MD82 a Phuket

Area dedicata alla discussione sugli incidenti e degli inconvenienti aerei e le loro cause. Prima di intervenire in quest'area leggete con attenzione il regolamento specifico riportato nel thread iniziale

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pippo682
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Messaggio da pippo682 » 19 settembre 2007, 12:36

Su 9 incidenti, 4 hanno coinvolto aeromobili degli anni ottanta.
1 un aeromobile degli anni settanta.
Mi piace citare una frase di Blackmagic: le statistiche sono come i bikini, scoprono tutto tranne quello che vorresti veramente vedere!

Queste tua statistica secondo me non ha molto valore, in quanto non sappiamo la causa dell'incidente. Non solo, non conosciamo la composizione della flotta mondiale, o meglio le ore volate per anzianità di aereo. Magari conoscendole scopriamo che l'incidenza di incidenti per anno di età è la stessa (es. 1000 aerei anni '80 e 10 incidenti, 100 aerei anno 2006 e 1 incidente sono la stessa percentuale! Anche se 10 incidenti fa più impressione di 1...)

Capisco che a livello emotivo possa sembrare corretto legare età e sicurezza dell'aereo, anche con questa tua personale statistica, ma i fattori in gioco sono molti di più della sola età dell'aereo.

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Holden
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Messaggio da Holden » 19 settembre 2007, 13:03

Pippo, hai volutamente omesso il ragionamento sugli investimenti delle nuove compagnie che nascono come funghi?

Il tuo ragionamento non fa una grinza...e io nella mia azienda mi occupo di statistiche, so bene che le analisi vanno fatte considerando molte cose.
La qualità non è mai un caso, è sempre il risultato di una nobile intenzione, di uno sforzo sincero; è la scelta più saggia tra molte alternative.

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Messaggio da Holden » 19 settembre 2007, 13:05

Secondo le prime indiscrezioni che provengono dagli inquirenti sull’incidente aereo di domenica scorso a Phuket, il sistema di allarme per il wind shear non era completamente operativo. Questo potrebbe avere un importante significato per ricostruire la dinamica ed individuare le cause del disastro dell’ MD-82 di One TwoGo costato la vita ad 82 persone. Il fase di atterraggio, dopo aver toccato terra un prima volta, il velivolo è finito fuori controllo schiantandosi ai bordi della pista.

Scommetto che quell'allarmino lì è una delle famose cose che non sono considerate sufficienti per tenere l'aereo a terra....giusto???
La qualità non è mai un caso, è sempre il risultato di una nobile intenzione, di uno sforzo sincero; è la scelta più saggia tra molte alternative.

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Messaggio da aledabo » 19 settembre 2007, 13:10

air.surfer ha scritto:
Chicco2003 ha scritto: Ma noooooooo, cosa mi dici mai!!!
questi 25 anni di esperienza e tecnologia applicata ai nuovi veivoli cosa vuoi che siano!! :P
So di attirarmi le ire del 95 % del forum ma non credete che forse (e dico forse ... è solo una congettura e ... non sbranatemi), con un altro mezzo .... magari un bell'airbus con tutta quell'elettronica che così poco vi piace, forse quella riattaccata poteva anche riuscire ???
Non sparate subito dicendo che bisogna attenersi ai fatti e bla bla ... e solo una discussione teorica (NON STO DICENDO CHE COSI' SAREBBE STATO .... ) :D
Infatti l'Airbus della Tam in Brasile ha riattaccato molto bene vero?

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Messaggio da beluga » 19 settembre 2007, 13:30

Holden ha scritto:
Secondo le prime indiscrezioni che provengono dagli inquirenti sull’incidente aereo di domenica scorso a Phuket, il sistema di allarme per il wind shear non era completamente operativo. Questo potrebbe avere un importante significato per ricostruire la dinamica ed individuare le cause del disastro dell’ MD-82 di One TwoGo costato la vita ad 82 persone. Il fase di atterraggio, dopo aver toccato terra un prima volta, il velivolo è finito fuori controllo schiantandosi ai bordi della pista.

Scommetto che quell'allarmino lì è una delle famose cose che non sono considerate sufficienti per tenere l'aereo a terra....giusto???
Ma non è un sistema di terra il radar per il wind-shear?
Fabrizio

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Als ich wiederkeherte / War mein Haar noch nicht grau / Da war ich froh. Die Muhen der Gebirge liegen hinter uns / Vor uns liegen die Muhen der Ebenen
Quando ritornai / i miei capelli non erano ancora grigi / ed ero contento. Le fatiche delle montagne sono alle nostre spalle / davanti a noi le fatiche delle pianure
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Messaggio da pippo682 » 19 settembre 2007, 13:30

Holden ha scritto:Pippo, hai volutamente omesso il ragionamento sugli investimenti delle nuove compagnie che nascono come funghi?

