di stallo, e quindi i piloti hanno ridato i motori al massimo.
Ma a parte questo non credo che i passeggeri abbiano avvertito altre particolari sollecitazioni, e nel caso le avrebbero interpretate come turbolenze o normali variazioni di assetto o di quota.
City of Everett ha scritto: - Va bene che altimetro e ground speed non funzionavano, ma il radar di rotta e l'orizzonte artificale non dovrebbero essere influenzati dallo scotch: non potevano fidarsi solo di questi strumenti in modo da poter proseguire il volo? In fin come ha detto qualcuno, l'aereo poteva volare e tra su e giù, destra e sinistra sono stati in aria per 29 minuti;
Bel quesito. La rotta e l'orizzonte artificiale funzionavano, ma anemometro, altimetro e variometro, no. Gli orizzonti artificiali dei moderni aerei sono digitali e presentano insieme le indicazioni degli altri tre strumenti. Se la "sfera" dell'orizzonte artificiale si muove in basso o in alto, ma il VARIOMETRO non si muove, è segno di potenziale pericolo perchè l'interpretazione di questi due movimenti non è "io ho il muso verso l'alto e quindi sto salendo", bensì "io ho il muso verso l'alto ma NON sto salendo", ossia sto volando con l'aereo inclinato verso l'alto ma non guadagno nè quota, nè velocità. In sostanza rischio potenzialmente uno stallo garantito!
Dal momento che questa interpretazione contraddittoria appare tutta insieme sull'Efis dell'orizzonte artificiale sono propenso a credere che entrambi i piloti siano stati colti da un totale disorientamento perchè sapevano soltanto di essere decollati, ma il vedere DI NOTTE che non si guadagna quota, non si guadagna velocità all'aria, non si guadagna velocità verticale, deve essere tremendo. Pare che ad aggiungere ancor più confusione erano le indicazione diversificate tra gli strumenti del comandante rispetto a quelli del primo ufficiale, i quali non davano le stesse indicazioni. Capisci che a quel punto, e con tutti i vari allarmi che suonano, si perde completamente il senno delle cose, ed è praticamente impossibile fermarsi a ragionare su cosa (in mezzo a quel trambusto) può funzionare veramente bene, e cosa no!
Infatti anche quando suonò l'allarme del GPWS entrambi i piloti non sapevano cosa fare. Non lo ignorarono di certo (tanto che dissero chiaramente al controllore se era sicuro di averli sul radar!), ma non si fidavano comunque.
Il perchè è molto semplice: i piloti NON sapevano che la causa dell'avaria ai loro strumenti erano le prese statiche del pitot ostruite! :(
Se l'avessero saputo, probabilmente avrebbero capito subito quali erano gli strumenti da ignorare, e quali invece erano SANI, ossia affidabili e meritevoli di attenzione.
Ma dal momento che non lo sapevano, per loro quella era una situazione dove TUTTA la strumentazione sembrava guasta o impazzita, dall'altimetro all'autopilota, dal vertical speed all'anemometro, dal Gpws all'FMC, etc etc...sino addirittura alle spie di allarme che sembravano ubricache (basti pensare a quell'indicazione "Stall e Overspeed" ENTRAMBE accese!).
Naturalmente di fronte ad una situazione del genere si va in palla totale e qualunque indicazione ANCHE veritiera in mezzo a tante altre NON veritiere rischia di essere presa per falsa anch'essa e non ci si fida più.
E' quindi plausibile che i piloti abbiano ritenuto guasto anche l'orrizzonte artificiale perchè dava indicazioni errate rispetto ad altimetro, anemometro, e variometro, mentre in realtà era questi tre strumenti che davano indicazioni errate rispetto all'orizzonte artificiale (ma i piloti non lo sapevano, quindi per deduzione diventa tutto guasto secondo loro).
Anche la rotta l'hanno ignorata perchè avevano problemi ben più grossi da affrontare, ed è palese che se non li avrebbero risolti non avrebbero potuto seguire il loro regolare piano di volo (anche perchè l'autopilot si rifiutava di inserirsi, quindi non si può seguire un lungo piano di volo "a mano").


City of Everett ha scritto: - Se fossero stati in volo ancora per un quarto d'ora e fosse giunto il 707 decollato in loro soccorso, i piloti avrebbero potuto riportare l'aereo all'atterraggio?; nel senso, i piloti avrebbero potuto seguire le segnalazioni visive del 707 (trobo, luci di posizione e quant'altro) per capire in che posizione si trovavano rispetto all'orizzonte e all'altro aereo? O altrimenti rimanere in volo fino alle prime luci dell'alba in modo da avere un orientamento visivo all'esterno?
Diciamo che l'aereo guida avrebbe perlomeno potuto fargli capire di stare alla sua quota e alla sua velocità. E in una situazione disastrosa come quella voleva dire già tanto.
Sarebbe comunque stato difficile compiere un atterraggio a regola d'arte perchè l'aereo guida non avrebbe certo potuto atterrare insieme a loro e davanti a loro (problemi di scia).
Volendo si poteva tentare di fare una simulazione di "atterraggio in parallelo" nel quale l'aereo guida avrebbe sorvolato il campo con flap e carrello estesi (così da dare qualche riferimento di velocità all'Aeroperù), per poi subito dopo riattaccare.
Ma per l'Aeroperù sarebbe stato un atterraggio molto rischioso lo stesso perchè l'atterraggio è una fase estremamente delicata, e senza avere indicazioni molto precise sulle velocità c'è sempre in agguato un potenziale stallo o di atterrare a velocità troppo eccessiva finendo lunghi sulla pista. :roll:
Comunque sia, quall'aereo aveva la possibilità di salvarsi, e anzi sono quasi sicuro che data l'esperienza dei piloti ce l'avrebbe fatta. :(
City of Everett ha scritto: - Infine: chissà se da qualche parte in internet esiste una "mappa" che riporti il percorso fatto dall'aereo in questo lasso di tempo.
Non lo so se c'è qualcosa in giro. Bisognerebbe fare una ricerca.
City of Everett ha scritto: - Per quanto riguarda l'allarme Terrain, ci credo che non si fidassero: tra il primo e il secondo sono passati ben 8 minuti!
Infatti. Ma soprattutto perchè dopo 30 minuti di indicazioni contraddittorie e allarmi insensati, viene subito da pensare che anche quest'ultimo allarme sia senza senso e quindi non gli si da retta.
Quello dell'Aeroperù è stato davvero un incidente drammatico quanto assurdo.
Pensare che un pezzetto di carta con della colla possa far schiantare un moderno aeroplano, credo fosse un'ipotesi che nessuno aveva mai considerato.
Mi auguro che si sia imparato la lezione da quell'incidente, e soprattutto che quei dannati nastri di scotch li abbiano resi di un colore a prova di errore visivo.
Altrimenti significa che tutte quelle persone sono davvero morte invano! :(

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