Incidente TAM Congonhas

[duck44]

Beh questo è da criminali. Bisognerebbe documentare e denunciare. Non ho parole.

[voeller]

Per duck è qui che faccio la mia denuncia, inBrasile è inutile, in quasi 4 settimane trascorse lì mi sono accorto che lì la vita vale di meno che in Europa. Per me è triste dirlo visto che ho carissimi parenti che vi vivono, ma è proprio così. Non penso che in Brasile mi avrebbero dato molta retta.

[duck44]

No no non intendevo te come persona. Non riusciresti a far nulla comunque. Intendevo a livllo internazionale. Ci sono enti che si occupano di questo.

[aeb]

Episodio censurabile, ma non penso che una compagnia aerea possa seriamente pensare di "fare profitto" eliminando gli autogonfiabili dall'equipaggiamento di bordo... Se questa è la politica di TAM - non credo - "ragazzi, che management..." e che affidabilità del controlling di cui sopra.

[duck44]

Guarda aeb che i costi per la sicurezza nella manutenzione sono spaventosi. Anche perchè molti materiali hanno scadenze continue. E' difficile da gestire ed oneroso da amministrare. Ecco perchè delle volte si parla male di AZ e sicuramente a ragione, però vi do per certo che a fronte magari di un servizio non eccepibile troverete sempre i giubbotti e tutto il resto. A me personalmente è accaduto su una low cost europea. Nota. Però non erano numeri come la TAM. Comunque in sud america sono al medioevo per queste cose.

[aeb]

Guarda aeb che i costi per la sicurezza nella manutenzione sono spaventosi. Anche perchè molti materiali hanno scadenze continue. E' difficile da gestire ed oneroso da amministrare. Ecco perchè delle volte si parla male di AZ e sicuramente a ragione, però vi do per certo che a fronte magari di un servizio non eccepibile troverete sempre i giubbotti e tutto il resto. A me personalmente è accaduto su una low cost europea. Nota. Però non erano numeri come la TAM. Comunque in sud america sono al medioevo per queste cose.

Duck, su AZ, sfondi una porta spalancata .. e dopo oltre 100 voli con Alitalia, posso garantire, sulla base della "mia" esperienza personale, che lo standing di servizio (in Europa, giacchè io frequento al 90% tratte continentali) non è affatto inferiore alle altre maggiori e blasonate compagnie

[duck44]

Mi fa piacere aeb. Mi fa piacere... ah per chi non lo sapesse... non sono dipendente AZ e non lo sarò mai!

[aeb]

Eggià, viva il 31°! Scusate, sono andato paurosamente off topic.

[voeller]

per aeb, mi sono permesso di intervenire perché ritengo che i due episodi su due voli tam (100%), non denotino il tentativo della tam di far cassa, ma piuttosto l'attenzione, chi io definirei istintuale, a soprassedere sui particolari, che è un pò tipico della mentalità brasiliana. In riferimento all'episodio dell'incidente non mi stupisco affatto pertanto che l'aereo sia stato fatto decollare con un inversore di spinta fuori uso con atterraggio su una pista corta e in condizioni critiche. Vi aggiungo un altro dettaglio che mio cugino in brasile mi ha riferito quando ero lì. Mi ha detto che nei giorni successivi all'incidente è uscito fuori nei giornali brasiliano anche il particolare che l'aereo, pur non essendo necessario per il tragitto previsto, era partito carico di carburante perché nello stato da cui era partito il carburante costava di meno (mi sembra Porto Alegre).

[duck44]

Dici aeb?

[davierosoft]

Tra i vari giubbotti salvagente che ci sono in giro le scadenze variano tra i 2 (di solito quelli non sotto vuoto) e i 10/12 anni (sotto vuoto). Da noi ormai si usano giubbotti AirCruisers imbustati sotto vuoto con scadenza decennale.
La revisione per i nostri salvagente viene fatta qui a Pescara, non è niente di particolarmente oneroso se non per eventuali ricambi (di solito solo le buste e random le bombolette). Pochi sono i salvagenti che arrivano ai 10 anni senza problemi, alcuni perdono il sotto vuoto e devono essere ricontrollati, altri invece vengono rubati.
La TAM avrà messo almeno una volta i salvagente a bordo... che fine hanno fatto?