Il tuo ragionamento non fa una grinza...e io nella mia azienda mi occupo di statistiche, so bene che le analisi vanno fatte considerando molte cose.
Non lo ho omesso. Semplicemente non ha senso (o molto poco) se ritengo che un aereo datato sia sicuro come uno nuovo :wink:

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Messaggio da Holden » 19 settembre 2007, 13:41

Ah capisco...

Quindi la One-two-go compra un MD-80 che è a prendere polvere a Roswell....che ha 24 anni.... e si permette di rimetterlo a nuovo e manutenerlo con costi che posso solo immaginare?...uh...sicuramente è così.

Infatti si è visto.
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Messaggio da mikeonthefly » 19 settembre 2007, 14:20

Ma noooooooo, cosa mi dici mai!!!
questi 25 anni di esperienza e tecnologia applicata ai nuovi veivoli cosa vuoi che siano!! :P

So di attirarmi le ire del 95 % del forum ma non credete che forse (e dico forse ... è solo una congettura e ... non sbranatemi), con un altro mezzo .... magari un bell'airbus con tutta quell'elettronica che così poco vi piace, forse quella riattaccata poteva anche riuscire ???

Non sparate subito dicendo che bisogna attenersi ai fatti e bla bla ... e solo una discussione teorica (NON STO DICENDO CHE COSI' SAREBBE STATO .... ) :D
Ma nell'incidente in brasile ... non dicevano tutti che l'md80 avrebbe frenato mentre l'airbus ha fatto si che non frenasse ?
Se ad ogni incidente bastasse avere un altro aereo per uscirne indenni sarebbe troppo facile ... o difficile .
Visto che al 90% si tratta di windshear , questa diatriba sull'eta degli aerei non mi pare tanto azzeccata e neanche il fatto che si tratti di un vettore low cost .
Ultima modifica di mikeonthefly il 19 settembre 2007, 14:24, modificato 1 volta in totale.

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Messaggio da keyboardlive » 19 settembre 2007, 14:23

Per capire cos'e' accaduto, bisogna prima essere a conoscenza degli eventi.

Per ora emergono tre indizi provenienti da dichiarazioni stampa :
1) possibile windshear nella zona del disastro.
2) sistemi di rilevazione fermi per manutenzione
3) probabile avviso di windshear ignorato probabilmente dal pilota.

I "se" ed i "forse" allo stato attuale sono d'obbligo, perche' si tratta di notizie stampa basate probabilmente su indiscrezioni.

Ma se e' vero che dietro un grave incidente c'e' quasi sempre una catena di eventi a generarne la causa, bisognera' aspettare di conoscere gli anelli fondamentali di questa catena.

Allo stato attuale, anche il guasto meccanico non puo' essere del tutto escluso, cosi' come il fattore umano (sia a terra che a bordo).
Alla fine potrebbe esserci stata una catena dove molti degli elementi citati possono aver avuto il loro ruolo nella concatenazione degli eventi.

Quindi discutere di eta' degli aerei, o del fatto che un aereo supertecnologico possa aver avuto gli stessi problemi di un MD ex Roswell e' decisamente soggettivo se non un po' azzardato.

Col tempo emergeranno altre informazioni e magari diventeranno piu' attendibili ; allora avra' piu' senso sbilanciarsi su questioni di eta del mezzo, di tipo di aereo, di comportamento dei piloti, o di problemi supertecnologici.

Per ora (purtroppo) ci sono le vittime di un disastro, e le testimonianze influenzate dal fattore emotivo (shock ecc..) dei sopravvissuti.

Se l'equipaggio non e' sopravvissuto (purtroppo mi sembra sia andata cosi') non puo' ne testimoniare ne difendersi, e questo impone un minimo di prudenza/rispetto nelle ipotesi.

Gli unici dati quasi certi potranno arrivare dai risultati dei rilievi sul posto, dall'analisi dei dati strumentali, dalla ricostruzione del comportamento delle persone addette (torre, piloti ecc..) e dalle testimonianze del personale di terra, sicuramente (per certi versi) piu' affidabili o perlomeno qualificate di quelle dei passeggeri traumatizzati.

Se prendiamo come esempio altri incidenti di simili circostanze scopriremo che la verita' e' emersa soltanto dopo un determinato percorso.
Vi ricordate Sommacampagna (Verona)?.
Anche li si palrava di aerei vecchi, del rifiuto del de icing da parte del pilota, si polemizzava (impropriamente) sul perche' non fu chiuso l'aereoporto per maltempo e cose simili.

Alla fine emerse una catena di eventi abbastanza precisa, dove alcuni fattori confermavano i sospetti (rilevanza del mancato del de icing in quelle condizioni meteo/traffico), ma altri fattori al momento del disastro sconosciuti risultarono determinanti, e non avevano nulla a che vedere con la mancata chiusura dell'aereoporto.

Risultarono anomalie sulla quantita' di carburante dichiarato, e sul carico imbarcato sull'aereo.

C'era il prolungamento dell'attesa prima dell'autorizzazione al decollo, che ha peggiorato ulteriormente una situazione diventata gia' pericolosa.

Ci fu poi il sospetto di problemi di disorientamento in scarsa visibilita' che possano aver indotto i piloti a manovre non eccessivamente brusche , ma che che in quelle condizioni di volo (sovraccarico) e con i profili aerodinamici alterati dal ghiaccio possono esser stati l'anello finale di una tragedia la cui catena si era cominciata a formare gia' prima dell'atterraggio a Verona.

L'esperienza di altri disastri deve servire ad evitare il ripetersi di questi eventi, ma anche in fase di analisi o di semplice discussione in un forum bisognerebbe ispirarsi alla teoria degli eventi multipli.
Bisognerebbe tener presente che spesso il singolo fenomeno atmosferico, seppur estremo come quello del windshear non basta a provocare una tragedia, e se essa avviene come in questo caso, possono esserci altri elementi determinanti dovuti magari a mancate segnalazioni, malfunzionamento di strumenti, decisioni prese in stato di stress per evitare di cambiare scalo o di prolungare il volo (Vedi Tenerife).

Se un solo elemento bastasse a causare una tragedia, avremmo aerei che cadrebbero giu' ad ogni imprevisto : fortunatamente non e' cosi'.

key.

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vihai
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Messaggio da vihai » 19 settembre 2007, 14:58

Holden ha scritto:
vihai ha scritto:
Holden ha scritto:HS-OMG
Sarà che l'età non conta niente, sarà che anche stavolta non c'entra con l'incidente, ma mi piacerebbe che esistesse una legge che vieta alle nuove low cost di acquistare aerei quasi al termine dei cicli previsti.
Non ha senso quello che dici...

Se quelli sono i cicli previsti vuol dire che l'aereo è sicuro almeno fino a quel punto. Altrimenti è sbagliato il numero dei cicli previsti.
L'età non conta (per me conta, però a forza di leggere qui mi sono autoconvinto che non conta...), tuttavia questa è la lista degli incidenti con vittime, nel 2007:

737-400 1989
AN-26 1981
737-400 1992
TU-134 1976
IL-76 1991
737-800 2006
737-200 1985
A320 1998
MD80 1983

Su 9 incidenti, 4 hanno coinvolto aeromobili degli anni ottanta.

Ecco, ora rapporta quei numeri al totale degli aeromobili in servizio ed esprimili in percentuale, poi li riconfrontiamo.

Inoltre devi citare solo i casi in cui l'incidente ha avuto come concausa dei guasti.
E' vero, altresì, che tutti conosciamo le difficoltà che si incontrano quando l'usura comincia a farsi sentire, su qualsiasi tipo di macchina, e i costi che fanno quasi sempre protendere per un nuovo acquisto.
Non fare paragoni tra il mercato automobilistico consumer e l'aviazione... hanno troppo poco a che fare.
Su un aeromobile datato immagino che i costi di manutenzione salgano parecchio, per la frequenza di interventi, per i pezzi di ricambio, e mi pare quantomeno un controsenso che una piccola società low cost che parte potendosi permettere un velivolo ultraventenne, poi sia disposta ad affrontare una tabella di manutenzione ultracostosa.
Una compagnia appena fondata MAGARI non è in grado di sostenere l'investimento di un aeromobile nuovo e invece è in grado di sostenere dei costi correnti e variabili.
E da qui il mio ragionamento.
A certe nuove compagnie che si sono immesse sul mercato senza troppi investimenti, vieterei l'acquisto di macchine troppo datate.
Non mi pare così una stupidaggine.
A me lo pare eccome. Non hai citato una sola evidenza per cui debba essere vietato, sembra tanto una di quelle reazioni isteriche a cui i governi ci hanno ormai abituato.