[giangia]

Quando dissi..ah..le teste gialloverdi..mi avete cazziato
In Brasile il trasporto aereo e´in condizioni ridicole, TAM in particolare ha dei servizi a terra anch´essi ridicoli..dai check in alle biglietterie professionalita´meno di zero
nulla ci vuole che dato che volano al max lungocosta abbiano pensato che i salvagenti siano inutili
Trip vola su Fernando de Noronha e i voli sono solo sul mare

[pippo682]

Quando dissi..ah..le teste gialloverdi..mi avete cazziato

E confermo. Non è corretto fare di un'erba un fascio, non credi? Non è bello sentirsi dire che siamo tutti mafiosi, noi italiani....

[giangia]

la percezione che hanno di noi e´quella pero´...e basta al 51% per esserlo (mafiosi) in maggioranza
la percezione che si ha qui e´quella di voeller ´..superficialita´e scarsa professionalita´
non x tutti...ma la maggior parte!

[giangia]

Per la cronaca: anche la GOL non ha giubbotti salvagente sotto i sedili ne quindi fa´la dimostrazione pre volo....e´un´usanza locale diffusa a quanto pare..

[FAS]

in relazione all'incidente é stata emessa una
safety information notice

http://www.easa.europa.eu/doc/Certifica ... edures.pdf

risultato
temporay revision del FCOM

[araial14]

Navigando...mi sono imbattuto in questo articolo,è datato luglio 2007, ma lo posto comunque perchè penso possa essere interessante.........
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Volare sicuri: Pineyro, pilota-regista contro il muro di gomma sudamericano