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Messaggio da Holden » 19 settembre 2007, 16:03

Bene..procuro i dati.

Poi ci risentiamo, ok?

Gli avvocati del diavolo si zittiscono dati alla mano.
La qualità non è mai un caso, è sempre il risultato di una nobile intenzione, di uno sforzo sincero; è la scelta più saggia tra molte alternative.

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Messaggio da Mardokk » 19 settembre 2007, 18:10

In questo tipo di incidenti non credo che conta l'età dell'aereo ma il tipo dell'aereo che affronta una situazione così precaria e l'abilità dei piloti

hirundo

Messaggio da hirundo » 19 settembre 2007, 18:25

Da quanto emerso finora non mi sembra che l'età dell'aeromobile abbia rilevanza in questo incidente, però avrei una curiosità a margine. Ho letto nella discussione:
Su un aeromobile datato immagino che i costi di manutenzione salgano parecchio, per la frequenza di interventi, per i pezzi di ricambio
questa supposizione è fondata, oppure i costi di manutenzione rimangono costanti nella vita di un aeromobile?

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Messaggio da pippo682 » 19 settembre 2007, 18:37

Nell'attesa di un tecnico, direi che è corretta. Sicuramente è più difficile recuperare pezzi di ricambio per aerei datati, e quindi direttamente o indirettamente hai costi più elevati.

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Messaggio da mikeonthefly » 19 settembre 2007, 18:52

parliamo di un md82 ... non di un dc3 , ce ne sono ancora tanti in volo , l'alitalia ha una delle flotte di grandi di madog . Io più che costi dei ricambi mi preoccuperei di sapere di più sulle certificazioni .

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Messaggio da JT8D » 19 settembre 2007, 20:01

La diatriba sull'aereo vecchio non ha assolutamente senso in questo frangente. Se, e sottolineo il se, dato l'assenza di prove certe, è stato windshear, come già stato scritto precedentemente, serve anche un pò di fortuna, non l'aereo più o meno nuovo.

In generale, è corretto dire che un aereo datato richiede più manutenzione e quindi può anche diventare antieconomico da mantenere; l'affermazione riportata da Hirundo quindi non è sballata, anzi.

Holden, capisco la tua crociata contro gli aerei vecchi, ma i dati che hai riportato non dimostrano proprio niente. Gli avvocati del diavolo si zittiscono con i dati in mano, come dici tu, ma con dati validi e con spiegazioni tecniche inappellabili, che tu fino ad ora non hai mai dato.

Paolo
"La corsa di decollo è una metamorfosi, ecco una quantità di metallo che si trasforma in aeroplano per mezzo dell'aria. Ogni corsa di decollo è la nascita di un aeroplano" (Staccando l'ombra da terra - D. Del Giudice)


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Messaggio da stev » 19 settembre 2007, 22:32

alessandrogentili ha scritto:
stev ha scritto:la torre di Phuket aveva consigliato al pilota di dirottare su Krabi .......
Fonte please... 8)
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Messaggio da Take Off » 19 settembre 2007, 23:48

Su 9 incidenti, 4 hanno coinvolto aeromobili degli anni ottanta.

Ecco, ora rapporta quei numeri al totale degli aeromobili in servizio ed esprimili in percentuale, poi li riconfrontiamo.

Inoltre devi citare solo i casi in cui l'incidente ha avuto come concausa dei guasti.
Questi numeri non fanno una statistica in quanto il fenomeno dovrebbe essere analizzato nel lungo periodo...

Però, così ad occhio, se un modello è prodotto uniformemente nel corso degli anni (seppur con modifiche, come il 737) dovrebbero essere in circolazione più esemplari del 2006 che del 1986... questo per il naturale avvicendamento delle macchine più vecchie. In questo senso, il denominatore dovrebbe essere più piccolo negli anni 80!

Diverso è il caso di aeromobili usciti di produzione, per cui probabilmente vale l'opposto (negli anni precedenti l'uscita di produzione, in genere il numero delle vendite diminuisce).

In sostanza, un discorso di questo genere deve essere fatto necessariamente con dati disaggregati per modello, a meno di non conoscere la composizione per età dell'intera flotta mondiale...

Rimango in attesa di statistiche più dettagliate, se ne arriveranno!

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Messaggio da duck44 » 20 settembre 2007, 3:07

aledabo ha scritto:
air.surfer ha scritto:
Chicco2003 ha scritto: Ma noooooooo, cosa mi dici mai!!!
questi 25 anni di esperienza e tecnologia applicata ai nuovi veivoli cosa vuoi che siano!! :P
So di attirarmi le ire del 95 % del forum ma non credete che forse (e dico forse ... è solo una congettura e ... non sbranatemi), con un altro mezzo .... magari un bell'airbus con tutta quell'elettronica che così poco vi piace, forse quella riattaccata poteva anche riuscire ???
Non sparate subito dicendo che bisogna attenersi ai fatti e bla bla ... e solo una discussione teorica (NON STO DICENDO CHE COSI' SAREBBE STATO .... ) :D
Infatti l'Airbus della Tam in Brasile ha riattaccato molto bene vero?
Basta che vai a leggere su questo forum per l'incidente a cui fai riferimento, così capisci che non centra assolutamente nulla. Stiamo parlando di cose completamente diverse. Quello è un incidente particolare. Lo abbiamo approfondito, se non ti fa fatica leggi prima di sentenziare, cordialmente.

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Messaggio da Aldus » 20 settembre 2007, 4:25

Ragazzi non è il caso di darci un taglio con questa storia dell'airbus, dell'aereo nuovo, di quello vecchio, e compagnia bella?
Se la causa (che sarà la commissione a dirlo) è stato un dannato windshear, allora la questione è chiusa.
Potete avere qualunque liner tra le mani, nuovo o vecchio che sia, ma se in corto finale vi beccate un windshear, siete fritti.
I windshear non sono pericolosi, sono pericolosissimi, e in passato di incidenti ne hanno già causati un sacco a vari tipi di aerei.
Se un shear vi becca l'aeroplano mentre volate alto, allora c'è tutto il tempo per rimediare (la quota è sicurezza, sempre), ma se vi becca a bassa quota subito dopo il decollo o in corto finale con una raffica discendente di quelle belle forti, il disastro è praticamente assicurato. :roll:

Cordoglio alle vittime. :(

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Messaggio da Holden » 20 settembre 2007, 10:21

Holden, capisco la tua crociata contro gli aerei vecchi, ma i dati che hai riportato non dimostrano proprio niente. Gli avvocati del diavolo si zittiscono con i dati in mano, come dici tu, ma con dati validi e con spiegazioni tecniche inappellabili, che tu fino ad ora non hai mai dato
In passato mi è capitato, in questo forum, che qualcuno discutesse e non ritenesse sufficienti nemmeno delle documentazioni ufficiali.

Comunque so bene che il dato "stupido" che ho citato non ha niente a che vedere con una statistica seria, non sono così sprovveduto.

Tornerò con dei dati più precisi, perchè quando l'argomentazione viene difesa in maniera così tenace (parlo della convinzione che un vecchio aereo è identico ad uno nuovo) c'è bisogno di un chiarimento.

Prima di tutto per me stesso.
La qualità non è mai un caso, è sempre il risultato di una nobile intenzione, di uno sforzo sincero; è la scelta più saggia tra molte alternative.

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Messaggio da Dany80 » 20 settembre 2007, 12:34

Chicco2003 ha scritto:
Holden ha scritto:Secondo me....se prendiamo un espertone e gli facciamo analizzare per bene un MD-80 del 1983...o un 737-800 nuovo di zecca...mah..qualcosa mi dice che sull'md-80 troviamo qualche magagnetta in più.
Ma noooooooo, cosa mi dici mai!!!
questi 25 anni di esperienza e tecnologia applicata ai nuovi veivoli cosa vuoi che siano!! :P

So di attirarmi le ire del 95 % del forum ma non credete che forse (e dico forse ... è solo una congettura e ... non sbranatemi), con un altro mezzo .... magari un bell'airbus con tutta quell'elettronica che così poco vi piace, forse quella riattaccata poteva anche riuscire ???

Non sparate subito dicendo che bisogna attenersi ai fatti e bla bla ... e solo una discussione teorica (NON STO DICENDO CHE COSI' SAREBBE STATO .... ) :D
Francamente credo che un MD-80 riattacca esattamente come un A321 o un B737 appena uscito di fabbrica... ovviamente a patto che tutto il necessario per mantenere la manutenzione a un livello corretto.

Ora non possiamo sapere se e in che modo la compagnia in questione abbia avuto carenze di manutenzione, ma se la manutenzione è stata fatta con regolarità e precisione il loro md-82 anche se vecchio e con limitati cicli prima di andare in pensione era comunque un aereo funzionale e affidabile, perfettamente in grado di volare quanto un 737-800.