paolo.manzo Mercoledì 25 Luglio 2007 alle 16:52 Nessun commento


da Buenos Aires
Un consiglio per i turisti italiani che quest’anno hanno deciso di trascorrere le vacanze in Brasile e Argentina: portate un bel po’ di libri da leggere per ingannare l’attesa perché è probabile che i voli siano in ritardo. L’ordinario caos nei cieli sudamericani si è aggravato dopo lo schianto dell’A-320 della TAM all’aeroporto di Congonhas di San Paolo.Per spiegare il collegamento tra ritardi e in-sicurezza dei voli, Panorama.it ha intervistato quello che da molti è definito il Michael Moore argentino: Enrique Piñeyro, pilota della Lapa licenziato dalla stessa compagnia aerea per aver tentato di abbattere il locale “muro di gomma”: ha denunciato le “irregolarità del sistema” con il film-documentario Whisky Romeo Zulu in cui rivelava tutti gli interessi e le protezioni che stanno dietro al caos aereo del suo paese, in particolare dopo un grave incidente in fase di decollo proprio di un boeing 737 della Lapa che causò 64 morti. Lo scorso agosto Piñeyro ha fatto uscire un altro docu-film shock, Fuerza Aèrea Sociedad Anónima, girato posizionando delle telecamere nella torre di controllo e nella sala radar di Ezeiza, l’aeroporto della capitale, con le quali ha mostrato al mondo il “casino folle”, sono parole sue, che è la regola nel principale aeroporto argentino. Una denuncia fortissima contro il controllo che, a quasi 25 anni dalla fine della dittatura, i militari argentini esercitano sull’aeronautica civile del paese.
Dottor Piñeyro, cosa ha potuto documentare nel suo ultimo film?
Che la stragrande maggioranza dei controllori del traffico aereo che operano a Ezeiza non parlano inglese, che un missile per poco non ha abbattuto un aereo della Lufthansa, che il radar posizionato a 50 miglia dall’aeroporto funziona a intermittenza e altre amenità del genere. Il tutto corredato e provato dai nastri su ci sono incise le voci dei piloti.
Qual è stata la conseguenza immediata dell’uscita di Fuerza Aérea Sociedad Anónima?
Una dichiarazione del ministro della Difesa, Nilda Garré: “È uno scandalo, togliamo il controllo ai militari, bla, bla, bla…”. Questo ha detto, ma non hanno fatto nulla, sono già passati 11 mesi. L’unico risultato è che ora su quella torre di controllo ci sono soldati di vigilanza e i controllori vanno a lavorare passando attraverso una specie di guardia pretoriana armata fino ai denti. Questa è l’attuale politica argentina sulla sicurezza aerea.
Qual è stata la sua prima reazione dopo il disastro aereo di San Paolo, l’ennesimo nei cieli brasiliani?
Che è molto triste dover pagare un prezzo brutale di 200 morti perché i governanti comincino a rendersi conto del problema. Se i piloti e i controllori dicono che ci sono problemi, bisogna starli a sentire e non imprigionarli. Sono incavolato perché era ampiamente prevedibile tutto e la sensazione è che ci sia stata una quantità enorme di vite perse inutilmente. Che bisogno c’era di un’altra carneficina per fare ciò che avrebbero dovuto fare dopo il disastro della Gol, lo scorso settembre? E in Argentina la situazione è persino peggiore. In Brasile almeno i radar li hanno. Certo sono vecchi, magari non funzionano bene, ma li hanno. Non si può pensare di fare come ad esempio per l’inflazione…
Scusi Piñeyro, che c’entra l’inflazione?
Qui il governo ha criticato l’istituto che fa le statistiche perché non tirava fuori i numeri che voleva il presidente Néstor Kirchner. Allora hanno sostituito un po’ di gente, cambiato il paniere su cui si fanno i calcoli e tirato fuori un numero finto. Ma lì va bene, non uccidi nessuno, semmai prendi in giro la gente. Invece con gli aerei è grave, perché se qualcosa va male, la gente muore.
Cosa non funziona e quali sono i provvedimenti urgenti da prendere subito?
Innanzitutto investimenti. Pensi che i militari argentini dell’aeronautica hanno incassato 10 miliardi di dollari in tasse di volo dal 1966 sino a dieci anni fa, quando la raccolta ha iniziato a farla il governo. Bene, di quei soldi non è stato investito un dollaro in infrastrutture! Per non dire della quantità degli scandali e della corruzione nell’aeronautica, che qui sono pazzeschi. Altra cosa da fare subito è la costituzione di un’autorità civile, professionale e autonoma.
Attualmente a Ezeiza il radar funziona?
Il governo argentino dice di sì, lo ha detto il ministro della Difesa Nilda Garré, ma non ha rilasciato un solo documento tecnico che ne attesti il funzionamento. Qui ci sono solo parole, senza niente di scritto. In realtà il sistema ha dei buchi pazzeschi ed è una vera follia. Ho delle copie del registro tecnico operativo della torre di controllo (l’equivalente del quaderno di bordo di un aereo dove si segnalano tutte le anomalie riscontrate, ndr) di Ezeiza dove si legge ad esempio che il 12 marzo scorso ci sono stati dieci minuti in cui il servizio radar si è interrotto completamente.
Può spiegare ai nostri lettori il pericolo di questi black out?
Con il radar tu puoi far passare 50 aerei l’ora. Senza, invece, dovresti farne passare poco più di 20. Ora, se tu hai un traffico di 50 aerei l’ora e sparisce il segnale radar, com’è sparito in tre giorni ed è ben documentato, il rischio di collisione è altissimo. Perché mentre i controllori in servizio possono ricordare e gestire le traiettorie di 25 aerei con un sistema manuale, se “cade” il radar e ne hai 50, alcuni che salgono e altri che scendono, che fai? Non puoi mica ricordare tutte le posizioni…
Quali sono le responsabilità delle compagnie aeree private? Che ne pensa dell’incidente della TAM?
Su San Paolo non mi sono fatto nessuna idea perché, dal momento che sono investigatore di incidenti aerei, so benissimo che non si può dire nulla su ciò che è successo se prima non metti da parte un po’ di dati precisi. Ci vorranno parecchi giorni per capire solo dove ha toccato terra l’aereo o se era davvero troppo veloce. Il problema è che ci sono tanti interessi e tante responsabilità , ma è già cominciato lo scaricabarile.
A suo avviso, quali sono gli aeroporti più pericolosi della regione?
In Patagonia ne abbiamo un paio. Sino a qualche anno fa Ushuaia era molto pericoloso, ma l’hanno modificato di recente. Oggi, per quanto concerne l’Argentina, segnalerei Commodoro Rivadavia, San Martin de Los Andes e Salta, che è in mezzo alle montagne. Certo, poi c’è anche l’Aeroparque che è scomodo. In Cile, Santiago non è l’aeroporto più comodo del mondo ma il sistema di quel paese è molto avanzato e i radar funzionano, per cui come pilota ti senti più protetto. In Brasile, Congonhas – come purtroppo si è visto - ha la pista molto corta.