Probabilmente poi l'incidente in questione poco ha a che fare con manutenzione / età dell'aereo ma questo è un'altro discorso.

Francamente credo che a volte aerei nuovi possano dare problemi non previsti soprattutto legati all'avionica e alla programmazione dei vari sistemi, problemi che magari si manifestano in determinati casi limite e che possono comunque portare all'incidente...
Daniele
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Messaggio da Dany80 » 20 settembre 2007, 12:46

Holden ha scritto: Su un aeromobile datato immagino che i costi di manutenzione salgano parecchio, per la frequenza di interventi, per i pezzi di ricambio, e mi pare quantomeno un controsenso che una piccola società low cost che parte potendosi permettere un velivolo ultraventenne, poi sia disposta ad affrontare una tabella di manutenzione ultracostosa.

E da qui il mio ragionamento.
A certe nuove compagnie che si sono immesse sul mercato senza troppi investimenti, vieterei l'acquisto di macchine troppo datate.
Non mi pare così una stupidaggine.
E' chiaro che più sale l'età più la manutenzione diviene importante, è anche vero che ci sono compagnie anche low cost che mantengono la manutenzione ben fatta anche affrontando costi alti, altre come Ryanair preferisce investire in nuovi aerei piuttosto di avere costi di manutenzione troppo alti...

Credo non sia giusto vietare l'acquisto, ma è senza dubbio importante vigilare nel modo giusto sulla manutezione di queste compagnie che acquistano aerei molto vecchi verificando che tutto vada bene e in caso contrario mettere subito l'aereo a terra.
Questo sarebbe giusto perchè punisce chi non fa il suo dovere ma permette comunque di lavorare a chi invece il suo dovere lo fa.
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Messaggio da Snap-on » 20 settembre 2007, 19:36

Non voglio fare della polemica, ma l'equazione (aereo datato= costi di manutenzione alti) non è sempre vera. I costi salgono se una macchina ha problemi di corrosione o difetti riconducibili a modifiche/riparazioni.

Il costo è ampliamente prevedibile dal programma di manutenzione che la compagnia adotta e dallo stato di utilizzo che se ne vuole fare.

Se così non fosse, aerei datati come gli MD80 di Alitalia, Meridiana o SAS non dovrebbero più volare, perchè hanno più di venti anni di servizio alle spalle.

Saluti

Steve

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Messaggio da Black Magic » 20 settembre 2007, 19:46

A proposito di quello che dice Steve, ci sono ancora vecchi Dakota che fanno cargo. E la cosa rimane di una certa convenienza.
Ecco una stima dei costi, con minuta, fatta qualche anno fa da una compagnia che li usa ancora:
http://www.centercomp.com/cgi-bin/dc3/gallery?25043

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Messaggio da Poker » 24 settembre 2007, 20:16

Primo: Un mio pensiero alle vittime... riposino in pace.

Secondo: Le mie due parole sul delicato argomento.

Anche in questa discussione noto una certa confusione negli interventi.

Percarità, abbiamo tutti ben in mente che si tratta di un forum di discussione aperto e che accetta anche l'opinione del semplice appassionato, ci mancherebbe, però ancora leggo questa storia dell'età degli aerei che è spesso fuori luogo, le cause vanno ricercate altrove.

Cercherò di essere breve e meno tecnico per quanto possibile.

1. Human Factor: che comprende vari aspetti (vedi Piloti, addestramento, stanchezza ecc ecc...)

2. Problemi Velivolo: comprende vari aspetti (vedi manutenzione, difetti ecc ecc..)

3. Condizioni Esterne: comprende vari aspetti (meteo, pista, ostacoli ecc ecc..)

Purtroppo l'incidente in questione vede diverse cause responsabili come spesso succede. Perlomeno dalle notizie riportate in altri forum da persone competenti che hanno avuto accesso ad informazioni molto certe.

I piloti (human Factor) a quanto pare avevano superato i limiti imposti dalla "legge" locale in merito a ore di volo e ore di servizio nei giorni precedenti l'incidente, la compagnia è nota per "pressare" costantemente i naviganti ad andare oltre i limiti consentiti non solo di normativa d'impiego personale ma anche minimi meteo ecc ecc...

La compagnia è nota per non eseguire la manutenzione in modo diciamo consono (Condizione Velivolo). Ma a questo punto dell'indagine non è stato riscontrato nessun elemento che renda questo aspetto determinante per l'accaduto.

Il meteo in quel momento non era dei migliori, (Condizioni Esterne)

Anche il più completo ed addestrato dei piloti confrontandosi con una situazione al limite (vedi meteo, sistemi aereo non completamente efficienti ecc ecc...) se è stanco, affaticato ne esce con qualche graffio... a meno che non usi tutto il suo buonsenso e capisca che è giunto al limite... ma la stanchezza inganna anche i più "bravi" e allora tutte le volte che non ci sono graffi bisogna ringraziare solo la fortuna. Possiamo lasciare la sicurezza in mano alla fortuna?
Secondo me no.

Apro una piccola parentesi...

Ecco perchè ogni volta, mi innervosisco quando vedo la categoria dei naviganti massacrata da compagnie che reputo disoneste.

Le compagnie che hanno un contratto il più possibile salvaguardante per la categoria sono spesso attaccate e messe alla gogna per costi troppo elevati, costo del lavoro eccessivo... ecc ecc... sia dai pax che dagli amministratori delegati... che ovviamente non potendo competere con i disonesti che fanno concorrenza si vedono costretti a cercare di usare le stesse regole che usano gli altri.

E la categoria che resiste viene messa alla gogna e sottolineata come troppo sindacalizzata... (certo anche qui non sono tutte rose e fiori...) troppo costosa...

Ricordo, come ha già fatto qualche collega in qualche altra discussione, io con il costo di un bilgietto aereo a 3 euro non ci faccio neanche il pieno al motorino...

Scusate, per la parentesi ora chiusa.

Ritornando all'incidente:
Per vostra informazione e documentazione sull'accaduto vi invito a leggere cosa si è detto in un altro forum, nostro parente.
http://www.md80.net/yabbse/index.php?topic=3865.0

E' in inglese, per tutti non sarà di facile comprensione forse, se avete dubbi sull'interpretazione di alcuni punti non esitate nel contattarmi, anche privatamente, come preferite.

Purtroppo le cause di questo incidente non sono sul luogo dello stesso ma altrove. (vedi Compagnia che opera in modo non consono avendo all'inizio della lista il business anzichè la sicurezza, a quanto pare aiutata dalla corruzione, facilmente operabile in quei posti, dell'Autorità Dell'Aviazione Civile...

A parte alcuni aspetti, la mia opinione personale è che anche qui in Italia qualche operatore abbia all'inizio della lista gli stessi obiettivi... purtroppo.

Ciao
Holden ha scritto:
Holden, capisco la tua crociata contro gli aerei vecchi, ma i dati che hai riportato non dimostrano proprio niente. Gli avvocati del diavolo si zittiscono con i dati in mano, come dici tu, ma con dati validi e con spiegazioni tecniche inappellabili, che tu fino ad ora non hai mai dato
In passato mi è capitato, in questo forum, che qualcuno discutesse e non ritenesse sufficienti nemmeno delle documentazioni ufficiali.

Comunque so bene che il dato "stupido" che ho citato non ha niente a che vedere con una statistica seria, non sono così sprovveduto.

Tornerò con dei dati più precisi, perchè quando l'argomentazione viene difesa in maniera così tenace (parlo della convinzione che un vecchio aereo è identico ad uno nuovo) c'è bisogno di un chiarimento.

Prima di tutto per me stesso.

Ciao, dove è successo in questo forum, parlando con dati ufficiali alla mano che qualcuno non li ritenesse sufficienti?
Magari mi è sfuggito, se lo segnali a me o qualcun'altro dello staff magari interveniamo.

Ciao
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Messaggio da JT8D » 24 settembre 2007, 21:22

Non conoscevo questi risvolti dell'accaduto che, se verranno confermati, non fanno che confermare una volta di più che in tutti gli incidenti le cause non vanno ricercate solo nei personaggi attivi in quel momento, ma anche molto molto addietro: l'evento scatenante si basa su un substrato di condizioni "latenti" (manageriali, organizzative, ecc...) che hanno fornito la base su cui il sinistro si è potuto sviluppare. Spesso la colpa degli operatori "front line" non è così evidente come a un primo giudizio potrebbe sembrare, e questo emerge bene dalle parole di Poker:
Purtroppo le cause di questo incidente non sono sul luogo dello stesso ma altrove. (vedi Compagnia che opera in modo non consono avendo all'inizio della lista il business anzichè la sicurezza, a quanto pare aiutata dalla corruzione, facilmente operabile in quei posti, dell'Autorità Dell'Aviazione Civile...
E' una cosa di cui dovremo ricordarci spesso prima di formulare accuse o dare giudizi su eventi complessi come gli incidenti aerei. E la storia dice che l'incidente insegna qualcosa e pone dei cambiamenti alla sicurezza solo se anche i fattori latenti, più o meno lontani nel tempo, vengono rimossi; non basta certo accusare il tecnico, il pilota o il controllore, ma andrebbero modificate le cose che non vanno a partire dai fattori organizzativi retrostanti.