http://www.panorama.it

[albert]

E' stata rilasciata la relazione finale d'inchiesta relativa a questo incidente. QUI è possibile scaricare la versione in lingua inglese.

[Ottovolante]

Ho letto con interesse la relazione finale dell'incidente di Congonhas.
Vorrei chiedere al gentile FAS se a seguito di questo triste caso (che
personalmente ritengo come causa un errore umano causato anche perchè
l'aereo non doveva volare e atterrare in quello specifico scalo senza un reverse)
se AIRBUS ha inserito nei suoi aerei l'avvertimento vocale della incongruenza
della posizione dei THRUST levers (es. uno il CL l'altro in IDLE) e se è stata
modificata la policy, nel caso di incongruenza dei THRUST levers,
ovvero quando il sensore di peso avverte la toccata del carrello principale sulla pista e quindi siamo
in atterraggio. Ora se non sbaglio si da priorità al CL e si ignora che si è in
atterraggio, quindi inibendo reverse, autobrake, spoilers (come se si fosse ancora in cielo).
Grazie infinite.
Alessio

[sigmet]

Io volevo chiedere invece all'amico FAS se AIB abbia mai considerato l'ipotesi di ridisegnare il sistema degli spoiler rendendone possibile l'estrazione manuale anche in condizioni "anomale" quali quella dell'incidente e di altri episodi simili.Ricordo che gli spoiler hanno una funzione determinante sopratutto nella prima parte della frenata aumentando la lunghezza di pista necessaria nell'ordine del 20-30%.

[FAS]

é allo studio della safety....
bisogna capire se é piú alto il rischio di avere un incidente come quello in discussione oppure un incidente per uso incontrollato degli spoiler

dall'alto della tua esperienza tu cosa preferiresti avere? fammi capire qual'é il tuo punto di vista...per favore filtra tutto anche considerando il livello dell'addestramento odierno.

[sigmet]

é allo studio della safety....
bisogna capire se é piú alto il rischio di avere un incidente come quello in discussione oppure un incidente per uso incontrollato degli spoiler

dall'alto della tua esperienza tu cosa preferiresti avere? fammi capire qual'é il tuo punto di vista...per favore filtra tutto anche considerando il livello dell'addestramento odierno.

La mia preferenza e' quella che coincide con i concetti espressi fino ad oggi negli studi di Human factor ovvero la possibilita' per il pilota di avere sempre un comando "diretto" a disposizione sui comandi di volo,motori e freni.
Il solito vecchio criterio del "back to basic" insomma..
Un ground spoiler che non esce forse puo' essere piu' pericoloso di un estensione incontrollata.Magari si puo' pensare di incrementare le protezioni pur senza lasciare completamente al computer "l'ultima parola".Mi sono rivisto alcune prcedure di avarie ai freni ( e BSCU) di varie macchine europee ed americane e ho scoperto che le azioni correttive possono essere da nessuna a cinque in funzione anche del livello di automazione del sistema.
Sull'addestramento FAS ,c'e' da dire che con l'avvento delle macchine di ultima generazione si e' lavorato molto proprio sull'human factor ,cercando di trovare modelli di gestione sempre piu' orientati verso una supervisione critica dell'uomo sul computer.Ma giusto in questi ultimi tempi si discute del fatto di come si possano pur sempre creare situazioni di complacency che spesso vengono evidenziate proprio nei momenti in cui il sistema cede.
Resta fermo che ,secondo me,il punto di vista dell'operatore e' fondamentale.