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Messaggio da N176CM » 24 settembre 2007, 21:57

JT8D ha scritto: solo se anche i fattori latenti, più o meno lontani nel tempo, vengono rimossi;
Cosa che in fondo, mi pare di capire, costituisca uno dei pilastri degli studi di Human Factor, laddove si studiano i condizionamenti che il pilota subisce internamente a sè stesso (il "machismo" per esempio) o esternamente (vedi CRM).
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Messaggio da air.surfer » 24 settembre 2007, 22:30

JT8D ha scritto: non basta certo accusare il tecnico, il pilota o il controllore, ma andrebbero modificate le cose che non vanno a partire dai fattori organizzativi retrostanti.
Paolo
Le cose sono difficili da modificare quando si tratta di limiti operativi degli equipaggi. Dal momento che tenere bassi i limiti del personale è un costo, le società tendono a fare orecchie da mercante quando si tratta di modificarli.
Come detto piu' volte, il limite mensile è 100 ore dopo di che un pilota viene fermato perchè la sua stanchezza diventa incompatibile con la sicurezza dei passeggeri che trasporta. Alcune compagnie usano questo limite regolarmente per costruire i turni dei loro piloti.
Se non altro, ultimamente, nelle disgrazie che succedono si va a vedere la fatica operazionale dell'equipaggio... ma è una magra consolazione.

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Messaggio da duck44 » 25 settembre 2007, 1:10

E direi proprio di si caro mio

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Messaggio da air.surfer » 25 settembre 2007, 4:40

Draklor ha scritto:Sostanzialmente quindi,da quanto descritto nei post sopra,la causa finale dell'incidente è:
Errore umano dei piloti,causato a sua volta probabilmente dall'affaticamento per le troppe ore di volo e la non perfetta rispondenza fisica del comandante,che hanno deciso di atterrare lo stesso in presenza di condimeteo avverse e microburst(windshear) invece di dirigere sull'alternato come consigliato dalla torre.
Microburst che poi ha causato lo stallo dell'aereo che è andato a schiantarsi a lato della pista.
Sicuramente quindi la compagnia ha le sue responsabilità per quanto riguarda le condizioni fisiche dei piloti ma l'aereo in se non ha registrato problemi tecnici.
Mi sembra sia così giusto?
La torre non consiglia niente. E' il Comandante che, valutata la situazione, decide se atterrare è "safe" oppure no.

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Messaggio da air.surfer » 25 settembre 2007, 5:07

Draklor ha scritto:Si ma se a me la torre mi chiama e mi dice che c'è la possibilità di windshear la cosa da fare,come ho già detto,è AVOID AVOID AVOID.
Dipende....Spesso gli atis riportano shear in finale. In quel caso che si fa?

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Messaggio da air.surfer » 25 settembre 2007, 12:15

Draklor ha scritto:Tu che faresti?
Rischi?
No. Cercherei di dare una valutazione al rischio uindsciar per decidere se andarmene o applicare la uindsciar operescion.
Potrei anche decidere di continuare l'avvicinamento con un uindshear alert a bordo del mio pezzo di ferro... tail o head.. che dite?
Con un avviso del genere (sull'80) è obbligatorio riattaccare? :-)
Draklor ha scritto: Comunque direi che in questo caso certo la scelta di proseguire con l'atterraggio sapendo del rischio windshear non sia stata la più giusta...
Direi di no. Soprattutto perchè era il suo secondo avvicinamento sull'aeroporto...

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Messaggio da Mardokk » 25 settembre 2007, 14:22

Ancora una volta più cause hanno portato all'incidente...

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Messaggio da Poker » 29 settembre 2007, 22:47

Poi è ovvio che per atterrare a Phuket vi erano i minimi di ceiling e visibilità per quel tipo di approccio e che la decisione ultima spetta al Comandante.
Come facciamo ad esserne così sicuri?

Considerato quello che fonti attendibili dicono della compagnia e il suo modo di operare... qualche dubbio mi assale...
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